Boeing 777
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 30 mars 2009 08:51 | |
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Il y a un inconvénient de faire une famille d'avions qui doit tout faire. La famille A350 a du probablement accepter des compromis pour accommoder l'A350-1000. A cause ces compromis, l'A350-800 et l'A350-900 ne seront pas aussi bons qu'ils auraient pu être. L'histoire deviendra un peu bizarre le jour où Airbus devra décider de modifier l'A350-1000 ou bien au niveau moteur ou dans ses spécifications. Pourquoi ? Parce que les compromis sur l'A350-900 et -800 qui étaient imposés par l'A350-1000 n'ont plus lieu d'être mais le mal aura été fait. Le lancement prématuré de l'A350-1000 était un cadeau pour Boeing. |
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check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 30 mars 2009 08:54 | |
| Je penses qu'Airbus aura plutôt interet de réussir plus les A350-800 / -900 plutôt que les A350-1000 dont la taille de celui-ci n'est pasfranchement demandée. | ||
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check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 30 mars 2009 08:57 | |
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Cadeau pour personne, même pas et je comprends pourquoi le B747-8I à été poussé et accépter par Boeing devenant un pax 470 plutôt que pax 450 fin 2006 ... le B777-300ER disparaitra à cause de la faiblesse des commandes tout comme l'A350-1000 dans ce ségment plus timide ... |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 30 mars 2009 09:23 | |
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Désinformation, comme d'habitude. Rolls-Royce a fait beaucoup d'annonces sur le Trent XWB, il suffit de chercher un peu pour en trouver. http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ategy.html Extraits : "R-R details Trent XWB development strategy DATE:06/03/09 SOURCE:Flight International [...] An unprecedented challenge for the engine maker has been the requirement to design from the outset a common engine for all three major A350 variants: the baseline -900, -800 shrink and -1000 stretch, due to enter service in 2013, 2014 and 2015 respectively. "There is a clear mix of heritage: a great platform to build on, but great technologies being built into the engine," says Trent XWB chief engineer Chris Young. Airbus's decision to abandon its initial plans for the A350 (which would have essentially involved bolting 787-technology engines on to a revamped A330 airframe) and switch to the all-new XWB concept, left R-R with the task of addressing the 74-92,000lb-thrust (329-409kN) band with one engine family. [...] "Our basic strategy on this engine is we have a single engine type," says Young. "We design it originally for the -900, nominally an 83,000lb-rated engine at the moment, and that engine we absolutely optimise for a 2013 entry-into-service level of technology. "The -800 engine is identical, we just derate down to that [74,000lb] level, but that allows us to deliver outstanding hot-and-high performance," he adds. However, the 350-seat A350-1000, which will have a maximum take-off weight of 298t, will require a modified engine. "What we have said is that rather than build a slightly bigger core or slightly bigger fan [to cater for the -1000], we'll optimise it as well as we can for [the -900 in] 2013, then we'll insert new technology for 2015 that will allow us to build the thrust rating up," says Young. The message from existing and prospective A350 customers was "make sure that you don't compromise the smaller aircraft through total commonality", he adds. The engine that will power the A350-1000 will therefore incorporate two significant modifications. The first of these is a new fan system, although the basic 3m (118in) fan diameter and blade aerodynamics will be retained. "If you looked at it from 10 paces you wouldn't notice the difference," says Young. For the -1000, the fan will be run at a higher speed to achieve the required flow rates, and will therefore be equipped with thicker titanium fan blades and a stronger fan casing. Young points out that using the strengthened fan system across the whole engine family would have added excessive weight to the variant for the A350-800, while the fan "doesn't need much maintenance and can stay with aircraft", therefore mitigating the impact of the loss of commonality. The second change to the A350-1000's Trent XWB will be an increase in the operating temperature capability of the core, taking advantage of new turbine technologies developed through the European Environmentally Friendly Engine (EFE) research programme. "We've a number of options as to what we need to do [for the A350-1000], but we don't need to finalise our decision until around about the middle of next year," says Young. The changes will mainly concern turbine blade design, materials, coatings and cooling technology, and capitalise on concepts due to be tested on the EFE demonstrator. "That suite of technologies, if they all come good, is more than we need [to achieve 92,000lb for the -1000]," says Young. "We can have a drop-out rate of them not quite being ready on time, and we'll still be perfectly capable of achieving the required thrust rating." Due to the common fan size, which enables the use of an identical titanium forging for the casing, "the level of commonality actually ends up being huge", says Young. Although the baseline Trent XWB - optimised for 83,000lb of take-off thrust for the A350-900 - would be able to run at up to 92,000lb for the -1000, the fan and core changes are being introduced to maintain durability. "The technology insertion is really more around recovering your time-on-wing back to the same sort of levels as the 84,000lb engine, by giving you a greater turbine gas temperature margin," says Young. "It's a maintenance cost resetting via use of technology." The engine core improvements developed for the 2015 entry-into-service of the A350-1000 could eventually be incorporated into earlier versions of the Trent XWB that will by then be in service on the -800/900 models. "The intent is that the new core [for the -1000] would have the capability of being read across to all of the previous [-800/900] engines" says Young, who adds that decisions to upgrade engines already in service will be looked at on a case-by-case basis. Ultimately, the cruise thrust required across the three A350 derivatives is broadly similar, because they share a highly common wing. "When people ask how can you effectively and efficiently do one [engine] that covers the whole [A350] family - well, it's not the headline take-off thrust number that you're really trying to optimise around," says Young. The basic architecture of the Trent XWB was finalised in mid-2007, including fan diameter, the number of compressor and turbine stages and core size. Subsystem configuration was frozen in September 2008. Towards the end of last year contracts were agreed with the 12 risk- and revenue-sharing industrial partners. "We're on the point of freezing the design, launching all of the parts into manufacture and some of the long lead time parts are there already," says Young. Bench testing of the first engine is to begin in the second quarter of 2010, with certification targeted for the end of 2011. The flight-test programme for the A350 itself is scheduled to get under way in early 2012, but the Trent XWB is due to get airborne aboard A380 MSN001 during the first half of 2011. " (Message édité par elmer le 30/03/2009 09h26) |
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check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 30 mars 2009 09:42 | |
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j'ajoutes, qu'il faut se projeter dans le temps. 1/ On à le B747-8I et -8F qui sont une famille complete parceque malgré tout et malgré la crise du fret la famille est plutôt complète puisqu'elle est composé de 2 versions 2/ Les B777-300ER faisant déjà parti d'une famille réussit commercialement ne semble pas à l'avenir posseder sa version -Freighter / B777-300ERF alors que le B747-8 oui ce n'est donc définitivement pas le cas pour le B777-300ER qui va finir par se trouver 'seul'. 3/ Les autres B777 se vendent plus autant qu'alors parceque la concurence, Airbus, à lancer les A350-900 qui sont les 'best seller' de la famille A350. 4/ Vers le bas nous avons les B787-8, A350-800 et B787-9 qui à eux 3 ont tout rafler en commande et celà malgré que l'A350-800 s'est moin vendu que le -900, faut pas tout mélanger ce ségment est colossale ! On constate que le B777-200ER/-200LR devrait en théorie se faire remplacer par une toute nouvelle téchnologie vu les circonstances. Il a en face de lui les A350-900 et très certainement les A350-900R et les -900 Fret. Malgré ceci encore une fois se sont les B787-8, A350-800 et B787-9 qui détienent le record des ventes ! Si Boeing remplace le B777 par un quelquoncque model, il n'y aura plus aucune cohérance entre le B787-9 et ce nouveau B777-ERX/Y3 ils vont se 'canibalisé' tandis que le B787-9 transporte 290 pax nous auont une nouvelle technologie au dessus pour pour peut-être bien 315 pax ? Et la version allongé de cet hypothétique nouvelle technologie de Boeing 300-315 pax au moment où les B787-8 A350-800 & B787-9 qui sont à eux 3 des 'bests sellers' comparés aux B777 toutes catégories confondus y compris par rapport aux A350-900 qui est paradoxalement le 'best-seller' de la famille A350. Celà veux dire quoi au finale ? Pas besoin d'appareils plus grands que 330-340 pax et pour Airbus et pour Boeing mais à la conditions que ses 330-340 pax franchissent les 15000 kms ! On comprends qu'un A350-900 et -900R suffiront à remplir cette 'mission' mais celà veux dire aussi que du coter de chez Boeing il faudra vraissemblablement de la manière la plus confortable pour réaliser son 'buisness case' avec le lancement des B787-10 en 2012 dans un premier temps et B787-10ER voir même B787-11 et une version B787-F du -8 ou -9 et une autre du B787-10ER. Je penses qu'à terme nous verrons quelques commandes des A350-1000 sans jurer ou avancer que le programme sera anulé mais au moin quelques exemplaires se transformer en -900 ou -900R vers 2015-2016 ci ce n'est avant... |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 30 mars 2009 09:54 | |
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Les annonces de RR sont certes intéressantes mais ça ne changera pas le fait que dans 6 ans il y aura un nouveau moteur qui sera encore mieux. Donc, fatalement l'A350-1000 devra être revu pour affronter cette nouvelle donne. Je crois que personne n'a encore annoncé quel avion sera le concurrent direct de l'A350-1000. Ne me dites surtout pas que c'est le 777-300ER parce que celui-ci dominera le marché tout seul sans concurrent jusqu'en 2017. |
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check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 30 mars 2009 09:55 | |
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... the baseline -900, -800 shrink and -1000 stretch, due to enter service in 2013, 2014 and 2015 respectively... Est-ce que quelqu'un ici peut nous expliquer ce qu'est la difference entre 'shrink-baseline-stretch' et 'baseline-strech-double-strech' ? Mon oeuil, l'A350-800 si il est shrink alor c'est qu'Airbus misera sur l'A330 à long terme et parie sur l'A350-1000, il y à là une totale incohérance ... Tranquilisons nous, ce n'est qu'un article à sensation ... Sans douter qu'une bonne motorisation de l'A350-1000 est en conception à l'heure actuel ... Mais attention à Flightglobal ! Il sont un tantinet pro Airbus, je ne l'ai jamais écrit ici mais je l'ai toujour pensé et RR profite pour en faire son marketing autour de l'A350 et de Flighglobal  L'A350-800 n'est pas plus 'shrink' que le B787-8 déjà petit ... (Message édité par check-list le 30/03/2009 10h10) |
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alain57
Inscrit le 08/03/2008 |
# 30 mars 2009 10:27 | |
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vous raconter n'importe quoi, comme d'habitude...... le 787 n'est pas une famille d'avions..????? 787-3...787-8...787-9...787-10...et d'aprés vous 787-11... c'est pas une famille...??? ah oui..!!! le constructeur de la famille 787 s'appelle Boeing, eux ils savent faire.......pas Airbus......!!!! vos écrits sont ridicules, vous lire et une perte de temps.. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 mars 2009 12:14 | |
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Merci Alain ! Et Elmer ! -A part que, essayer de faire le procès sans la moindre preuve du A350 ... - De spéculer sur des moteurs ... NG même pas lancés ... et par qui ...et lesquels ? Un lien, quelqu'un sait ?? - Jouer de l'accordéon avec les avions sans être capable de poser une base correcte .... ni savoir vraiment de quoi l'on parle .... pure spéculations .... - S'emmêler lamentablement dans les "ranges" écrits, et/ou purement spéculatifs ... voire inventés ! - A part celà, presque 500 avions de vendus pour le A350, sans annulation pour l'instant (Pourvu que ça dure) et malheureusement guère de slots avant 2018 ...seul point incontestable ... en faveur du B777 Pax ! - Le reste est un vaste bullshit répandu et ânonné dans toutes les colonnes possibles (Au fait on est dans la colonne B777  ) par 2 amateurs d'agit-prop même pas dignes de Randy Baseler ... - Répétez mille foi là même ânerie ou mensonge, elle deviendra un jour une vérité ... qui a dit cela au fait ! - Bon courage pour la notoriété Aweb, ... même des journalistes, ne s'y retrouveraient pas ... Rire ou pleurer ... vaut mieux en rire, bon courage les modos ! (Message édité par Beochien le 30/03/2009 12h19) _________________ JPRS |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 30 mars 2009 12:14 | |
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Bien sûr, Dupont n'est là que pour provoquer. Ca ne sert à rien de lui répondre. Pour ma part, je renonce.  |
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pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 30 mars 2009 15:39 | |
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Je réclame depuis longtemps la possibilité de filtrer les posts selon les affinités de chacun. Dommage que cette option ne soit pas disponible, il est certain que des check-list ou des dupont ne feraient pas parti de mes choix !!! |
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check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 30 mars 2009 16:37 | |
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Que pals et Beochien, ne sont pas d'accord avec moi globalement je peux le concevoir. Mais si ils manifestent donc, un coup de gueule je les invites à m'en dire plus sur les perspectives très pauvres des A350-1000 ! Mais demain qu'en sera-t-il ? Question simple : L'A350-1000 n'est il pas la variante qui se vends le moins ? Oui ou non ? Réponse Oui. Beochien et Pals ne sot pas content ... J'y suis pour rien se sont les faits ... Le marché n'a pas besoin de gros appareils. Point. (Message édité par check-list le 30/03/2009 16h43) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 mars 2009 16:59 | |
actuellement, virgule, points de suspension  |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 30 mars 2009 17:31 | |
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Je crois le marché n'a effectivement pas besoin de beaucoup de gros avion comme 747-8i et encore moins de très gros avions comme l'A380. En revanche, ils ont besoin des avions de 350 à 400 places comme le 777-300ER. La preuve est qu'en 2008 il y a eu 37 commandes de 777-300ER et cette année il y en a eu 3 ou même plus. Sans oublier qu'il y a eu 111 ventes de 777-300ER en 2007. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 mars 2009 17:39 | |
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En parlant de faits ... Pour Constantdanslerreur ... Pour les nuls ... etc ... 75 A350-1000, même avant le gel définitif ... du programme 6 ans avant l'EIS ... me paraît Honorable ... Soit 1/3 des 226 du 350-9 centerline de la gamme ! Combien de 787-10 en commande today ! 0 bon faudra attendre un peu! Combien de 787-9 ...214, pour 621 787-8, le centerline ! Exactement la même proportion ! Bizarre ! La notion de centerline, ben cherchez avant de polluer! Et pour les prévisions de Mr Eolien ... Les classes qui souffrent sont le business et au dessus ! Ce qui décroit le moins ... ce sont les economy, tout simplement,ar en plus d'une réduction de traffic, il y a réduction des moyens ... donc les business vont économy maintenant ! Donc quand il faudra faire des économies d'exploitation, pour tenir coté prix, on risque fort de voire moins de fréquences de trop petits et trop coûteux avions, partout ou les fréquences coûtent trop cher et peuvent être diminuées ... et retour aux gros avions, qui coûteront 15% de moins, voire des bétaillères !... Voir Air Austral ! Avec moins de FQ, c'est pas nécessaire d'aller à JFK toutes les heures, mais on besoin d'y aller, pour pas trop cher, et pour la majorité, moins 15% ... il n'y a pas photo ! (Message édité par Beochien le 30/03/2009 17h44) _________________ JPRS |
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