Airbus A318-A319-A320-A321
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 12 mars 2010 15:02 | |
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Oui, Curufinwe c'est très clair, L'argument de la consommation de la fourchette basse de l'open rotor en vu de l'augmentation du carburant dans les prochaines années est un point de vue interessant / impoortant à cette condition est non négligeable. Lorsque je parlais de certification c'est à l'open rotor monté sur un fuselage tel ce A30X avec queue en U qui peut être dangereux si celui-ci est monté sur le fuselage ou dos de l'apareil ! Parcequ'il faut certifier aussi l'avion entier et prévoir une rupture de pale dont RR ose dire qu'elle sera de zero rupture ! Tous le monde sait que le risque zero n'existe pas sachant que même les moteurs 'classiques' y sont soumis malgré que les chances sont minces mais elles existent ... Et ce n'est pas l'étude 'récente' de l'open rotor qui dira le contraire et c'est à ce sujet là que je suis dubitatif ! Obtenir un open rotor sur un appareil du type plus 'classique' comme le B7J7 / Fozzie à savoir derriere l'appareil est beaucoup plus sûr que la configuration monté sur queue en U de cette enième configuration d'A30X. Et ce-là n'a absolulment rien avoir avec les fabricants je vous assure malgré que se soit Boeing qui semble être dans la bonne droite ... Qui peut le plus peut le moin Airbus pourra aussi le faire ! Cordialement. (Dernière édition le 12 mars 2010 15:16) |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 12 mars 2010 15:52 | |
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Le risque zéro n'existe pas et c'est pour cela que les aubes de turbofans et les hélices de turboprop ne doivent casser que dans un cas toutes les 10eXX cycles. Pour les turbofans, l'aube doit rester contenu à l'intérieur de la cellule ... mais dans un turboprop, et dans un open-rotor, cela est impposible! Un avion open-rotor avec un dérive en T comme le CRJ ou les Fokker est faisable, mais c'est le bruit qui posera problème ... la queue en U ne sert qu'à l'atténuation du bruit. Mais ce sera du ressort des avionneurs. Vous oubliez que les motoristes font des moteurs et ne les montent pas sur les avions! Si RR, PW ou GE prouvent que l'open-rotor est aussi fiable qu'un Turbofan ou qu'un Turboprop, ce sera aux avionneurs de le monter sur leur avion. Et cela a à voir avec les fabricants! Néanmoins, en ce moment, il y a une attitude d'attente des deux côtés ... les avionneurs attendent d'avoir un nouveau concept de moteur alors que les motoristes attendent d'avoir une nouvelle configuration d'avion pour se décider sur l'open-rotor ou l'advanced turbofan. _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 12 mars 2010 15:54 | |
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En quoi un ATR est-il moins dangereux qu'un open-rotor? Les hélices de l'ATR peuvent à tout moment se briser aussi!!! Et elles sont en plein milieu du fuselage! Je trouve même que mettre les aubes d'un open-rotor à l'arrière moins dangereux! _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 12 mars 2010 17:24 | |
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De toute façon, si l' open rotor doit voir le jour, son plan de rotation se situera à l' AR de la cloison de pressurisation, quelle que soit sa position (latérale ou au dessus et à l'AR obligatoirement du fuselage à cause de son diamètre. C' est un petit plus par rapport à un biturboprop classique mais une rupture de pale pourra provoquer quelques dégats ailleurs éventuellement graves (systèmes, etc). A priori il devra être certifié comme une hélice, les pales n' étant pas enfermées dans un carter... |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 12 mars 2010 18:24 | |
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Ce n'est pas du tout faux ... je vais y réflechir ... Merci Curufinwe. |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 12 mars 2010 20:18 | |
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Bonsoir Lightweight, Vous parlez de quoi là, est ce que vous pouvez vous expliqué un peu plus clairement svp. Vous êtes en train de dire que l'open rotor est dangereux ? Merci. (Dernière édition le 12 mars 2010 20:20) |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 12 mars 2010 20:52 | |
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Non ... check! votre message est tendancieux ... vous faites dire à Lightweight ce qu'il n'a pas dit ! Il dit que si rupture il y a, ça pourrait provoquer des dégâts sur les systèmes mais pas tuer, alors que sur un bi-turboprop oui ... C'était extrêmement clair! Si vous n'avez pas compris ça ........................................... _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 12 mars 2010 21:53 | |
| Oui, dans la pointe AR non pressurisée, il y a généralement des équipements, cablages, tuyauteries... | ||
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 13 mars 2010 01:00 | |
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Curufinwe, Je voulais avoir l'avis de Lightweight ... Mais quelquepart cette conception pose quand même probleme ma foi ! De toutes façon ça ne sert à rien de polémiquer la dessus, rien n'a encore été fait et l'open rotor dans une configuration trop 'exotique' tel que l'A30X reste tout de même une utopie ... Mais c'est pas faut ce que vous dites là haut, je suis quelqu'un par nature qui a besoin de preuves ... Wait & see ... (Dernière édition le 13 mars 2010 01:10) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 13 mars 2010 01:43 | |
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Bonjour, Quel que soit le type de motorisation choisit, la prochaine génération de monocouloirs sera inévitablement exotique. Car pour atteindre les objectifs de consommation désiré par les airliners il faudra un nouveau design. Ce n'est pas pour rien que Boeing et Airbus parle de remotorisation des modèles actuels, pour l'instant la techno n'y est pas. Voici un brevet qu'Airbus a déposé dernièrement: Voir l'image http://www.aviationweek.com/aw/blogs/co ... d=blogDest et ici un autre de Boeing, un mélange d'aile volante et de Sonic Cruiser : Voir l'image http://www.aviationweek.com/aw/blogs/av ... d=blogDest Merci _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 13 mars 2010 09:19 | |
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Si on imagine une pale perforant un fuselage composite juste derrière la cloison de pressurisation, quelles conséquences sur l' intégrité du composite aux alentours du trou, zone qui aura subit une certaine déformation à l' impact.... Sur le dessin d' Airbus ci-dessus, le plan des rotors traverse la pointe AR avec les risques évoqués plus haut, les empennages horizontaux et les dérives. Gros risque de perte de contrôle et donc de perte de l' engin... Les pales ne doivent s' échapper que vers le haut... |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 13 mars 2010 11:51 | |
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Bonjour, Des brevets déposés il y en a eu énormément pendant differentes décenies, ce-là ne veux absolument pas dire que se sera concret ! Pour des conceptions 'exotiques' ce-là necessiterai une toute nouvelle architecture de 'fly by wire' qui serait à re-définir ce n'est pas un gros probleme; mais le plan 'canard' et ailes fines invérsées doivent faire le preuves tant en matière d'efficacité aérodynamique qu' en qualité de vol sûre et fiable ... Pour le concept open rotor monté au dessus du fuselage tel que le concept A30X, il serait interessant de voir les open rotor enveloppés dans des nacelles géantes, ésthétiquement pas très jolies (quoi que) elles permettront au moins de garder la rupture de la pale à l'interieur dans un premier temps puis serait expulsée ensuite dans un second temps. L'avantage des nacelles 'protectrices' sur une configuration plus classique tel un tail en T comme le CRJ ou Fokker pourraient être une protection contre le bruit ! ... Merci. (Dernière édition le 13 mars 2010 12:44) |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 13 mars 2010 15:05 | |
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Bonjour à tous, Une adaptation à la configuration pas une redéfinition du "fly-by-wire", tout au plus. La gestion des plans "canard" et autres types de voilures est déjà largement connue, ne serait-ce que sur des appareils militaires. Il n'y a rien de révolutionnaire dans ces configurations qui sont aisées à tester par calcul en simulation et à confirmer en soufflerie. Il y a longtemps que l'on dispose de données pour tous ces cas. Pour un moteur open-rotor, c'est le FADEC qui présentera la plus grande complexité, car la gestion des hélices doit y être intégrée à l'image des turbopropulseurs de l'A400M, en intégrant les délicates fonctions de réduction du bruit pour les phases d'approche en particulier. Mais Check!, dans "open rotor", il y a "open" qui signifie "ouvert"! Si vous carénez le tout cela devient "fermé" et ce n'est plus un "open rotor"!  Et avec la trainée induite par vos carénages, que devient le gain apporté par les "open rotors"?Il ne faut pas avoir peur de la rupture des hélices d'un "open rotor" plus que de celle des turbopropulseurs des avions à hélices les plus courants que l'on utilise actuellement, comme l'a fait remarquer Curufinwe. Bon week-end, reposez-vous!  Cordialement, Effgez 
(Dernière édition le 13 mars 2010 15:08) |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 13 mars 2010 16:41 | |
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Bonjour, A bon ? Et nous aimerions savoir quels sont les appareils militaires qui combinent à la fois ailes fines inversées à l'arrière + plan 'canard' ... héhé juste pour voir ... ! Moi je veux bien vous croir si vous le dites ... Encore une fois vous me faciliter la tâche ... Merci Oui dans open rotor il y a open vous êtes très perspicace ... Seulement malheureusement pour vous vous n'estes pas encore objectif à ce sujet là ... La solution n'est pas de 'tout' caréner c'est plutôt quelquechose autour des aubes seulement (par exemple) Je ne suis pas ingénieur et le moteur reste toujour 'open' ! ... Il suffit juste d'amoindrir les risques et les catastrophes. Il est là le vrai objectif !... Que visiblement vous n'avez pas réussit à en comprendre les soucis potentiels qui peuvent surgir et entacher la réputation d' un appareil ... pour exemple le DC-10 un appareil magnifique n'est pas des plus fiables ... Voir aussi le Concorde ! Je savais que quelqu' un allait me faire le coup de la trainée ... Allez 23-24 % d'efficacité au pire 22 % c'est toujour mieux que 0 % surtout lorsque la sécurité est présente et que le bruit de la cabine joue le rôle du confort ... Et en toute ultra-éco-efficacité ! Personne ne s'en pleindra bien au contraire ... Merci. Cordialement (Dernière édition le 13 mars 2010 16:54) |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 13 mars 2010 18:20 | |
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Salut Check!, Quand je parle de la gestion des plans "canard" et autres solutions aérodynamiques comme par exemple l'aile dite "inversée" avec une gestion fly-by-wire, c'est pour vous expliquer que tout cela n'a rien de nouveau, est étudié depuis assez longtemps déjà et que l'on dispose de beaucoup de données sur ces sujets. De nombreux avions militaires sont équipés de plans "canard" mobiles ou fixes. De même de nombreux types et formes de voilures ont été appliqués aux appareils militaires. Pour vous faire plaisir, voici l'image d'un chasseur expérimental équipé de plans "canard" AVEC une aile dite "inversée" dont le premier vol a eu lieu en 1984: le Grumman X29: Voir l'image Lien Wikipedia correspondant. Une petite recherche sur le net vous permettra de trouver de nombreux exemples prouvant que de très nombreuses configurations sont déjà connues et expérimentées. Concernant votre carénage, vous avez utilisé le verbe ENVELOPPER, dont la signification est "couvrir complètement, entourer", ce qui ne correspond pas à la description plus précise que vous donnez dans votre réponse à ma réaction. Rappel de votre phrase initiale à laquelle j'ai réagi: "il serait interessant de voir les open rotor enveloppés dans des nacelles géantes". Je comprends maintenant que vous limitez votre carénage aux hélices, par contre je ne vois toujours pas pourquoi la configuration "open rotor" serait plus dangereuse que les hélices des turbopropulseurs actuels... A plus, Effgez
(Dernière édition le 13 mars 2010 18:21) |
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