Airbus A318-A319-A320-A321
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 10 mars 2010 20:58 | |
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Yesss Curufinwe! A rapprocher des 780km/h Mach 0.72 à altitude de croisière de l'A400M! Je viens de comprendre un truc: Saint-Thomas est encore en vie!  Et comme il m'arrive de me montrer effronté, j'ajoute: LOL!  Courage! Effgez  |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 10 mars 2010 21:02 | |
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?????? Et si vous relisiez la totalité de votre post de 19H18, vous trouveriez l'outil adéquat...  Effgez (Dernière édition le 10 mars 2010 21:03) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 10 mars 2010 21:27 | |
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Attention, vous semblez oublier qu'un nombre de Mach n'est pas une vitesse, c'est simplement le rapport de la vitesse-air (CAS) à la vitesse du son dans les mêmes conditions. Mais la vitesse du son varie avec la température absolue et la température varie avec l'altitude. La conversion est tellement compliquée que ça n'en vaut pas la peine. On se contente de dire qu'un avion vole à Mach 0,86 à 37 000 pieds, ce qui est exact uniquement si les conditions sont nominales (atmosphère OACI) et on n'a pas encore parlé des vitesses indiquées, corrigées, etc. ni de la vitesse sol. Alors oubliez les Mach pour comparer des avions... _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 10 mars 2010 21:38 | |
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Etes vous encore crédibles a asséner de telles inepties ! Comment voulez vous que des programmes tels que l'A380 et l'A400M soient déja rentabilisés et dire qu'ils sont des gouffres financiers. Le premier est mis en ligne depuis a peine 2 ans et le deuxième en est a ses essais . Rendez vous dans 10 ou 15 ans pour juger des résultats , vous risquez d'avoir des surprises. |
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Inscrit le 10/02/2010 |
# 12 mars 2010 09:48 | |
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Bonjour lemichou, Souvenez-vous du 'break speed' évoqué par notre ami Albatros, et nous le pratiquons pas. L'affaire est close ... mais je fais une exception pour vous ... C'est ce qui m'inquiete justement ! Il faudrait x 300 A380 (voir un peu plus puisque les surcûts sont incessant pour atteindre l'objectif de 'rump up' ) pour amortir l'A380, je l'es déjà expliqué ... L'A380 lancé en 2000 béneficiait d'un 'effet de lancement'. Maintenant c'est terminé il s'est vendu moin de 200 exemplaire en dix ans ... franchement ... Est il raisonable de dire qu'il sera amorti dans 10 ans sachant qu'il faut qu'il trouve encore un peu plus de 100 commandes jusqu'à 2020 lorsque celui-ci ne dispose même pas d'une version fret pour 'aider le programme' ? l'A400M est un fiasco historique ! Il ne sera pas amorti avant 2040-2050 si celu-ci existe encore ... Je ne me magnifestrai plus à ce sujet mon but étant de ne pas trop casser les avioneurs. je voulais juste démontré les situations économique des deux avioneurs à notre ami Effgez ... Merci. Bien cordialement. (Dernière édition le 12 mars 2010 10:15) |
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Inscrit le 10/02/2010 |
# 12 mars 2010 09:53 | |
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Merci Vector, il est très utile de le savoir ... Je comprend pourquoi Boeing avec son 'Fozzie' s'exprime en 'mph' plutôt qu'en mach. Merci encore Cordialement. (Dernière édition le 12 mars 2010 10:55) |
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Inscrit le 10/02/2010 |
# 12 mars 2010 09:59 | |
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C'est déjà fait, regardez mon poste du 10 mars 2010 à 19:38 ! Merci. |
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Inscrit le 10/02/2010 |
# 12 mars 2010 10:13 | |
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Bonjour Curufinwe. Merci pour cette image mais c'est moi qui l'a déjà posté il y a plusieurs mois déjà ... Boeing le dis lui même que c'est une 'ancienne' configuration elle n'est ni plus ni moin la même que celle du B7J7 fin des années 80 ... Seulement le petit souci c'est que les configurations tel que cet Airbus A30X relève 'trop' de la science fiction sans pourtant dire que Boeing n'est pas là dessus ... mais il y a quelquechose qui me dérange parceque j'entends parler de ces avions futuristiques depuis 2000 ... Aujourd'hui toujour rien ... Je peut donc parler de 'science fiction' puisque beaucoup d'eaux en coulées sous les ponts ... Et pour compliquer la chose hé hé oui, étant réaliste et rationel, j'expose des problemems réels ... -j'ai du mal à imaginer les dégats qui seront causés sur la configuration du A30X si il y a une rupture de une pale de moteur sur le fuselage ! La configuration 'classique' B7J7 / 'Fozzie' s'en sort un petit peu mieux du fait que les moteurs sont à l'arrière du concept ... -Il sera difficile (mais pas impossible) de certifer l' open rotor ... Merci. Bien cordialement. (Dernière édition le 12 mars 2010 10:57) |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 12 mars 2010 11:02 | |
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Bonjour à tous, Et c'est reparti pour un tour! Bof! Check!, si vous voulez démontrer quelque chose concernant les deux avionneurs A et B, vous devez mettre en parallèle des données concernant les deux et pas ne parler que d'un seul comme vous le faites ici. De surcroît, vous écrivez n'importe quoi. En effet, le "break even point" c'est-à-dire le point d'équilibre du programme A380 a été reconnu il y a déjà assez longtemps par Airbus à 420 appareils. Suite à l'absence de progrès sur le programme, en particulier pour ce qui concerne le câblage, on doit se retrouver autour de 480 voire 500 appareils, ce qui correspondrait à 300 commandes supplémentaires avant de pouvoir faire des bénéfices. Ce programme atteindra certes la rentabilité sur le tard, mais sur la durée il n'y a pas de raison d'être inquiets. Vous oubliez un facteur extérieur important qui impacte aussi bien Boeing qu'Airbus: la crise économique dont on n'est pas encore sortis. Concernant l' A400M, là encore, le fait de dire que ce programme est un fiasco est prématuré. Attendons de voir ce que donnera l'appareil en opération. L'aspect financier du programme est à l'image de tous les programmes militaires, reprenez les éléments du McDonnel Douglas C17 ou plus récemment du F35. Pour information, le budget initial du C17 était de $41,8Mds pour 210 appareils, et un rapport de 1995 du GAO, en gros la Cour des Comptes des USA, a constaté que la "note" était de $39,5Mds pour les 120 premiers appareils. Appelez-vous le programme C17 un fiasco? Cela serait surprenant de votre part.  On s'en fiche un peu de savoir qui a donné le premier telle ou telle information. Un forum n'est pas un stade ni un lieu de scoring! Ce qui compte, c'est de savoir utiliser une information connue à bon escient afin de venir appuyer un argument. On aimerait bien (et je parle pour moi en particulier! ) que vous appliquiez cette méthode qui rendrait vos interventions plus sympathiques...Mettons vos errements sur le compte de votre enthousiasme excessif de BCL... Cordialement, Effgez |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 12 mars 2010 11:29 | |
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Bonjour Effgez ... Je vous remerci pour cette excellente info qui donne d'avantage de fil retordre à Airbus puisque en effet 'le break even point' de l'A380 comme vous le dites si bien, se situe maintenant à des années lumières d'ici ... Vous me facilité trop la tâche, ce qui m'inquiete c'est que vous le saviez pourquoi tant de polémiques de votre part si vous le saviez ? Dois-je croir que c'est une taquinerie de votre part ? Vous animez bien le forum tant mieux, il faut penser positif ..; le verre sera toujour à 'moitié plein' ... mais je trouve que vous avez un manque d'objectivité qui me laisse bouche baie ... C'est carrement de la folie ... rien que 420 appareils me fait désespéré ... Et vous êtes encore là à polémiquer ... passons ... merci. Le C17 est un programme MC Donell Douglas et Boeing en assume pleinement son absorbtion ... Vous commencez vous-même à mélanger les pommes et les poires ... C'est vous qui le dites, pas moi ... Passons encore ... Enfin, si je suis un enthousiaste et excessif BCL comme vous dites ... On vous pardonnera de l'être aussi en parlent d'un amortissement du programme A380 de 420 à 500 appareils ... Je plaisante ... Mais n'est ce pas parceque le programme A380 est une dure réalité aujourd'hui qui fait que je suis un BCL ? Mon cher Effgez mettez-vous dans votre crane, qui je n'en doute pas de sa capcité à comprendra que ce n'est pas pareque je suis un 'BCL' que Boeing est bon ... Mais c'est parceque Boeing est bon que je suis un 'BCL' ... Fichez-vous comme il vous plaira ... le but étant qu'il fallait que je prouve que j'étais en possession de cette info ... Dire que je veux faire du 'scoring' sont des fausses allégations ... A force de sous-estimer vos prochains vous allez vous raptissir tout seul ... Allez sans rancune Cordialement
(Dernière édition le 12 mars 2010 12:09) |
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Inscrit le 10/02/2010 |
# 12 mars 2010 12:06 | |
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(Dernière édition le 12 mars 2010 12:07) |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 12 mars 2010 13:15 | |
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@ check! , les concepts présentés ne sont pas de la "science fiction" !!! Les compagnies veulent 25% de réduction de consommation .. les aéroports et les autorités veulent 15% de réduction du bruit! Soit un ira vers la réduction du bruit et l'open rotor est mort né ... Soit on ira vers une réduction de la consommation et les configurations présentées sont les seules à pouvoir accepter des open-rotors ... ces moteurs son plus efficaces en "push" qu'en "pull" (selon RR). _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 12 mars 2010 13:25 | |
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Merci Curufinwe. Nul doute que les compagnies attendent (autour de) 25 % d' d'éco-efficacité et il n'y a pas que les 'open rotor' qui peuvent le faire. Rollce Royce parle aussi d'un moteur 'non open rotor' très efficace pour 2016 qui peut faire 20 % d'economie d'eco efficacité ... 20% ce n'est pas négligeable sachant que cette solution pourrait voir le jour plus rapidement que l'open rotor' avec beaucoup moin de bruit, plus sûr, certifiable et sans risque avec une motorisation connue depuis près de 60 ans sans cesse en évolution ... Je suis très très très dubitatif à l'apport réel des avantages de l'open rotor ... Il ne fait que poser des questions et retarder les avioneurs ... Merci. Cordialement. (Dernière édition le 12 mars 2010 13:51) |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 12 mars 2010 13:57 | |
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PS : Voilà ce que dis RR sur une motorisation 'classique' Turbo System for 2018 that would deliver 15% and 20% fuel savings respectively over current engines C'est pour 2018 mais non pas 2016 comme je le disais ... Merci. Cordialement. |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 12 mars 2010 14:27 | |
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la fourchette basse de l'open rotor est 25% en effet ... la fourchette basse d'un advanced turbofan est de 15% (GTF par exemple) ... il y a quand même 10% de différence!!!!!! Sachant que dans les années à venir, 50 à 60% du coût de l'avion sera le carburant, cela est encore plus important!! L'Open Rotor est presque prêt ... ce qui pose "problème" (et encore, on est dans des niveaux de bruits inférieurs aux turbofans actuels), c'est le bruit ... La certification ne pose pas de problème, sauf dans un domaine : la qualification du moteur en propfan ou en turbofan (par rapport aux hélices). En fait, ce ne sont pas les motoristes ni les avionneurs, ni les compagnies qui vont décider de la viabilité de l'open rotor. Tous trois le préfèrent pour sa consommation bien moindre (et son poids) ... Ce sont les autorités qui vont décider de tout ça. Encore une fois, je le dis : il faudra décider entre consommation et bruit. _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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