Airbus A318-A319-A320-A321

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Curufinwe Responsable Inscrit le 27/04/2006 2 618 messages postés	# 13 mars 2010 19:54
	Effgez a écrit :par contre je ne vois toujours pas pourquoi la configuration "open rotor" serait plus dangereuse que les hélices des turbopropulseurs actuels... idem ... puisque les hélices, auront sensiblement la même vitesse que celles des turboprops. De plus, les hélices sont en doubles rangs et contrarotatives ... les caréner ferait perdre de précieux pourcentages de gain de consommation ... en trainée, en masse et surtout en efficacité! Selon la conférence de RR sur les open-rotors, c'est l'ouverture de l'open-rotor! Le caréner, c'est réduire son efficacité ... Pourquoi, ne me le demandez pas, je ne suis pas ingénieur open-rotor chez RR!!! _________________ David - ~~prof~~ policier, secrétaire, assistant social, parent, infirmier et psychologue à Toulouse! Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward.

check! Anonyme Inscrit le 10/02/2010 763 messages postés	# 13 mars 2010 20:35
	Bonsoir Effgez, J'aime bien les avions militaires mais sans plus. Je savais qu'il existait des appareils militaires à ailes inversées, mais je n' avais pas retenu le plan canard associé ... J'ai pus donc bien observé le Mig-47 ésthetiquement magnifique en faisant des recherches ! Voir l'image Je m'incline donc ... Félicitations ! Effgez a écrit :... par contre je ne vois toujours pas pourquoi la configuration "open rotor" serait plus dangereuse que les hélices des turbopropulseurs actuels... Je ne dis pas que les open rotors sont plus dangereux que les turboprop. actuels. Je dis simplement qu'en les montant sur le dos de ce magnifique concept A30X et qu'en cas de rupture de pale ça pouvait faire mal, c'est tout, à part ça c'est un bon concept mais qui dispose de certaines fragilités, j'apprends au passage ( mon instinct à bien vù ) que les fleches inversées si elles sont légerement plus éfficaces sont tout de même moins stables. Ce n'est pas du tout une mauvaise chose, comme on le sait plusieurs concepts d'A30X sont abordés tel que celui de dessous, qui me parait plus crédible par sa 'simplicité' par rapport au concept ailes inversées (DPO). Voir l'image Ce concept plus 'simple' peut aussi adopter les moteurs open rotor ... Le concept ailes inversée fait gagné 3-4% d'efficacité aérodynamique mais necessite un fly-by-wire 'plus complexe' pour gérer le manque de stabilité. Effgez a écrit :Je comprends maintenant que vous limitez votre carénage aux hélices Merci pour votre compréhension ... Je reconais m'être mal exprimé Mea culpa !... Encore merci Bon week-end. (Dernière édition le 13 mars 2010 21:05)

Curufinwe Responsable Inscrit le 27/04/2006 2 618 messages postés	# 13 mars 2010 23:16
	un avion est en configuration "open-rotor" avec un turboprop pusher ... Le Piaggio Avanti! Voir l'image => Piaggio P-180 Avanti II _________________ David - ~~prof~~ policier, secrétaire, assistant social, parent, infirmier et psychologue à Toulouse! Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward.

Effgez Membre Inscrit le 02/12/2008 963 messages postés	# 14 mars 2010 09:36
	Bonjour à tous, check! a écrit :J'ai pus donc bien observé le Mig-47 ésthetiquement magnifique en faisant des recherches ! Voir l'image Hello Check!, Ce n'est pas un MIG, mais un Sukhoi 47, ce qui correspond d'ailleurs aux éléments indiqués dans le texte du lien donné pour l'image. Effectivement Sukhoi est un avionneur russe au même titre que le constructeur Mikoyan-Gourevitch dit MIG qui a été fondé lui aussi à l'ère soviétique. Un p'tit lien: Wikipedia. A noter que le Sukhoi 47 ressemble beaucoup au X29 de Grumman... Cordialement, Effgez (Dernière édition le 14 mars 2010 09:37)

kaysersoeze Membre Inscrit le 24/08/2007 662 messages postés	# 14 mars 2010 10:38
	Dans un monde ou le pétrole sera très cher, ne va t on pas assister à la disparition progressive des long courriers qui seraient remplacés par des avions style A321+ (200 passagers, 5000km max) et qui ferait 1 escale pour les long vols (hawai pour le pacifique - acores ou Islande pour l'atlantique): cela eviterait à l'avion de devoir porter son petrole pour aller loin

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 14 mars 2010 14:41
	Curufinwe a écrit :un avion est en configuration "open-rotor" avec un turboprop pusher ... Le Piaggio Avanti! ...et un plan canard _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 15 mars 2010 16:39
	Bonjour, John Leahy donne un peu de détails sur la remotorisation des A320 : 1- Si le programme est lancé, ce sera comme une option aux modèles existants (excepté l'A318) 2- Pas intéressé au moteur P&W GTF, à moins que ce soit à travers le consortium IAE 3- Les nouveaux moteurs seront offert avec les skarlets et une aile renforcée. 3- EIS en 2015 "We want the two [P&W and R-R] to sit down and iron out their differences," says Leahy, who adds "if Pratt and IAE can't get their act together, they can't get their act together." http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -a320.html Merci (Dernière édition le 15 mars 2010 16:40) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

check! Anonyme Inscrit le 10/02/2010 763 messages postés	# 16 mars 2010 15:44
	Bonjour Lequebecois, (Si le programme est lancé cette année) il y aura un EIS pour 2015. Je vois comme une petite déception pour le GTF de P&W mais une chance et opportunité pour RR de se joindre au sein IAE avec P&W alors que P&W a travaillé d'arrache-pied pour fair le moteur GTF pas très bien vendu ma foi ... Boeing de son côté, prétend être preneur, je n'y crois pas non plus car un article révele que Boeing ne compte pas modifier le train d'atterissage principal du B737-RE, ce-là voudra dire que GE+ Safran avec leurs Leap56 devra rester dans les dimentions du CFM56 ... Et pour ça il n'y a plus aucun doute sur le choix déjà retenu pour la motorisation efficace Leap56 ... Des rumeurs (pas de comptoir je vous l'assure) à propos de l'efficacité des 'sharklets' pour l'A320, car celles-ci ne devraient pas être 'extraordianires' d'après les tests d'Airbus. De plus les 'sharklets' ne seront même pas 'rétrofites' sur 'l'ancienne famille' A320, à la difference de Boeing et ses 'winglets' sur son B737 classique ou NG. Je perçois le renforcement des ailes de l'A320 comme une déception pour moi, car si il s'avère vrai à propos de l'efficacité 'médiocre' des 'sharklets', le renforcement des ailes de l'A320 serait justement en vu de pouvoir adapter / 'supporter' ces 'sharklets' un tantinet trop lourds. Côté Boeing, l'avioneur travail pour s'assurer à ce que le B737RE soit la vraie solution ... Boeing parle encore de composite en plus d'une re-motorisation ... ! (?) Enfin, Randy Tinseth reconait qu'il y aura la place pour un autre constructeur de monocouloir en évaluant un marché de 19 000 appareils d'ici 2030 qui celui-ci devrait être d'après lui 'couronné de succès' ... Quelqu'un aurait des infos ou confirmation de mes dires ? Merci. (Dernière édition le 16 mars 2010 15:50)

check! Anonyme Inscrit le 10/02/2010 763 messages postés	# 16 mars 2010 15:54
	Curufinwe a écrit :un avion est en configuration "open-rotor" avec un turboprop pusher ... Le Piaggio Avanti! Voir l'image => Piaggio P-180 Avanti II Bonjour Curufinwe, Bel exemple avec ce joli Piaggio ... C'est beaucoup plus crédible pour moi qui suis quelqu'un qui a 'besoin de plus de preuves' ... Merci (Dernière édition le 16 mars 2010 15:54)

Effgez Membre Inscrit le 02/12/2008 963 messages postés	# 16 mars 2010 17:16
	Bonjour à tous, check! a écrit :(Si le programme est lancé cette année) il y aura un EIS pour 2015. Je vois comme une petite déception pour le GTF de P&W mais une chance et opportunité pour RR de se joindre au sein IAE avec P&W alors que P&W a travaillé d'arrache-pied pour fair le moteur GTF pas très bien vendu ma foi ... Check!, 1/ RR comme P&W sont déjà tous deux membres de IAE. IAE, c'est P&W+RR+JAE+MTU Pour Saint-Thomas... 2/ Le problème du GTF n'est pas qu'il soit bien vendu ou pas, c'est qu'on ne sait rien de sa fiabilité réelle ni des coûts liés à sa maintenance. Le faire entrer dans une flotte compagnie implique des adaptations pour le moment difficiles à appréhender. Il faudra probablement attendre que les MRJ et autres CSeries volent en exploitation... check! a écrit :Boeing de son côté, prétend être preneur, je n'y crois pas non plus car un article révele que Boeing ne compte pas modifier le train d'atterissage principal du B737-RE, ce-là voudra dire que GE+ Safran avec leurs Leap56 devra rester dans les dimentions du CFM56 ... Et pour ça il n'y a plus aucun doute sur le choix déjà retenu pour la motorisation efficace Leap56 ... Concernant le train principal sur le B737, ce n'est pas que Boeing ne veut pas le modifier, c'est qu'il ne peut pas sans modifier l'airframe, ce qui coûterait bien trop cher. Le B737 est trop bas et il ne sera possible de gagner que sur: - le train avant, - les mâts-moteur, - les nacelles. C'est ce qui rend difficile l'utilisation d'un modèle de moteur avec un plus grand FAN. C'est plus aisé dans le cas de l'A320. check! a écrit :Des rumeurs (pas de comptoir je vous l'assure) à propos de l'efficacité des 'sharklets' pour l'A320, car celles-ci ne devraient pas être 'extraordianires' d'après les tests d'Airbus. De plus les 'sharklets' ne seront même pas 'rétrofites' sur 'l'ancienne famille' A320, à la difference de Boeing et ses 'winglets' sur son B737 classique ou NG. Je perçois le renforcement des ailes de l'A320 comme une déception pour moi, car si il s'avère vrai à propos de l'efficacité 'médiocre' des 'sharklets', le renforcement des ailes de l'A320 serait justement en vu de pouvoir adapter / 'supporter' ces 'sharklets' un tantinet trop lourds. 1b/ L'efficacité des "Sharklets" sera plus importante sur les appareils destinés aux trajets les plus longs. A noter que ces nouveaux dispositifs ont été présentés comme une conséquence de l'étude de la voilure de l'A350. 2b/ Ce n'est pas le problème du poids des "Sharklets" qui implique un renforcement de l'aile de l'appareil, mais les contraintes aérodynamiques nouvelles causées par ce dispositif sur la voilure. C'est pourquoi il ne peut s'agir d'un retrofit. Il ne faut pas oublier que l'aile de l'A320 est de conception plus récente que celle du B737 et que son aérodynamique est réputée réussie. C'est ce qui a rendu jusqu'à maintenant peu intéressant en termes de coûts l'adjonction de dispositifs de ce genre ("winglets") sur l'A320, par rapport aux économies potentielles. ================== Voili voilou... Cordialement, Effgez (Dernière édition le 16 mars 2010 17:20)

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 16 mars 2010 17:19
	check! a écrit :Bonjour Lequebecois, (Si le programme est lancé cette année) il y aura un EIS pour 2015. Je vois comme une petite déception pour le GTF de P&W mais une chance et opportunité pour RR de se joindre au sein IAE avec P&W alors que P&W a travaillé d'arrache-pied pour fair le moteur GTF pas très bien vendu ma foi ... Boeing de son côté, prétend être preneur, je n'y crois pas non plus car un article révele que Boeing ne compte pas modifier le train d'atterissage principal du B737-RE, ce-là voudra dire que GE+ Safran avec leurs Leap56 devra rester dans les dimentions du CFM56 ... Et pour ça il n'y a plus aucun doute sur le choix déjà retenu pour la motorisation efficace Leap56 ... Des rumeurs (pas de comptoir je vous l'assure) à propos de l'efficacité des 'sharklets' pour l'A320, car celles-ci ne devraient pas être 'extraordianires' d'après les tests d'Airbus. De plus les 'sharklets' ne seront même pas 'rétrofites' sur 'l'ancienne famille' A320, à la difference de Boeing et ses 'winglets' sur son B737 classique ou NG. Je perçois le renforcement des ailes de l'A320 comme une déception pour moi, car si il s'avère vrai à propos de l'efficacité 'médiocre' des 'sharklets', le renforcement des ailes de l'A320 serait justement en vu de pouvoir adapter / 'supporter' ces 'sharklets' un tantinet trop lourds. Côté Boeing, l'avioneur travail pour s'assurer à ce que le B737RE soit la vraie solution ... Boeing parle encore de composite en plus d'une re-motorisation ... ! (?) Enfin, Randy Tinseth reconait qu'il y aura la place pour un autre constructeur de monocouloir en évaluant un marché de 19 000 appareils d'ici 2030 qui celui-ci devrait être d'après lui 'couronné de succès' ... Quelqu'un aurait des infos ou confirmation de mes dires ? Merci. Bonjour Check, Rolls fait déjà parti d'IAE, le problème est que Pratt et RR ne s'entendent pas sur la techno à utiliser (PW GTF ou RR RB282/285). Pour la remotorisation du 737, ils n'ont pas l'intention de modifier les trains principaux mais ils devront obligatoirement monter le train avant, même s'ils ne choisissent que le Leap-X. Et concernant le renforcement des ailes, c'est inévitable, Boeing devra également renforcé son aile (et peut-être même la wing box selon Randy). Lorsque vous ajouter du poids sur l'aile, un renforcement de celle-ci est nécessaire, sinon cela veut dire que l'aile actuel est trop résistante et donc trop lourde. Merci (Dernière édition le 16 mars 2010 17:19) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

check! Anonyme Inscrit le 10/02/2010 763 messages postés	# 11 mai 2010 16:27
	check! a écrit : Curufinwe a écrit :Non ... check! votre message est tendancieux ... vous faites dire à Lightweight ce qu'il n'a pas dit ! Il dit que si rupture il y a, ça pourrait provoquer des dégâts sur les systèmes mais pas tuer, alors que sur un bi-turboprop oui ... C'était extrêmement clair! Si vous n'avez pas compris ça ........................................... Curufinwe, Je voulais avoir l'avis de Lightweight ... Mais quelquepart cette conception pose quand même probleme ma foi ! De toutes façon ça ne sert à rien de polémiquer la dessus, rien n'a encore été fait et l'open rotor dans une configuration trop 'exotique' tel que l'A30X reste tout de même une utopie ... Mais c'est pas faut ce que vous dites là haut, je suis quelqu'un par nature qui a besoin de preuves ... Wait & see ... check! a écrit :Oui, Curufinwe c'est très clair, L'argument de la consommation de la fourchette basse de l'open rotor en vu de l'augmentation du carburant dans les prochaines années est un point de vue interessant / impoortant à cette condition est non négligeable. Lorsque je parlais de certification c'est à l'open rotor monté sur un fuselage tel ce A30X avec queue en U qui peut être dangereux si celui-ci est monté sur le fuselage ou dos de l'apareil ! Parcequ'il faut certifier aussi l'avion entier et prévoir une rupture de pale dont RR ose dire qu'elle sera de zero rupture ! Tous le monde sait que le risque zero n'existe pas sachant que même les moteurs 'classiques' y sont soumis malgré que les chances sont minces mais elles existent ... Et ce n'est pas l'étude 'récente' de l'open rotor qui dira le contraire et c'est à ce sujet là que je suis dubitatif ! Obtenir un open rotor sur un appareil du type plus 'classique' comme le B7J7 / Fozzie à savoir derriere l'appareil est beaucoup plus sûr que la configuration monté sur queue en U de cette enième configuration d'A30X. Et ce-là n'a absolulment rien avoir avec les fabricants je vous assure malgré que se soit Boeing qui semble être dans la bonne droite ... Qui peut le plus peut le moin Airbus pourra aussi le faire ! Cordialement. Bonjour à tous, Pendant le mois de Mars dernier j'ai fait sagement savoir au forum à travers des discutions sans relache entre moi Effgez et Curufinwe que la configuration 'Open Rotor' en U m'était 'dubitatif' ... Deux moi plus tard Airbus plus prudent nous 'libere' une config. d'empenage en T pour la config. 'open rotor'. Mais une config. en U pour une motorisation 'réacteur' plus 'sécurisé' et plus mature qui accepte plus facilement / plus simplement d'être montée cette fois ci en U comme je l'es aussi sugéré ! Un avis d' Effgez et Curufinwe viendrai éclaircir un peu le paysage ... Lol ! Cordialement Merci. Voir l'image Airbus m'aurait ils lu / écoutés ?! Lol ! (Dernière édition le 11 mai 2010 16:28)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 11 mai 2010 16:34
	Ce ne sera pas plus dangereux que pour tous les turbo-props ou autres avions qui ont volé avec des hélices, peut être moins, les pales étant plus nombreuses et beaucoup plus légères ! Habituellement on renforce les parois sur la trajectoire directe ... et comme de plus la zone n'est peut être pas pressurisée, c'est encore mieux ! _________________ JPRS

check! Anonyme Inscrit le 10/02/2010 763 messages postés	# 11 mai 2010 16:46
	*Bonjour,voici mon poste du 13 mars 2010 à 20:35 du même fil, même page.* check! a écrit :Ce n'est pas du tout une mauvaise chose, comme on le sait plusieurs concepts d'A30X sont abordés tel que celui de dessous, qui me parait plus crédible par sa 'simplicité' par rapport au concept ailes inversées (DPO). Voir l'image Oui bah finalement ce n'est pas du DPO 'imbecile' de ma part. Pour X ou Y raisons visiblement Airbus ne s'arretent qu'à l'alternative 'T tail' pour la config. 'open rotor'. Pour son 'game-changing solutions' ... 'Game changing' des paroles empreintées à un certain avioneur americain ... Suivez juste mon regard Lol ! Merci.** (Dernière édition le 11 mai 2010 16:52)

Curufinwe Responsable Inscrit le 27/04/2006 2 618 messages postés	# 11 mai 2010 17:38
	check! a écrit :Deux moi plus tard Airbus plus prudent nous 'libere' une config. d'empenage en T pour la config. 'open rotor'. Mais une config. en U pour une motorisation 'réacteur' plus 'sécurisé' et plus mature qui accepte plus facilement / plus simplement d'être montée cette fois ci en U comme je l'es aussi sugéré ! Un avis d' Effgez et Curufinwe viendrai éclaircir un peu le paysage ... Lol ! Airbus m'aurait ils lu / écoutés ?! Lol ! Pour commencer, tous les concepts d'open-rotor sont en pusher, pas en puller comme sur l'infographie d'Airbus ... normal, ce n'est pas leur boulot. Après, ce n'est pas la configuration en T qui sécurise le détachement d'une aube. Si l'aube se détache, elle peut aller vers le fuselage, vers l'extérieur, vers le haut, vers le bas, etc ... La configuration en U sert à réduire le bruit au sol en faisant un shielding ... si Airbus ne veut pas avoir ce shielding et qu'aéronautiquement la queue en T offre de meilleures performances, pourquoi pas ... Idem pour l'advanced turbofan ... Et non, Airbus ne vous lit pas ... ne vous en faites pas ... Enfin, "game-changing" ne vient pas d'un certain avionneur américain, mais vient d'un certain pays où on a inventé la langue anglaise ... comme Jon Ostrower, John Leahy, et les autres parlent cette langue, ils utilisent cette expression qui provient de l'Anglais! Plus directement, ce n'est pas Boeing qui l'a inventée!!! C'est maladif de prendre ses opinions pour des faits établis, sans jamais se remettre en question!!!! _________________ David - ~~prof~~ policier, secrétaire, assistant social, parent, infirmier et psychologue à Toulouse! Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward.

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