Boeing 747-8
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 avril 2008 17:52 | |
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Rebonjour, Beochien, et chers tous, surtout tous ceux que ceci intéresse ! Voici quelques lignes, que j'invite TRIM2 ou vonrichthoffen, par exemple, à corriger ou à nuancer, car, TRIM2 et mon cher vonrichthoffen, vous pouvez, sans doute, vous exprimer avec plus de finesse que moi, dans mon 'layman's language'. ---------------- Le SFC au banc est une chose. La consommation réelle et effective, sur l'aile, dans les opérations, en est une autre. Je répète que, dans le cas des avions modernes, les moteurs et Airframe sont "mutually specific" ! Cela ne veut point dire qu'il n'y ait qu'une solution unique (d'où justification d'exclusivité, .. crieraient les GECL, ..... ;....surtout pas !). Cela veut dire que, lorsqu'un moteur (ou une famille de moteurs), est réputé avoir été optimisé, pour un "airframe" donné (lui, aussi, étant optimisé selon les critères choisis par l'avionneur, qui aura bien 'sondé' ses clients etc. etc., avant de cristalliser tous ses choix et options), .... il devient quasiment impossible pour un motoriste de : -- tripoter substantiellement son moteur ultérieurement, pour essayer de tirer plus et mieux de l'ensemble qu'est l'avion (problème de faire trop d'ajustages au moteur, qui déséquilibrent l'airframe, au risque de se trouver très en deçà du but visé, sans que l'airframer ait à faire des ajustments conséquents et coûteux à son tour, avec le risque, s'il se laisse prendre à ce jeu-là, d'entrer dans un cercle vicieux, ou la recherche trop poussée du mieux tue le bien, ... qui était là, ... à portée de main)! ------------- Voir mon post, du 14/04/2008 à 19h34, sous le topic, "Choix de moteurs et exclusivités". Or, sans donner dans le chauvinisme, européen ou autre, on peut dire, objectivement, que : -- Certes, RR aurait eu quelques difficultés à surmonter, s'il avait été à la place de GE, ....mais, .... -- RR aurait été mieux à même de les surmonter,... -- pour des raisons d'historique, et d'expériences réussiés, sans conteste ! En voici deux grandes illustrations "centrales", parmi d'autres ! (i) Historique, combiné avec expérience réussie : -- les uns et les autres ne se rendent pas compte que le moteur, à la base de toute la réussite de la famille Trent, ... toute la famille Trent, qui est issue de la famille RR, RB211... (oublions le RB207, ... sans pertinence dans ce contexte), est un moteur....... : -- "à cropped fan", ... soit le RB211-535-E4,..... -- véritable variante "à cropped fan" (issue du RB211-524D4),... avec EIS en 1984, juste après l'EIS réussie du RB211-535C, en 1983 (déjà un quart de siècle). (ii) l'expérience réussie, visible et incontestable, qu'est le RR Trent, ... (iii) et : Expérience industrielle et technique / technologique : -- grâce aux "scalings" / mises à l'échelle avec précision, dont les possibilités sont offertes par son Architecture à 3 Arbres, , architecture qui permet simultanément des "scalings" plus nombreux, et plus précis, que l'Architecture à 2 Arbres ! Voilà la vérité qui gêne ! Rappels de quelques faits (à fin nov. 2007, environ, sans prise en compte de 2008), qui démontrent la solidité de cette expérience, et de ces avancées techniques et technologiques, à partir de la version RB211-524B, sans remonter jusqu'à la variante -522D etc. : ------------- -- RB211-524 : 65 million s d'heures de vol, et 12.5 millions de cycles. -- RB211-535 : 47 millions d'heures de vol, et 20 millions de cycles. -- Trent 700 : 8.5 millions d'heures de vol, et 2.2 millions de cycles. -- Trent 800 : 11.8 millions d'heures de vol, et 2.3 millions de cycles -- Trent 500 : > 6 millions d'heures de vol. Pas la peine de parler de RR Trent 900 , 1000 ou XWB à ce stade ! Mais, autres choses à noter : RB211-535 (je ne traduis pas ) : In service with more than 80 operators.s The world's most reliable large turbofan. 19,000 hours average time to first shop visit. Sole Western powerplant available on the Tupolev Tu-204 aircraft. ---------------- Reliability as standard The RR- RB211-535E4 has the lowest combination of in-flight shutdown rate and shop visit rate in the airline industry, --a factor that has resulted in the RB211-535E4 being the airlines first choice to power the Boeing 757. -- The RB211-535E4 achieved the world record for on-wing life without removal for over 40,000 hours over nine years in operation. This is equivalent to 18,000,000 miles flown, or 37 return trips to the moon. It stays on wing almost twice as long as any other engine on the airframe. -------------------------- P&W (Famille 2000) ... loin derrière ; et GE n'a pas de moteur dans cette catégorie de poussée ! ----------- RR-RB211-524 : First engine ever to achieve more than 27,500 hours on-wing Selected by some of the world's leading airlines. Interchangeable between Boeing 747-400 and Boeing 767-300 (RB211-524H /-T). Lowest life cycle cost of ownership. A comparer / contraster avec les performances du CF-6 ! Est-ce que les uns et les autres se rendent compte de la gravite, du désordre & des implications en général, pour GE & ses clients, quand il y a obligation de : -- déposer pour "re-build"...... -- et, ensuite, opérations et inspection de 880 moteurs CF-6, clairement identifiés, ..... --- toutes les 3,000 heures de vol, .. jusqu'à achèvement de 4 'cycles d'inspection de ce genre ? 4 ans d'activité ? Aussi, il y a plus de 300 moteurs qui doivent être déposés, si nécessaires, vérifiés, reconstruits et entrer dans une vie non pas de déposes et d'inspection toutes les 3,000 heures,....mais de "grande visite sur l'aile / stroboscopages etc.", et,.... -- selon les 'trouvailles', être déposés pour grand entretien, avant remontage pour la suite ; -- mais il s'agit bien de "workshop inspections" ou de "quasi workshop inspections", par tranche de 3,000 heures, pendant 4 'cycles' du genre décrit plus haut ! 1,180 à 1,215 moteurs, environ (arrondissons à 1,200) sur un total "en activité" ou prêts à l'activité d'entre 4,250 et 4,500, selon la façon de compter, ... sous ce régime FAA, imposé grâce à la pression du NTSB, qui était plus que fatigué, ... embarrassé, aussi, .....de constater le laxisme de la FAA, face aux mastodontes tels GE, parmi d'autres ! D'où la situation d'aujourd'hui, avec l'appui de la plus haute auorité des USA, ... le Président lui-même ! ! Plus d'un moteur sur 4 ! D'où la phrase, "Pire que la roulette russe" ! Et c'est pour ça qu'il y a eu un tollé général parmi les autres clients, pour que des vérifications plus rapprochées et suivies soient effectuées sur leur parc moteurs, avec une forte contribution en ressources, ... y compris financières, de GE ! (Message édité par sevrien le 17/04/2008 09h59) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 16 avril 2008 18:37 | |
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Bonjour Merci Sévrien ! Absolument aucun doute sur la flexibilité du 3 Spool de RR !! Qui permet un bien meilleur tuning du compresseur pour commencer et avec moins d'étages ! et peut facilement faire tourner le Fan à la vitesse idéale ... et sans réducteur !! Je continue à croire aussi que 1 milliard de dollars entre Airframe et moteur, n'est pas cher payé pour ajuster moteurs et Airframe ... s'il y à 2-300 avions à faire en plus sur une série déjà amortie, comme le A330 et lui donner 10-12 % de conso en moins .. C'est pas forcément simple, mais cela vaut le coup pour RR comme pour Airbus ... Un luxe que ne peut se permettre le 777-300ER, pris dans son imbroglio GE90-115, mais que pourrait Aussi se permettre Boeing sur les 777-200 ER avec une version des prochains Trent du 350 .. pour tenir le coup 5 ans de plus et se gagner sa vraie nouvelle fournée !! Mais vous avez certainement raison Sévrien, le tuning de l'avion est exigeant aussi, et je ne vois pas de BE disponible avant longtemps chez A et B pour gérer ce genre d'affaires !  JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 avril 2008 19:08 | |
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Lire l'additif , sous forme de rappel, dans mon post d'hier, 12 /04 /2008, ci-dessus, à partir de la ligne, "A comparer / contraster avec les performances du CF-6" ! Cela donne tout de même la dimension des problèmes environnants de GE, dont ce dernier aurait préféreé se passer, dans le contexte actuel, ... ou n'importe quel contexte ! Il ne fait pas sous-estimer les perturbations dans tout le milieu ! (Message édité par sevrien le 25/04/2008 23h29) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 26 avril 2008 00:16 | |
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Lire: http://blog.seattlepi.nwsource.com/aerospace/ But the outlook for another Boeing plane in development, the 747-8, is not so clear. Boeing Chairman and Chief Executive Jim McNerney acknowledged he would like to see more orders for the passenger version of the bigger and more efficient jumbo jet. Only 24 of the 110 orders are for the passenger version, known as the Intercontinental. The rest are for the freighter. Le "freighter" B747-8F va être une fabuleuise machine ! Le B747-8I va être un flop commercial ! C'est un avion orphelin ! ---------------- So far, Lufthansa is the only airline to order the Intercontinental. Et LHA n'aime pas la perspective d'être la seule Cie. aérienne parmi les "majors" à être scotchée avec cet avion, même s'il y a la consolation de voir quelques Cies. "aux ordres" en acquérir quelques exemplaires, pour faire plaisir à Boeing et aux USA ! ----------- McNerney said Boeing is in "serious" discussions with some eight to 10 major carriers about the Intercontinental. "I think there is a good chance we will have some (new orders) soon," he said of the Intercontinental. OK ! Mais, au début, Randy BASELER, "Maître Bobardier" racontait qu'il y avait eu 28 Cies. "qui étaient de sérieux prospects" ! Ce nombre est vite tombé à 23 / 24, et ensuite à 18, puis 14 ! Au moment où Boeing cherchait à faire commander le B747-8I par BA (notamment pendant la période de juin à septembre, 2007), Boeing était encore en train de mentionner 13 ou 14 clients potentiels pour le B747-8I ! Aujourd'hui, J. McNERNEY, CEO du Groupe Boeing, nous parle de 8 à 10 Cies. aériennes intéressées maintenant. Nous savons (puisque Boeing l'a dit publiquement) qu'il avait revu à la baisse, le nombre d'unités de B747-8I, à prévoir comme cdes. reçues / ventes de ces appareils, pour tenir compte correctement de l'échec de la proposition faite à BA. Devons-nous conclure que l'influence de la décision de BA soit telle que le nombre de clients potentiels pour le B747-81ait chuté depuis 13/14 en août / septembre 2007, jusqu'au niveau de 8 à 10 aujourd'hui ? Wow ! ---------------------- He was asked about the 748-8, and why Boeing is spending several billion dollars more than anticipated on the plane's development, during the conference call to discuss Boeing's earnings ! Voilà le genre de question qui fait mal ! (Message édité par sevrien le 26/04/2008 00h23) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 mai 2008 20:55 | |
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Bonsoir QQ avis Airliners sur le 748-I et autres .... SIA pas trendre ! Mais non documenté 0... De : (Quote) Singapore_Air de Airliners, sans références ! Mr. Chew Choon Seng, CEO Singapore Airlines Limited: "So, if the mix of the 747-400 freighters that we have plus what we have in hand, in terms of conversions of our passenger aircraft into freighters that will be undertaken in the next couple of years or so, that would serve our needs adequately. We are not convinced about the additional expenditure that would be needed to renew the freighter fleet with 747-8s freighters, when the tradeoffs in terms of operating efficiency is rather marginal – in our view. So, we do not need that." Thought that viewpoint may interest some. Et,,, quoting : Jacobin 777 Quoting CHRISBA777ER (Reply 1): I find it very, very hard to believe that the 748F will offer nothing better than "marginal" operating costs savings over the 744F - if this was the case then why have so many freight carriers bought it? Obviously he has no vested interest in the B748I/F..however some of his comments are rather questionable.. "Cathay Pacific Chief Executive Tony Tyler. “We are very excited about the 747-8 Freighter, which provides the highest payload of any commercial freighter. More importantly, this is a highly fuel-efficient aircraft which consumes 22 percent less fuel per revenue payload tonne than a 747-200F and 12 percent less than a 747-400F." http://blog.flightstory.net/391/cath... ... 77-300ers/ I can't recall 12% being"marginal"... Tiens ... 12% c'est ce que le GTF doit apporter mini, sur un A320, ou A340, avec leur base limite obsolète ... du PW 6000 ! JPRS Paris _________________ JPRS |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 15 mai 2008 23:45 | |
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Salut ! Je me permet de poser une question à notre ami Sevrien, Qu'est ce que vous auriez pensé du B747-8 surtout le -8i si il avait été propulsé aussi par un Trent 1000 ou même si il avait été et surtout propulsé seulement par RR!? En ésperant récolter des arguments et une grande franchise de votre part ... Merci  _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 16 mai 2008 00:07 | |
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Sans préjuger de l'opinion de Sévrien ... Je me demandes si RR aurait accepté de transformer un Trent 1000 qui doit être en dilution X12, dans un tuyau naturel pour du X10, en jouant sur le fan .. Manip peu academique, disons !! Gros PB assuré, rendement, SFC, évidemment entre les deux etc... Pour mettre un vrai GEnx il fallait reprendre celui du 787, et rehausser le train et aménager le 748 ... ce que n'a pas voulu faire (Ou payer Boeing) qui est resté sur une 1/2 solution ! Se résolvant a une solution hybride ... avec les conséquences que l'on voit !! 2 Fournisseurs, de toute façon, pour une poignée d'avions ... cela ne valait pas la peine !! Comme pour le 340/500/600 ! Ne sais même pas s'il y a une exclusivité contractuelle avec GE .. Sévrien nous le dira ! lui il doit savoir ! Sûr que RR ne s'est pas battu sur ce coup !! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 16/05/2008 00h16) _________________ JPRS |
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 16 mai 2008 13:30 | |
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SIA ne veut pas trop du 747, peut-être même pas du -8F SIA to phase out passenger 747s by 2011 and rejects 747-8F http://www.flightglobal.com/articles/20 ... 47-8f.html |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 16 mai 2008 13:39 | |
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Une chose est sûr, est qu'ils ne veulent pas de -8I ! SIA ne veut pas / pas besoin d'avion Cargo en général ce n'a rien a voir avec le -8F ... Mais on reconait là une début de crise mondial SIA a fait convertir des B747 en cargo, il n'y aura donc plus d'achat de cargo de taille B747 ou plus grand pour assez longtemps ... _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 mai 2008 00:56 | |
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Merci, Vrausch ! Hier, je ne pouvais me connecter, ... et pendant quelque temps, cela va être problématique ! ---------------- Oui, on savait déjà que : -- le B747-8I n'intéresse pas grand monde, sauf les Cies. "aux ordres", -- que SIA et Qantas ont dit clairement qu'ils n'en voulaient pas, -- et que BA, avec un peu plus de tact, a indiqué que le B747-8I ne pourrait jamais figurer comme un 'favori ! Maintenant, la décision de SIA plus ou moins contre le B747-8F, ...... ne fait que renforcer la perception de cet avion B747-8 comme celle d'un has-been ! --------------- Il est temps que Boeing revoie sa copie ! Le Super-bi-, pour remplacer "quasi-simultanément" le B777-300ER et le B747-81 ! |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 17 mai 2008 18:17 | |
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Oui, vous avez raison ! Tous le 'monde' aimerait voir de plus en plus de nouveaux avions nous sommes d'accord ! Mais Boeing pourrait faire une erreur de lancer un nouveau programme une fois avoir résolu les problèmes du B787 biens connus Car le marché des longs courriers a été absorbé par les B777, A340 et en ce momment par des B787 et une partie des A350-XWB et on peut inclure l'A380 qui malgré sa taille reste un long courrier ! Il va y avoir un ralentissement certain de la demande d'appareils efficaces et cela commence déjà a se ressentir sur les carnets de commandes d'A et B depuis cette année et il n'y aura pas plus de commandes par rapport aux fructueuses 3-4 dernières années ! Ce n'est pas une question de raison mais bien de bon sens ! En d'autres terme il aurait été temp pour B d'envisager un remplacant pour les B777-300ER et le B747-8I mais celà dépend de la demande du marché ... _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 18 mai 2008 05:01 | |
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Etihad Airways va peut-être commander le 747-8 .. perso maintenant je suis sure que les vente du 747-8 vont décoller ..les compagnies vont pas entendre 100 ans l'A380... même je suis presque sure qu'airbus va annoncer d'autre retard pour l'A380 d'ici 2009 (Message édité par run380 le 18/05/2008 06h36) |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 18 mai 2008 09:23 | |
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dans l'article que tu mentionnes, il est dit qu'Etihad pourrait être un des clients à évlauer le 747-8 ... et tu as sorti ça d'airliners.net bien sûr. Le sujet était tellement tendancieux que ce fut fermé ... et l'instigateur du sujet a été rabroué pour son manque de précision. Etihad fait partie des clients approchés par Boeing, comme il avait été dit lors de la conférence de presse de Boeing. l'article dit précisément: "Etihad Airways is one of the key customers that may be a 747-8I customer by the end of this year. [...] Sources within the airline confirmed that an order evaluation is to be announced during 2008, but did state that the 777-300ER will likely get the nod for its future needs." Traduisons car certains passages peuvent se révéler obscurs: "Etihad est un des clients clés qui pourraient être client du 747-8 [...] des sources à l'intérieur de la compagnie ont confirmé qu'une évaluation pour une commande allait être annoncée, mais ont déclaré que le 777-300ER aurait la préférence de la compagnie pour ses futurs besoins." En résumé, Etihad étudie le 747-8 mais prendra des 777-300ER  et voici le lien: Etihad - 747-8 _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 18 mai 2008 16:26 | |
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Oscur ?! Faut pas exagerer non plus ! Oui Ethiad prendra des B777-300ER mais l'évaluation des B747-8I peut aboutir a quelques commandes si Etihad a besoin de plus de GAP c'est à dire au moin de 500 sièges ! Ethiad configure ses -300ER à 378 sièges déjà mais elle commandera des -8I à la seule condition qu'elle aura besoin d'exploiter un avion au GAP intermédiare à celui des A388 et -300ER ! Si elle n'a pas besoin de celà c'est que vraiment Boeing n'a pas de chance sur ce coup ci avec ses B747-8I ! Et celà ne veux pas dire qu'il faille absolument remplacer cette avion par un nouveau big-bi dans l'idéal oui mais le marché ne semble pas porteur et l'échèque du B747-8I en est une des preuves de la pauvreté du marché qui s'assèche en ce momment même absorbé par des avions parfois plus petits et éfficaces déjà bien ancrés dans le marché tel que B777, A340, A330, A380 (plus gros mais long courrier) et futur B787 et une partie des A350XWB ! _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 18 mai 2008 23:45 | |
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Avec un petrole cher, c'est l'A380 avec des moteurs encore plus economique a l'avenir qui sera le plus demandé par les compagnies pour le long courrier. Sauf si boeing fait un super bi a 500 places! Ils sont capables en plus. |
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