Que nous réserve l'année 2008 ?
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 4 mars 2008 14:43 | |
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Bonjour Mois je crois assez aux 99 % de P&W, ils y sont obligés, pas question de laisser 10% de puissance en route !! Un pont de voiture ça fait déjà ... 97 % ... sans trop de précision !! Ne pas oublier que s''il passe disons 20 000 CV dans le réducteur, soit par exemple avec 10 % de pertes, dans ce réducteur, ce seraient 2000CV, 1500 KWH, de chaleur générée par ces pertes dans une Boite épicycloidale un peu plus grosse qu'une une cocotte minute, et qui devrait les dissiper, ces 1500 KWH ... je ne vois pas comment, .... ça pourrait faire fondre des diamants ... ou collaborer direct avec ITER ... qui sait ?? Définitivement je prends le 1 % , 150 KWH à dissiper sur la circulation d'huile, principalement, plus les parois ça me paraîr plus que suffisant pour occuper les ingénieurs thermiciens de P&W !! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 04/03/2008 14h57) _________________ JPRS |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 4 mars 2008 15:17 | |
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Pour vonrichthoffen ( et autres) Les trains epicycloidaux utilisés comme réducteurs ( boite de vitesse automatique sur voiture) ont l'avantage de ne pas faire porter l'effort sur les paliers ( car arbre d'entrée, pignons satellites et couronne de sortie tournent et se 'partagent le tout..). En plus ils sont compacts, arbre d'entrée en face de l'arbre 'réduit' de sortie. On connait cela depuis la Ford T.. Comme dirait Coluche ' c'es mieux que si c'était pire' Mais les faces des nombreux pignons et couronnes dentées encaissent le couple, même réparti. Et quel couple !!!! Et il y a de la déperdition d'énergie ( moins qu'avec deux engrenages montés sur paliers), mais elle existe. Il y a perte de rendement ( je ne crois toujours pas aux 99%) et usure, avec les cycles de travail imposés par l'aviation. Et la maintenance,tous les combien ? ( avec cout et réglages minutieux ) Les mathématiques cycloidales sont connues depuis les Grecs antiques. La métallurgie de haute résistance depuis des dizaines d'années. Alors, nous verrons bien. Beaucoup de 'marketotechnique' là-dedans TRIM2 |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 4 mars 2008 15:27 | |
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Bonjour Oui ... Probable que la la boite de réduction du GTF, avec ses 5 planétaires ne fasse pas la vie de moteur ... il faudra voir si elle est facile à changer ... probable, par devant ! Et si les coûts sont maintenus pour une pièce "d'usure" vitale et délicate , voir ... Avio ,,?? JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 mars 2008 11:14 | |
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bonjour DE BOURSORAMA... Transport Aérien : l'IATA veut améliorer la compétitivité du fret (Boursier.com) -- L'IATA, l'Association Internationale du Transport Aérien, appelle la filière fret à coordonner ses efforts pour améliorer sa compétitivité et son efficacité. "Le fret aérien représente un marché de 50 Milliards de Dollars annuels qui perd de sa compétitivité", rappelle le directeur général de l'organisation, Giovanni Bisignani. L'IATA entend mettre l'accent sur la sécurité (16% des accidents du transport aérien ont concerné le fret l'année dernière), l'efficacité et la qualité, l'E-Fret et l'environnement pour tenter de relancer un secteur dont la croissance est inférieure à celle du commerce mondial. _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 mars 2008 11:50 | |
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Bonjour Marriage à l' Italienne ...AF-Alitalia Berlusconi contre, et il va pour les élections de Mi-Avril !! AF prêt à jeter l'éponge si le consensus du govt Italien, n'est pas acquis aprés les Elections d'Avril ! http://www.lefigaro.fr/societes-francai ... ce-klm.php Air France-KLM avait indiqué qu'elle jetterait l'éponge si elle n'obtenait pas le soutien du nouveau gouvernement italien. Vers 10h10, le titre Alitalia gagne aujourd'hui 1,57% à 0,57 euro. Air France-KLM est stable à 17,12 euros. Depuis novembre 2005, le titre Alitalia ne cesse de chuter. Il est passé ainsi de 1,75 euro à 0,57 euro, soit une chute de 67%. Et Aussi .. Easy Bourse ! http://www.easybourse.com/bourse-inform ... -son-offre Air France-KLM serait prêt à améliorer son offre sur Alitalia de 0,35 euro par action si certaines conditions sont observées, selon le quotidien italien Milano Finanza. C'est notamment la filiale déficitaire AZ Servizi qui serait en cause, la compagnie franco-néerlandaise n'étant prête à reprendre qu'une minorité de celle-ci. La question d'AZ Servizi revient une fois de plus sur le devant de la scène dans le dossier Alitalia. Début janvier, déjà, La Tribune révélait que cette filiale, qui regroupe les activités de maintenance, d'ingénierie, les services administratifs et les services aéroportuaires, posait problème. JPRS Paris _________________ JPRS |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 5 mars 2008 13:48 | |
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Bonjour Béochien Un peu de physique simple : Le CV ou le Kw sont des unités d'énergie ( force ) Le KWh est une unité de travail ( un KW dépensé pendant une heure.). Donc dans votre exemple = 20 000 CV = 1427 KW.. Amicalement TRIM2 |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 mars 2008 14:07 | |
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Bonjour Trim Merci le chiffre exact, c'est 736 watts par cheval, ce qui donne 14 720 kw pour 20 000 CV.. j'avais implicicetement arrondi à 15 000 Kw Et toujours pour moi ... 10 % de perte de rendement dans un réducteur, donnent 1 500 KW ou plus justement 1 472 KW dans notre cas ! Pertes se traduisant thermiquement dans le réducteur, ce qui me paraît bien important, et difficile à évacuer ... Je pense toujours que la gamme 1-3 % est plus plausible ! Bon ce n'était qu'un exemple, je ne sais pas vraiment combien de CV ou KW iront à l'arbre du Fan du moteur du futur Monocouloir, mais je pense que c'est nettement plus que sur le moteur A400M JPRS Paris _________________ JPRS |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 5 mars 2008 14:37 | |
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Pour Beochien J'ai oublié un 0 dans les KW ( faute de frappe) C'est 14720 KW Maintenant, reprenez les caractéristiques de l'A400M ( poids, MTOW, à vide..etc;) Il y a des comparaisons a faire. Surtout que l'A400M utilise des unducted fans non contra rotatifs.. L'antonov-22 a des unducted fans contra rotatifs.; Le problème potentiel sur le GTF est le poids, la durabilité dans les conditions optimales. Les déperditions d'énergie ne sont pas en général frottement métal sur métal dans les systèmes epicycloydaux, (car les engrenages tournent sans glissser sur leur vis à vis.) C'est la perte hydrodynamique avec le lubrifiant. Il est normal qu'à vide il n'y ait pas grand chose. Mais, sachant qu'avec le taux de dilution prévu de 11 à 1, c'est le fan 'ralenti' qui va fournir 90% de la poussée Joli couple résistant, isn'it ? La ça va chauffer et pour assurer une fiabilité correcte, il va falloir grossir= poids.. C'est un gros challenge. Attendons.. Cordialement TRIM2 |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 mars 2008 14:55 | |
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Bonjour Trim Ben, ... j'ai lù qu'ils l'ont recommencé 8 fois déja leur foutu réducteur, de chez Avio , Radial, bien obligés, et 5 satellites, et s'ils le font trop gros, surtout en diamêtre, ils masquent trop l'entrée des compresseurs, ils vont s'amuser, c'est sùr et ... pièces d'usures à vendre pendant 30 Ans  JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 mars 2008 11:57 | |
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Ils ont de la suite dans les idées, ces gens-là ! ------------------------ Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... tners.html ----------- Extraits de Texte : ------------------- DATE:06/03/08. SOURCE:Flightglobal.com WheelTug in talks with risk-sharing partners By Mary Kirby WheelTug has entered into discussions with risk-sharing partners covering the cockpit interface, wire harness and inverter for its electric wheel drive for aircraft ground manoeuvring. Ils ont travaillé ! Il y a / avait des participants du Forum qui avauient bien conspué ces efForts ! La roue tourne ! ----------------- Patented motors developed by WheelTug parent, European manufacturer Chorus Motors, will comprise the core of the system, which will be built into the hubs of aircraft nose wheels and take its power from the auxiliary power unit (APU). This will give aircraft full ground mobility - forward and reverse with steering - without use of engines or external tugs. The first motor designed specifically for Boeing 737NG aircraft will be ready for testing in May. Ils avaient commencé avec le B767 ! Son obsolescence et la fermeture imminente de ses lignes de production (à l'époque ; à resituer, aujourd'hui, dans le cadre de l'affaire des Avions Ravitailleurs ! ). ------------- The company is now looking to forge relationships with "suitable aerospace partners" for completing all components in the system, WheelTug CEO Isaiah Cox tells ATI. .... WheelTug is looking to secure supplemental type certification covering Boeing 737-600, -700, -800 and -900 aircraft. An FAA-approved project-specific certification plan (PSCP) has been tagged to be completed after deals with partners are in place. ...... WheelTug has been testing the equipment with US launch customer Delta Air Lines, which invested in the company in early 2007. Delta's TechOps maintenance, repair and overhaul division has first refusal on all installation and maintenance services within the USA once the system is certificated and deployed. In July the company also formed an alliance with a French group, Association pour le Developpement Durable dans l'Aviation Civile (ADDAC), to develop and certify the WheelTug system for the Airbus A320 family. "We are in discussions over a number of different aircraft, including the A320, regional jets and military aircraft. By the beginning of 2009, we'll be able to launch the second aircraft type, but it is equally likely to be a regional jet as it would be to be an A320." says Cox. ......... Source: flightglobal.com's sister premium news site Air Transport Intelligence news |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 6 mars 2008 12:30 | |
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Bonjour Sévrien ... Ils ont totalement raison, ces gens .. Combien un 320 brûle t'il de Kérosène en 20 minutes sur les bretelles d'aéroport, et plutôt 30 aux USA , Vs le poids de leur Tuig ! Vaudrait quand même mieux l'incorporer à la conception, il doit falloir de la place dans les roues, et une alim électrique costaud ! !!! JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 mars 2008 12:50 | |
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Oui, beochien ! J'ai appris que l'adaptation au B737NG aurait permis de : -- miniaturiser, -- tout en allégeant, sans perdre robustesse ou puissance, et sans augmenter la chaleur ! Une autre idée est (relire mes posts sur l'amélioration ciblée dans le design et le fonctionnement des APU) que les efficacités accrues et performances améliorée des APU pourraient permettre d'éviter d'entamer le carburant destiné à la propulsion de l'avion ("propulsive consumption"). Programme complexe ! |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 6 mars 2008 17:39 | |
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En marge du contrat Airbus/Pentagone, la colere des elus democrates qui y voient un gaspillage des deniers publics en faveur d'une entreprise etrangere. Ca sent le protectionisme. Par contre ces memes elus ne fustigent pas l'administration americaine quand elle laisse envahir le pays par de la pacotille made in China, c'est vrai que pour le moment ils ne fabriquent pas encore des avions ... ouf !! Pour ajouter a la confusion des declarations contradictoires de Northrop et EADS, les uns parlant de delocalisation d'emplois au profit des US, les autres dementant fermement, qui croire ?  (Message édité par sihuapilapa le 06/03/2008 17h40) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 mars 2008 19:07 | |
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Et qui essayait de nous dire que c'est le goût enraciné, "deep down", et l'amour de Sir Richard BRANSON, pour la chose écologique et environnementale qui primait dans la stratégie du vol LHR-Amsterdam ? ----------- Pas de promotion ? Lire bien ce qui suit ! (et l'article) ----------- Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... trial.html Texte ( extraits) : DATE:06/03/08. SOURCE:Flightglobal.com Virgin concedes it could be beaten to algae biofuel trial By Victoria Moores Virgin Atlantic admits that it may not be the first airline to fly an algae-derived biofuel after having successfully completed the first ever part-biofuel flight late last month. .......Virgin president Sir Richard Branson said that ...a planned trial using algae as a biofuel source may not involve the airline despite the fact that Virgin's fuel company aims to take a lead on algae biofuel technology. "Later this year - ;;on a Virgin aircraft or another airline - algae will be tested and we are very confident it will work. Then the challenge is to make as much quantity of it as we possibly can," says Branson, who adds that Virgin is looking forward to working with other airlines in testing. Maintenant, on partage ! Les gens ne veulent pas trop de "publicity stunts" sur ce sujet ! ...................Branson says ground tests showed that while it could have used a 40% biofuel, "flying a 747 we weren't going to push it that far until we had the data from 20%". ....."Virgin Fuels is willing to work with any company that emerges as a leader in the field, and that algae is "most likely" the best fuel of the future with no effect on the food chain. ----------------- "We are talking to a lot of sewage plants about building algae-making plants above the sewage plants and actually taking the CO2 that comes off those sewage plants and turning that into algae," says Branson. In January Boeing outlined its biofuel strategy, saying its first step would be to prove biofuel feasibility in a Virgin CF6-powered 747 before a trial using an Air New Zealand Rolls-Royce RB211-powered 747. "Regarding the Air New Zealand tests, I think they would acknowledge that they wouldn't have this planned without our example," says Branson, who adds: "I think if we are the first airline to fly algae-powered aircraft customers will want to fly with us." ----------------- Voilà ! (Message édité par sevrien le 06/03/2008 19h08) |
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 7 mars 2008 18:06 | |
| çà ce precise en chine sur la chaine de l'A320http://french.peopledaily.com.cn/Economie/6368601.html | ||
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