Boeing 777
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check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 19 décembre 2008 23:30 | |
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je doute que tout le monde au forum conaissait l'affaire du B777 de MAS ... Surtout ci celui-ci remonte à 2006 ! Ce n'est pas pour celà que c'est mésquin, petit ou tout ce que votre tête vous inspire ! Non justement ce n'est pas tout ! Avez-vous déjà évoquer le probleme du B777 Malaisien ? Oui ou non c' est simple quand même.  (Message édité par check-list le 19/12/2008 23h43) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 décembre 2008 23:43 | |
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Eolien, sans vouloir polémiquer , le problème est que la mise au point a été très laborieuse. Pourquoi ? Parce que, justement, GE & Boeing voulait éviter des modifications au "hard-ware" ! Pourquoi ? Coût de revient ? Non ! Problème de l'exclusivité, selon une lecture qu'on peut faire, et qui est faite, de l'ensemble du texte mis au point 'in fine', pour que l'UE / la CE accepte cet accord, dans un cadre de tolérance, bien qu'il soit "techniquement illégal". " Technique" juridique s'entend ! Je sais que cela vous irrite; mais il est un fait que cet accord d'exclusivité (pour les GE90-115B / -110B) est "power-plant-&-airframe-specific" ! Toucher au moteur, notamment en terme de "hardware & thrust", et l'exclusivité est /peut être dans le lac ! De même, tripoter l'airframe, avec ou sans toucher au moteur ("hard-ware") constitue, ou peut constituer, une infraction entraînant l'arrêt de l'exclusivité ! Je ferai un post sur ces moteurs GE90-115B /-110B, pour indiquer quelques opportunités et problèmes qui vont se présenter ! Certaines de ces compagnies qui ont commandé l'option "thrust bump" ou qui sont / seront réputées être intéressées par ses possibilités, semblenrt avancer avec prudence et hésitation ! (Message édité par sevrien le 20/12/2008 13h54) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 décembre 2008 00:00 | |
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Check-list, ceci est le dernier post que je vous adresse. (a) Vous donnez la nette impression que vous auriez voulu que tout le monde périsse ! C'est l'impression reçue ! (b) Sans vouloit offusquer eolien777 ou ETOPS, ou la Cie. AF, nous pourrions tous dire :! -- Je vous rappelle que AF a perdu un A340-300 à Toronto, et les passagers auraient pu y rester ! Et ça ce n'est pas rien ! Ne fuyons pas le débat ! C'est nul ! (Message édité par sevrien le 20/12/2008 13h54) |
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check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 20 décembre 2008 00:27 | |
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Vous y allez très fort là ! Vous auriez put trouver aute chose ! Je veux rester dans le respect mais là on sent un manque d'argument évident ! Oui je suis d'accord si c'est dans les circonstances d'un probleme de moteur ! Il va falloir que je fasse des recherches sur cette affaire ! A suivre ... (Message édité par check-list le 20/12/2008 00h28) (Message édité par check-list le 20/12/2008 00h37) |
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check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 20 décembre 2008 00:59 | |
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Donc voilà après de breves recherches l'accident de l'A340 d'AF à Toronto n'est pas dû à la motorisation ! Mais un attérrisage avec des conditions météo excecrable ! Même l'équipage est remi en cause ! http://www.pprune.org/archive/index.php/t-304339.html C'est une information comme une autre, je ne vois pas où est le problème ? Sans rancune j'éspere et sans aucune intention de vouloir vous offenser !... (Message édité par check-list le 20/12/2008 01h00) (Message édité par check-list le 20/12/2008 01h02) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 décembre 2008 01:08 | |
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Ce post est adressé au Forum. Qui peut me dire où, dans mon post du 20/12/2008, à 00h00, il est fait mention ; -- (i) de la cause de l'accident de l'A340-300 d'AF à Toronto, ... et .... -- (ii) du fait que la cause était dû à un incident moteur ? Merci d'avance ! |
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check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 20 décembre 2008 01:50 | |
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Bon ok, ok ... Vous avez raison ... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 décembre 2008 01:54 | |
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Oh, là-là ! Merci Elmer ! Il est vraiment inutile d'avoir même à passer 3 minutes sur cet "incident" dramatisé par un participant qui cherche à trouver des incidents / accidents moteurs sur RR ! Vraiment constructif comme occupation ! J'ai trouvé tout de duite, dès que je me suis souvenu de "Stockholm" ! Rien à classer comme un incident moteur ! Pas de morceaux de pales ou d'une quelconque partie du moteur RR Trent ! Voici l'histoire (le participant, comme d'habitude, "fait des histoires" pour rien). ------------------------------- Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... e-off.html DATE:14/11/06. SOURCE:Flight International MAS 777 engine sheds debris after take-off Voila la réalité ! L'avion a redécollé après seulement 2 à 2.5 heures environ au sol, si mes souvenirs sont exacts ! Cet incident remonte jusqu'en novembre 2006 ! |
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check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 20 décembre 2008 02:27 | |
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Et bien donc voilà que les choses sont à présent clair ! Nous savons à présent que l'incident ne proviens pas des moteurs ... Ce qui me fait rire, c'est quelques uns d'entre vous ont démarés au quart de tour alors que mon intervention appelant Sevrien dans une climat de 'challenge' à nous expliquer pour ceux qui l'ignorent ou dans mon cas l'ignorais alors que eux même ne savaient même pas le dossier ! Niet, rien, oualou ! Du moin j'ai le sentiment que les participants (désolé les gars !) comme beochien, xmadflyer et Elmer eux nous ont fait toute une hisoire avant que Sevrien ne viens nous élaircir l'ésprit et clore le débat une bonne fois pour toute ! Pour Sevrien c'est excusable ... Parcequ'on sait qu'il ira jusqu'au bout ! ... Mais les autres pourquoi ont-ils fais celà ? En guise de quoi ? En foi de quoi ? Nul ne sait ! Mais bon, je ne suis point rancunier ! Et merci ecore à Sevrien ... Mais il reste encore le 'crash' du B777 de BA à éllucider ! Je vous souhaite une bonne nuit ! (Message édité par check-list le 20/12/2008 02h46) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 20 décembre 2008 09:19 | |
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clark émirates souhaiterais une amélioration pour le 77W interview de tim clark par james wallace I asked Clark about his previously stated view that Boeing will have to make improvements in the 777-300ER to make it more competitive against the slightly smaller A350-1000 that Airbus plans to develop after the A350-900 and A350-800. Emirates has more than 40 777s in its fleet today, with another 40 on order. Many are the 777-300ER. Emirates has also ordered the A350-900 and A350-1000. "On paper it (the A350-1000) is going to burn a lot less fuel than the 777-300ER,'' Clark said. "What does that mean for the 777-300ER if Boeing does a makeover? I'm sure they can get an 8 to 12 percent improvement on their plane. But for now, they are hung up on the 787 and have their best brains working on that one. As soon as they get that sorted out I'm sure they will turn their attention to the 777-300ER. It carries more passengers and has a higher payload than the A350-1000 over a longer distance, so there are huge benefits to the 300ER. It's just that the bottom line, in terms of profit per seat, will be higher for the A350-1000 than the 300ER. But the 300ER is a very good airplane for us.'' http://blog.seattlepi.nwsource.com/aero ... 157374.asp (Message édité par run380 le 20/12/2008 09h50) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 décembre 2008 09:54 | |
Il est urgent d'informer ce pauvre Tim qu'il mise sur le mauvais cheval, que le 777-300ER "il est en état de mort lente", qu'", qu'"il ne fait pas le job...", qu"[i]il a la takeoffbumpinette[/i]" maladie grave et contagieuse...  (Message édité par eolien777 le 20/12/2008 10h07) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 décembre 2008 10:13 | |
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Bonjour, chers tous, ...voici un additif sur l'aspect "thrust bump". Pas de polémique. Simple interrogation personnelle, que j'élargis aux autres participants. Les 'As" en météo peuvent aider. (i) Il faut se positionner dans les années "boom" quand l'activité économique semblait impossible à contenir dans les Emirats. (ii) Je prends le cas d'Emirates. Grâce à (entre autres) sa position stratégique, géographique & 'voulue' de "hub nord -sud / est-ouest et vice versa", cette Cie. avait un besoin constant et prévisible de "total uplift capability" : soit en termes de fret (y compris, notamment le fret en soute / "belly freight"), et de passagers. D'aiileurs, ce n'est pas par caprice que TCEmirates a commandé un paquet de B747-8F. (iii) Nous avons déjà écrit sur cet aspect "fret en soute", pour Emirates. --(a) Pour un "trip", où l'occupation des sièges ne représentait que 50% à 55%, Emirates reconnaissait que ses B777-200, à moteurs RR Trent 800, étaient rentables, parce que "l'occupation de la zone fret en soute" était à 100%, et 100kg. de fret rapporte bien plus que 100kg de passager ! Le fuselage du B777 est très rationnel et se prête très confortablement aux opérations de fret en soute. -- (b) Soit dit en passant qu'il en est de même du fuselage des A340-600 (même capacité d'emport de fret en soute que celle des B777-300ER) qui, grâce, aussi, à l'activité frêt en soute, a été d'un apport précieux à SAA. -- (c) Quand Emirates a commandé les B777-300ER, l'oeil de TC (Tim CLARK) ne quittait pas la perspective de flux de rentabilité qu'est l'activité fret en soute. Et, depuis la mise en ligne de cet avion, Emirates a exploité excellemment la capacité accrue de des -300ER par rapport à celle des -200 ! D'ailleurs, il semblerait que, si la capacité-soute est exploité à 100%, un segment peut avoir une faible rentabilité avec seulement 40% d'occupation de sièges (dans ces conditions d'utilisation de la capacité "belly-freight", le "trip break-even" / seuil de rentabilité -- sans perte ni profits-- se situerait dans une fourchette entre 33% & 36% d'occupation sièges). Ceci est une des indéniables qualités de cet appareil .. B777-300ER, dont on ne parle pas suffisamment, surtout dans le cas spécifique d'Emirates. ----------- Mais : --(iv) On nous a informés du "fait" (?) qu'il arrivait à l'air de DUBAI, comme à celui d'autres aéroports, présentant des caractéristiques de climat similaires, de s'avérer "appauvri en qualité" (d'oxygène, j'imagine ... ). -- (v) Etant donné l'efficacité du Management des opérations d'Emirates, la Cie. "tirait un maximum" de chaque vol des B777-300E, très souvent à pleine charge ! --(vi) On dit (je n'affirme pas) que c'est là que, même au niveau de la mer, les pilotes ont dû reconnaître quelques "issues" (en anglais). Les pilotes avaient déjà posé de graves problèmes (d'entretien indument onéreux s'entend, ...non pas en termes de sécurité) .... aux moteurs RR Trent 800 des B777-200 d'Emirates. L'affaire avait été résolue, et les pilotes ont observé strictement le manuel depuis ! Plus de problème ! Pour le B777-300ER, les pilotes ont bien réagi, ... "proactivement", malgré le contre-sens. -------- Le reste est déjà de l'histoire ; vous connaissez. Cela a conduit Emirates vers le "Thrust Bump". Remarques : Emirates connaît bien les problèmes des GE90-115B. GE est réputé suivre ces moteurs de la flotte Emiratrs comme un patient à santé fragile permanente, intervenant à tout moment. Aussi, Emirate à établi une grande activité MRO. Celle-ci sera basée entièrement, de manière "dédiée", & 'à pleine capacité', à l'actuel aéroport de DUBAI, quand le nouvel aéroport sera pleinement ouvert aux avions de ligne. L'aéroport 'ancien' va être dédié aux acitivités MRO et cargo. Le MRO est / va être organisé comme un centre de profits, et non pas un centre de coûts. Sans parler de "cross-subsidisation",... --une saine gestion de cette grande base technique, qui va développer des volumes énormes en CA,... -- devrait permettre à Emirates de couvrir, facilement, les surcoûts d'entretien des moteurs GE90-115B / -110B (sans doute en adoptant une approche par 'coût de revient marginal', ou même de "contract acccounting"). Car Emirates pourrait être, paraît-il, gros utilisateur de la facilité "thrust bump". --------------- Ma question est : -- est-il vrai que la météo puisse fréquemment 'jouer des tours' à l'air de ces régions, en basse altitude, & / ou à l'environnment de leurs aéroports ; -- s'agit-il, peit-être d'une caractéristique, inhérente à certains moteurs ; -- ou s'agirait-il d'une combinaison "air local/moteur", peut-être plus fréquemment trouvé sur certains moteurs que sur d'autres ? Merci d'avance pour vos réactions ! Il ne s'agit absolument pas d'une "question piège" ! (Message édité par sevrien le 20/12/2008 10h35) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 décembre 2008 10:26 | |
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Faut le reconnaître, il manque pas d'air !... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 décembre 2008 10:48 | |
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L'air a une T° et une densité pour un lieu et une altitude donnée ! La température d'entrée influe bien sûr sur le rendement du moteur, la T° de sortie étant limitée à un max (Seuil légérement augmenté qq minutes... dans (Vers) la zone rouge ... dans le cas de T Bump) ! La densité de l'air représente la masse de gaz transformée donc une relation directe avec la puissance ! Plus l'air est lourd, plus ça pousse ! La pression atmosphérique peut varier localement de + /- 2 ou 3 % F/ météo, et T° au sol, les qq mêtres au dessus du Tarmac comptent ! Nos pilotes l'ont confirmé ! L'appauvrissement local en O2, pas d'exemples, je ne crois pas que ça existe en plein air ! Le Tx d'humidité lui, peut varier ! Juste à mon avis il peut contribuer à refroidir ! Le reste... c'est les compresseurs de l'avion qui le font + / - bien en fonction des circonstances , et le coeur qui ne peut chauffer, plus que permis pour les matériaux, sans les fragiliser ! Je peux me tromper !  J'attends les corrections (Message édité par Beochien le 20/12/2008 10h49) _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 décembre 2008 11:51 | |
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Merci, beochien , pour ce "feed-back" ! Tous les "feed-back" sérieux sont bien accueillis ! Il ne s'agit pas de chercher "qui va briller" ou "qui va avoir raison" ! On se moque e tout ça ! C'est pour faire progresser constructivement le sujet, et mieux le faire comprendre ! De toutes façons, ces Cies. ont des raisons pour envisager la facilité, et 'passer à l'acte' ! Et elles ne le font pas si le besoin n'est pas fréquent & significatif ! Je maintiens mon dire sur le problème de "top-of-climb thrust", car c'est tout le problème de PIA ! Aussi, il existe des circonstances, pendant le vol, m'a-t-on affirmé, sur des routes bien connus (j'en ai une parti du vécu moi-même ; d'autres sur le Forum, aussi, et 'en mieux', surement, ... car j'ai surtout l'expérience où l'on n'a pas besoin de "thrust bump" ), où les pilotes des B777-300ER, qui ont la facilité, sont bien contents de l'avoir, et l'utilisent à bon escient, & avec efficacité ! Je ne vais pas élaborer ! J'aimerais que nos experts & pilotes (aucune ironie ! ) y réfléchissent et réagissent, sans tirer encore une fois sans dégainer ! Le but n'est pas de marquer des points de boy-scout, mais d'apporter un vrai éclairage, comme j'ai essayé de faire, même si j'ai eu recours à une riposte musclée ! Il y a, tout de même, beaucoup de participants, qui ont compris, tout de suite, que, hier, ci-dessus, je ne faisais que "tenter un coup" bien connu des pompiers : "contrer le feu avec le feu"! Les gens qui conniassent le Var en connaissent la théorie, du moins, sinon la pratique ! Il n'y a jamais de rancune, ... ni de justification concoctée ! Il n'ya avait aucun besoin de ces interventions de susceptibilité et de sensiblerie, qui sont aussi spontanées que je suis évêque ! Au lieu de passer leur temps à "écumer" sur le Forum, pour "contrer Sevrien" (personne n'est dupe ; et en foi de quoi, de toutes façons ? ) certains feraient mieux de s'occuper à éloigner les camps & clans, et à revenir aux sujets de l'aéronautique & de l'aviation, dans la convivialité ! Je ne me fais pas une fixation sur ce sujet, mais j'ai d'autres aspects qui y sont "connectés", que j'aimerais qu'on traite en toute convivialité, pour le bien de tous et du Forum ! (Message édité par sevrien le 20/12/2008 12h18) |
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