Bombardier Cseries
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 22 octobre 2011 13:04 | |
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Bonjour, Un analyste prévoit un retard potentiel de 9 mois pour le Cseries : http://www.winnipegfreepress.com/busine ... 90968.html Forecast International prévoit que Bombardier aura 30,4% du marché régional (1-130 pax) en 2020, 23,6% pour Embraer, 15,9% pour ATR, United Aircraft Corp (Superjet) et Mitsubishi 5% chacun. http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/ ... i-2020.php (Dernière édition le 22 octobre 2011 13:05) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 25 octobre 2011 03:41 | |
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Bonjour, Article intéressant sur le développement du Cseries, surtout ce qui touche le nouveau procédé de transfert de résine par infusion : Il faut être abonné mais c'est gratuit : http://www.reinforcedplastics.com/view/ ... -airliner/ Voir l'image Extrait: Interestingly, the CSeries wing configuration resembles that of Airbus’ latest design, the A350, similarly having composite spars and envelope plus metal ribs. However, whereas Airbus UK relies on prepregging as its primary fabrication technology, Bombardier has developed and patented its own resin transfer infusion (RTI) process. Vice president, engineering, business and product development, Colin Elliott told Reinforced Plastics that RTI builds on previous experience, including that of Short Brothers, predecessor company on the site, in producing control surfaces such as elevators and flaps using conventional resin transfer moulding. RTM is highly regarded for the quality of the items it yields, and the lack of need for post-machining, but it is more suitable for items of modest size than for large fabrications such as wings. One factor militating against its use for these is the heavy and expensive matched tooling that would be required. Typically, massive inconel metal moulds would need substantial cranes to lift and position them. RTI uses metal tooling for one side only – the outer mould line tool. This tool is closed on the inner side by a stiff sealed membrane so that a vacuum can be pulled inside the mould. The inner mould line tool is essentially a high-specification vacuum bag material with incorporated stiffeners and can, in itself, be of largely carbon fibre construction. Carbon fibre plies, cut to shape by an ultrasonic cutter, are laid into the metal mould which is then vacuum bagged and placed on precision jigs into an autoclave. Resin is injected from vats outside the autoclave into the stacked ply lay-up. The closed mould is evacuated to ensure that the fibres become fully impregnated under vacuum. A cure cycle, with temperatures up to 370°C and various pressures, is then applied. After the cure, the part is removed and trimmed to final shape in a five-axis machining centre. Colin Elliott points out that there are some similarities with prepreg processing in that resin is allowed to wet out the fibres gradually and the total cycle time for a part is in the order of 14-16 hours. The cure cycle differs little from that required for prepreg and has similar ramp and dwell times. “We have been experimenting with RTI for almost as long as we have been using RTM in production, and that’s about eight years,” says Elliott. “Our first certified piece produced using RTI was a fan cowl door for the International Aero Engines V2500 engine. That proved successful and helped pave the way for RTI use on the CSeries. Our first application on this aircraft was making parts for the pre-production demonstrator wing that is a key part of the development programme. Now the process will be used for the large one-piece skins on production wings and the structural spars for the wing torque box.” An important advantage of RTI compared with prepreg fabrication, explains Elliott, is that dry fabric plies can be used that are two to three times thicker than prepreg plies so that man hours and machine hours are reduced. Cycle times are lower and there is less material wastage. A higher fibre volume distribution can be obtained than with prepregs, claims Elliott, throughout composite lay-ups up to 1.25 inch thick and more. The limited shelf life of prepregs is avoided. Initially, the plies will be laid up manually, with laser projection facilitating correct placement, but Bombardier is looking to automate the process with pick-and-place robotics that will use suction to lift each ply from the cutter bed and place it in its correct position on the ply stack. Automating the manufacture of composite parts is, of course, a constant preoccupation of producers in high labour cost countries. In this regard, it will be interesting to see, when Bombardier’s robotic automation has settled down in service, how the system compares for speed, efficacy and economics with the automated tape laying solutions of Airbus and Boeing. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 1 novembre 2011 21:09 | |
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Bonjour, Bombardier a confirmé aujourd’hui que les résultats finaux du programme d’essais en soufflerie en trois phases ont permis de revalider la conception aérodynamique des avions CSeries. Voir l'image http://www.bombardier.com/wps/portal/fr ... 0d801acec9 _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 1 décembre 2011 02:37 | |
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erreur
(Dernière édition le 7 novembre 2012 19:29) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 1 décembre 2011 04:44 | |
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Houlà ! Attention, à ce que va dire Al Baker ! Cela fait un point commun de plus avec A & B, ça prouve que vous savez faire des avions 
(Dernière édition le 7 novembre 2012 19:29) _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 20 décembre 2011 01:37 | |
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Bonjour, Le transporteur européen non-identifié qui a commandé 10 CS100 lors du Bourget serait un nouveau transporteur britannique Odyssey Airlines. Le transporteur planifierait entre autres d'utiliser les CS100 sur la ligne London City-NY sans escales en config 100% businnes afin de compétionner BA avec ses A318 de 33 sièges (qui font escale à Shannon pour faire le plein). La piste de London City fait 1508 m et l'A318 a besoin d'environ 1830 m pour décoller à pleine charge, 1500 m pour le CS100. L'A318 peut décoller à 63 tonnes (MTOW 68 tonnes) à LCY ce qui lui donne seulement 2200 nm d'autonomie avec cette charge. Le CS100 pourra décoller à MTOW avec 5 tonnes de moins (58 tonnes) que l'A318. Toutefois, le route LCY-JFK fait environ 3000 nm et le CS100 aura une autonomie annoncée de 2950 nm ce qui semble un peu juste. Est-ce que le CS100 en aurait un peu sous le coude. Il semble que les essais avec les démonstrateurs de l'aile et du fuselage sont concluant côté poids et les moteurs performeraient mieux que prévu selon certains. À suivre.... http://www.reuters.com/article/2011/12/ ... 3X20111219 http://business.financialpost.com/2011/ ... ore-125407 http://leehamnews.wordpress.com/2011/12 ... h-cseries/ _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 20 décembre 2011 03:22 | |
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Bonjour, Selon ce qui se dit sur A.net, le CS100ER avec 40 sièges aurait un avantage de 35% sur la consommation par siège comparé à un A318 avec 33 sièges (ceux de BA). Je ne serais pas surpris que cette opération soit financée par un concurrent du Golfe... http://www.airliners.net/aviation-forum ... n/5337780/ (Dernière édition le 20 décembre 2011 03:25) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 6 janvier 2012 01:04 | |
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Bonjour, Gros travail de Stephen Trimble et Jon Ostrower de FlightGlobal sur le CSeries: Bombardier confirme que la capacité du CS100 à faire des vols transatlantiques non-stop en configuration all-business fait partie du cahier des charges de l’appareil. http://www.flightglobal.com/news/articl ... er-366588/ L’objectif du constructeur est de livrer 10 appareils par mois dès 2016. Objectif de 40 livraisons en 2014, 80 en 2015 et 120 en 2016. La FAL est conçu pour supporter jusqu’à 20 appareils par mois si nécessaire. http://www.flightglobal.com/news/articl ... 16-366585/ Les essais fatigue sur l’appareil 0 ont déjà débutés. 4800 heures d’essais sont prévu sur le CIASTA à raison de 20 heures par jour 7 jours par semaine. Les essais avec le FADEC et certaines composantes du poste de pilotage ont débutés le 25 décembre. http://www.flightglobal.com/news/articl ... on-366590/ Concernant le programme d’essais en vol voici quelques détails : - 2400 heures d’essais - 5 appareils - Le no 1 servira pour les flutters test - Le no 2 sur l’intégration des systèmes dont le système de commande de vol fly-by-wire - Le no 3 se concentrera sur les performances du moteurs PW1500G - Le no 4 se partagera la tâche des systèmes avec le no 2 - Le no 5 pour la cabine, la fonctionnalité et fiabilité des systèmes, les essais ETOPS (Bombardier prévoit certifier l’appareil ETOPS 120 dès l’entrée en service). 6 mois d’essais supplémentaires sont prévus après l’EIS pour allonger la certification à ETOPS 180. - Les no 6 et 7 seront des CS300 et serviront aux essais en vol de celui-ci. http://www.flightglobal.com/news/articl ... me-366583/ (Dernière édition le 6 janvier 2012 01:05) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 14 janvier 2012 03:13 | |
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erreur
(Dernière édition le 7 novembre 2012 19:32) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 14 janvier 2012 09:22 | |
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S'ils prévoient d'opérer des CSeries à LCY, cela signifie qu'ils y feront des tests, comme l'avaient fait les ATR et A318 par exemple (ERJ aussi peut-être?). _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 14 janvier 2012 13:26 | |
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Bonjour, Oui, des essais sont nécessaire pour certifier l'appareils (surtout pour les approche à 5,5 degré) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 23 janvier 2012 14:27 | |
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Bonjour, Bombardier monte la barre en se fixant un objectif de 40 clients d'ici l'EIS pour le CSeries, 11 clients actuellement. L'objectif précédent était de 20-30 clients. http://www.businesstimes.com.sg/sub/shi ... 32,00.html _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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franck31
Inscrit le 20/09/2011 |
# 23 janvier 2012 16:48 | |
Bonjour  je me permet de rajouter un reportage vidéo sur aeronewstv qui traite sur une durée de 2 minutes le sujet avec visite guidée de l'engin. le CSeries de Bombardier (Dernière édition le 23 janvier 2012 16:48) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 23 janvier 2012 16:58 | |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 4 février 2012 01:27 | |
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Bonjour, Airline Reporter jette un coup d'oeil à la cabine du Cseries : http://www.airlinereporter.com/2012/02/ ... s-mock-up/ Voir l'image Voir l'image La galerie de photos: http://www.flickr.com/photos/airlinerep ... 780410175/ _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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