Quel avenir pour l'A350-1000XWB ?

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sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 11 août 2008 18:12
	poncho a écrit :Je deviens un sevrien addict Bigre ! Pour élargir à l'A380 doit-on considérer l'A380-800 comme centerline également ? La réponse peut être donnée sur le topic idoine C'est le cas ! Mais l'A380-700 ne verra jamais le jour ! Il faut lire l'histoire des A380-700 ("shrink"), ..... A380-800 ("centre-line" actuel), .... et A380-900 ("stretch" que plusieurs Cies. réclament, ....malgré dupont ! ). (Message édité par sevrien le 11/08/2008 18h12)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 11 août 2008 18:18
	checklist a écrit :Alors là sevrien vous qui prétendez discuter avec des ingénieurs ! Aujourd'hui j'en doute et ça confirme ce que je pensais de vous ! C'est l'aéronautique et l'aviation qui comptent, pas l'opinion qu'a checklist de qui que ce soit ! Sur ce Forum, le participants savent qui 'en raconte', ... et que ce n'est pas sevrien !

checklist Anonyme Inscrit le 02/12/2007 818 messages postés	# 11 août 2008 18:28
	Et non justement il faut me lire tout entierement ! sevrien a écrit : checklist a écrit :Alors là sevrien vous qui prétendez discuter avec des ingénieurs ! Aujourd'hui j'en doute et ça confirme ce que je pensais de vous ! C'est l'aéronautique et l'aviation qui comptent, pas l'opinion qu'a checklist de qui que ce soit ! Sur ce Forum, le participants savent qui 'en raconte', ... et que ce n'est pas sevrien ! Alors là sevrien vous qui prétendez discuter avec des ingénieurs ! Aujourd'hui j'en doute et ça confirme ce que je pensais de vous ! Vous venez de dire la réponse ! Vous évoqez un appareil monocouloir séparé de 85 sièges du A318 à l'A321 ! Sachant que lA318 est la version 'shrink' ! L'XWB est séparé de 80 sièges ! Donc il y a là soit une version 'shrink' soit une version 'stretch' ! chz l'XWB c'est la version -1000 qui est en dehors de son point de calcul contrairement à l'A318 (version 'shrink'!) Donc ce n'est pas comme les A32X ! Puisque les sièges et le point de calcul ne se situent pas dans la même équation puisque ensuite c'est un choix de déterminer lequel par rapport a une famille d'avion soit de streché soit de shrinké ! (Message édité par checklist le 11/08/2008 18h30) (Message édité par checklist le 11/08/2008 18h31) _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ...

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 11 août 2008 18:31
	Clap clap clap Je viens de me faire shrinker les neurones..... Strechez vous rapidement le dico qui doit dormir sur une de vos étagère SVP. Il manque des mots pour comprendre ce que vous cherchez à expliquer. Merci Très très coridialmenet ;D

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 11 août 2008 18:33
	elmer a écrit :La réalité, M. Dupont, est que le cycle de développement des avions a augmenté et que les constructeurs commencent à s'en apercevoir. Airbus a été trop optimiste avec l'A380, Boeing a été trop optimiste avec le B787. Airbus en a tiré les conséquences pour l'A350. Il faut espérer que Boeing fera de même pour le remplacement du B777. La réalité mr elmer, le cycle de développement du 787, si tout se passe bien, ne sera que de six ans avec le retard. Le cycle de développement du 777 amélioré sera bien plus court que ça. Il faut prendre exemple du 777F. Il ne faut jamais oublier qu'aujourd'hui, Boeing a 3 ou 4 programmes simultanément (777F, 787, 747-8F / I). Le 77F est visiblement "on track". On ne sait pas encore l'avancement du 747-8, mais on aura des choses bientôt. Le cycle de développement de l'A380, mr elmer, est inhabituelle. C'est la première fois de l'histoire de l'aviation civile moderne qu'un programme dure 8 ans.

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 11 août 2008 18:36
	Est-ce qu'on a commencé à digérer la notion du temps ? A340-600 est entré en service en 2002 777-300ER est entré en service en 2004 A350-1000XWB n'entrera en service qu'en 2016 si tout se passe bien. En attendant, le 777-300ER domine le marché et dominera le marché pendant de longues années.

Curufinwe Responsable Inscrit le 27/04/2006 2 618 messages postés	# 11 août 2008 18:36
	checklist a écrit :Et justement lisez moi, je n'ai pas l'impression que vous avez lu et vous venez comme ça en sortant de je ne sais ou ?! ... Relisez-moi donc et dites moi ensuite ! Je vous ai bien lu ... vous écrivez: checklist a écrit :Parceque le -800 serait la version 'shrink' raccorci mais ce n'est pas le cas ! la version -800 tous comme le -900 sont les versions qui restent dans leurs point de calcul et tirent tous leur jus ! De plus Airbus n'aura jamais pris le risque de proposer un appareil 'shrink' et de l'opposer à la concurence, en l'occurence vers le bas face au B787-9 qui lui est plus difficile à rivalisé par rapport au B777-300ER (vers le haut) plus facile a rivalisé étant légerement plus ancien et dont le marché et un peu plus restrain dans cette taille de double couloirs vers le haut en matière de pax ! wink Vous dites ici que le -800 n'est pas un shrink ... mais si ... l'A319 est un shrinnk de l'A320 ... l'A350-800 est un shrink de l'A350-900 ... checklist a écrit :Si Airbus communique que l'XWB-900 est la version de base ca ne veux nullement dire de 'base' comme vous l'entendez ! En effet le -900 est en fait/réalité l'appareil concu en premier c'est à dire avant la version -800 qui est ... j'insiste n'est pas la version 'shrinké'! Vous vous appuyez sur quoi pour dire ça? vous travaillez au bureau d'étude chez Airbus? à part ça, je ne vois pas comment vous pourriez le savoir!! Et connaissant à peu près la taille des tronçons qui seront construits, je pense qu'on peut en déduire que le -800 est un -900 avec des fenêtres en moins ... _________________ David - ~~prof~~ policier, secrétaire, assistant social, parent, infirmier et psychologue à Toulouse! Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward.

latitude Membre Inscrit le 13/05/2007 144 messages postés	# 11 août 2008 18:37
	checklist, vous voulez pas nous concocter une théorie sur la propulsion ultra luminique ? par que là, vous parlez d'équation, mais lesquelles ? vous parlez de "point de calcul", sans définir ce concept fumeux. vous ne donnez aucune chiffres, aucune valeurs à vos élucubration, aucune données technique, rien, nada ! c'est star trek votre raisonnement, incompréhensible... ha oui, j'oubliais, la notion du temps, c'est la fameuse notion qui pérorait que le 787 atterrirait pour les JO.. je dois être sur la mauvaise chaine alors... (Message édité par latitude le 11/08/2008 18h39)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 11 août 2008 18:39
	checklist a écrit : sevrien a écrit : vince a écrit : checklist a écrit : dupont a écrit :L'A350-1000 n'a jamais été le concurrent du 777-300ER à part dans le fantasme des gens qui défendent l'A350-1000. Il est concurent du B777-300ER ! Seulement il a ses avantages et ses inconvéniants étant un appareil 'plus stretché' ou doblement 'stretché' ce qui aérodynamiquement contraigant malgré les nouvelles téchnologie, aérodynamiques, airframe ... Le B777-300ER a ses inconvéniants aussi ! Stratégiquement 'futé' de la part d'Airbus comme je l'ai déjà expliqué pour stoper l'élan du B777-300ER et ça grace à l'appuie des XWB-800 et XWB-900 voir des A330 qui sont un succès ! L'XWB-1000 est une bonne altérnative pour contrer le B777-300ER ! Mais il ne le 'tuera' pas parceque ce n'est pas un appareil qui tirera tous la quintescence du fait de sa 'conception' doublement 'stretché'... et non pas 'simple 'stretch' comme par exemple le -900 ! (Message édité par checklist le 11/08/2008 12h54) La version de base c'est le 900. C'est comme le 320! Bien dit, Vince ! Mais checklist n'a toujours pas compris ! Alors là sevrien vous qui prétendez discuter avec des ingénieurs ! Aujourd'hui j'en doute et ça confirme ce que je pensais de vous ! Vous venez de dire la réponse ! Vous évoqez un appareil monocouloir séparé de 85 sièges du A318 à l'A320 ! Sachant que lA318 est la version 'shrink' ! L'XWB est séparé de 80 sièges ! Donc il y a là soit une version 'shrink' soit une version 'stretch' ! chz l'XWB c'est la version -1000 qui est en dehors de son point de calcul ! Donc ce n'est pas comme les A32X ! Puisque les sièges et le point de calcul ne se situent pas dans la même équation puisque ensuite c'est un choix de déterminer lequel par rapport a une famille d'avion soit de streché soit de shrinké ! (Message édité par checklist le 11/08/2008 18h27) Il faut vraiment un traducteur ! Checklist devrait suivre les conseils & exhortations de TRIM2 !

checklist Anonyme Inscrit le 02/12/2007 818 messages postés	# 11 août 2008 18:42
	Non, non ! 1 à la fois nous ne sommes pas de sauvages svp ! Je vais répondre à Curufinwé et vous pourrez ensuite discuter si je vous apporte quelques lumières ! Merci Cordialement ! _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ...

checklist Anonyme Inscrit le 02/12/2007 818 messages postés	# 11 août 2008 18:43
	Curufinwe a écrit :Vous dites ici que le -800 n'est pas un shrink ... mais si ... l'A319 est un shrinnk de l'A320 ... l'A350-800 est un shrink de l'A350-900 ... Non justement ca n'a rien à voir avec l'appelation 'shrinké et/ou 'stretché' ! C'est le point de calcul qui compte ! Je vais vous donner un exemple très simple avec appareil que nous conaissons plutôt bien; le B777 ! exemple : Si Boeing avec son B777-200ER décide de faire une version allongé/strech mais plus court que le -300ER on va l'appeler par exemple B777-250ER avec par exemple un 'pax' de 330 sièges ! de votre point de vue a vous il sera soit un 'strech' pour quelqu'un d'autre un 'shrink' si l se base sur le -300ER ! Après celà dépends de la communication de l'avioneur Mais n'empeche que ce hypothétique B777-250ER reste quand même dans son point de calcul parcequ'il volera dans des bonnes conditions économiques malgré quelues modifications parcequ'il reste dans le rapport masse/ longueur! Si maintenant Boeing décide de faire au delà du B777-300ER et au-delà de ses 365 sièges il sortira de son point de calcul / rapport masse et longeur ! j'ai cité comme exemple les A340-600 et B767-400ER ! C'est étrange mais seul Lightweight à compris ! cordialement (Message édité par checklist le 11/08/2008 19h19) _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ...

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 11 août 2008 18:48
	dupont a écrit :La réalité mr elmer, le cycle de développement du 787, si tout se passe bien, ne sera que de six ans avec le retard. Le cycle de développement du 777 amélioré sera bien plus court que ça. Il faut prendre exemple du 777F. Il ne faut jamais oublier qu'aujourd'hui, Boeing a 3 ou 4 programmes simultanément (777F, 787, 747-8F / I). Le 77F est visiblement "on track". On ne sait pas encore l'avancement du 747-8, mais on aura des choses bientôt. Le cycle de développement de l'A380, mr elmer, est inhabituelle. C'est la première fois de l'histoire de l'aviation civile moderne qu'un programme dure 8 ans. La réalité, dupont, est que : --(i) vous affabulez et ne savez pas ce que vous racontez sur le B787 ! Vous vous êtes planté de A à Z sur cet appareil ; et il y a surement de rudes surprises à venir, même si nous lui voulons du bien et de la réussite dans la durée ; il suffit de lire attentivement ce que dit P. SHANAHAN, qui, lui, n'affabule pas ; -- (ii) le fait que le B777F soit "on track" ou pas est sans grande pertinence, ... car il y a un problème de "timing" maintenant ; et il est trop grand et trop inflexible pour son marché, dans la conjoncture actuelle et prévisible ; les A330-200F (et, plus tard, A330-300F) sont plus adaptés en terme de flexibilité et coûts ("DOC" et "Cost of Ownership"). --(iii) les dires d'UPS confirment les points en (ii) ; --(iv) le B747-8F sera une machine fabuleuse, malgré le surpoids et la surconsommation de kérosène inévitable, par rapport aux promesses initiales ; le B747-8I est un "flop" / un bide,.... et le restera ; et Boeing n'est pas capable d'organiser sa communication sur cet appareil; alors, ... vous, dupont, en matière de communication, ... encore moins ! (Message édité par sevrien le 11/08/2008 22h21)

vince Membre Inscrit le 17/05/2007 581 messages postés	# 11 août 2008 19:08
	dupont a écrit : elmer a écrit :La réalité, M. Dupont, est que le cycle de développement des avions a augmenté et que les constructeurs commencent à s'en apercevoir. Airbus a été trop optimiste avec l'A380, Boeing a été trop optimiste avec le B787. Airbus en a tiré les conséquences pour l'A350. Il faut espérer que Boeing fera de même pour le remplacement du B777. La réalité mr elmer, le cycle de développement du 787, si tout se passe bien, ne sera que de six ans avec le retard. Le cycle de développement du 777 amélioré sera bien plus court que ça. Il faut prendre exemple du 777F. Il ne faut jamais oublier qu'aujourd'hui, Boeing a 3 ou 4 programmes simultanément (777F, 787, 747-8F / I). Le 77F est visiblement "on track". On ne sait pas encore l'avancement du 747-8, mais on aura des choses bientôt. Le cycle de développement de l'A380, mr elmer, est inhabituelle. C'est la première fois de l'histoire de l'aviation civile moderne qu'un programme dure 8 ans. oui boeing à encore 2 trois ans de relative tranquilité mais s'il ne font rien le réveil vers 2012 va être trés dur. L'euro a atteind des valeur élevées en début d'année 2008 et boeing n'a pu en profiter c'est un trés mauvais signe.

checklist Anonyme Inscrit le 02/12/2007 818 messages postés	# 11 août 2008 19:12
	latitude a écrit :ha oui, j'oubliais, la notion du temps, c'est la fameuse notion qui pérorait que le 787 atterrirait pour les JO.. je dois être sur la mauvaise chaine alors... Ou bien c'est de la provocation ou bien c'est de ma faute si le B787 n'a pas été livré pour les JO à Pekin ... ? Vous me parlez comme ci je suis résponsable ! (Message édité par checklist le 11/08/2008 19h15) _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ...

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 11 août 2008 22:29
	Pauvre petit cancre de la classe ! Dans sa robe de chambre trop grande, tout emmitoufflé, et comme avec des oeillères, ...... ce petit prévisonniste, qui s'est montré incapable de prévoir, revient encore une fois avec ses imbécilités ! dupont a écrit :Est-ce qu'on a commencé à digérer la notion du temps ? A340-600 est entré en service en 2002 777-300ER est entré en service en 2004 dupont n'a jamais rien compris en matière de "temps" ou de "timing" ! Impossible pour lui, de toutes façons ! C'est un élève de Randy BASELER, qui a touours eu beaucoup de difficulté avec les deux vocables, en terme de concept , de signification et d'implications ! Même problème pour dupont ! dupont a écrit :A350-1000XWB n'entrera en service qu'en 2016 si tout se passe bien. Sur quels faits étayés base-t-il, notre petit dupont national, tel un idiot du village, cette déclaration . Sur les performances mauvaises de Boeing, en matière de ponctualité ? Nous lui avons déjà dit, ... mais il comprend mal le français : "Il ne faut jamais se prévaloir de ses probres turpitudes ! " dupont a écrit :En attendant, le 777-300ER domine le marché et dominera le marché pendant de longues années. Domine le marché ? Car les IFSD, ... c'est un marché ? La supervison intensifiée de la FAA, sous pression du NTSB, avec fréquence accrue des deposes moteurs et 'stroboscopages',....c'est un marché ? Comment, ... ça vient de sortir ? Non .... petit 'redondant et lentdesprit', certes les B777-300ER voleront ! Mais pas plus , maintenant, que la deuxième fournée des A330 ! Moins ! ! Et, dominer le marche, ... cela ne signifie pas "voler" ! Cela signifie "recevoir des commandes fraîches" ! Mais cela faut belle lurette que les commandes fraîches des B777-300ER s'assèchent, ne sont pas prises ! La seule mention / annonce des A350-XWB-900 (oui, ... - 900 ! ) et ... -1000, a suffi pour stopper la prise de commandes fraîches de 2ème fournée du B777-300ER ! *Il faut vraiment que dupont cesse de noircir le papier en faisant l'idiot !* (Message édité par sevrien le 11/08/2008 22h57)

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