Que nous réserve l'année 2008 ?

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checklist Anonyme Inscrit le 02/12/2007 818 messages postés	# 3 mars 2008 04:03
	Beochien a écrit :Bonjour Comme ils certifient ETOPS tout et n'importe quoi ... aucun PB même pour 1000 pax et bientôt 350 mn je crois ... même pour Air Kinshasa ! Je dois m'assurer que c'est une blague ... _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ...

checklist Anonyme Inscrit le 02/12/2007 818 messages postés	# 3 mars 2008 04:18
	lequebecois a écrit : TRIM2 a écrit :Bonjour lequebecois Ce post d'avant-hier, était surtout pour vous.Bonjour à tous Après avoir étudié le site de Bombardier concernant le C-series 110 et 130, je dois avouer ma perplexité. Cet appareil (même fuselage dans toutes les versions et je suppose même voilures), me parait 'un peu léger..' Il a plus de 40 cm. en moins de largeur habitacle que les A32x et 27 de moins que les B737 Il a abandonné ( ou jamais étudié le composite pour le fuselage) Seule la voilure et l'empennage semblent en composite ( alors cela ne fait plus gagner de poids, le fuselage en composite ?) Aucune indication sur le poids a sec, ni sur la capacité de carburant. En fait, hors le prix catalogue ( inconnu) tout s'appuie sur le PW 'geared fan' qui promet monts et merveilles en consommation et pollution, alors qu'il n'a pas encore tourné en situation réèlle et prouvé ses affirmations.. Airbus vient de qualifier les nouveaux moteurs famille A32x, mois polluants et plus économes..V2500 et CFM6 Je suppose que Boeing n'est pas en reste. De plus, il doit entrer en service en 2013..Cela laisse le temps de réagir pour A et B ! Alors, coup de pub ( n'oublions pas que ce prototype a été arrété de développement 2 fois, je crois.) Finalement, il n'a de nouveau sur l'airframe, que ce que le B737NG a par rapport à ses predecesseurs ou que le le '350'mort-né' par rapport au A330: voilure nouvelle (B737) et voilure composite (CSeries); Nouveaux moteurs (PW réducteur a qui il reste tout à prouver pour les C-Series). Simplement quelques reflexions appellant les 'spécialistes' d'outre Atlantique à m'en dire un peu plus, si ils le peuvent. Merci pour vos impressions. Cordialement TRIM2 Honnêtement, je n'en sais pas plus que vous. Le fuselage sera en Alu-Lithium avec un faible % de composites. Hublôt de 28 x 41 cm et commandes de vol électriques avec manche latéral. Oui il est en Al-Li et celui- ci est plus léger que CFRP ce qui explique qu'il soit selon toi Trim2 un peu léger et le GTF a l'air de prometre. En même temps le Cseries ne concurence pas frontalement les mono couloirs d'A&B. Peut-être que si les affaires marche chez Bombardier il se pourait plus tard que lui aussi concurencera plus frontalement et pourquoi pas entrer dans la 'bataille' avec Boeing et Airbus ... Qui sait ? _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ...

Curufinwe Responsable Inscrit le 27/04/2006 2 618 messages postés	# 3 mars 2008 07:01
	checklist a écrit :En même temps le Cseries ne concurence pas frontalement les mono couloirs d'A&B. Peut-être que si les affaires marche chez Bombardier il se pourait plus tard que lui aussi concurencera plus frontalement et pourquoi pas entrer dans la 'bataille' avec Boeing et Airbus ... Qui sait ? Déjà, le C-Series s'attaque frontalement aux A318, A319, 737-600 et 737-700! C'est une bonne entrée en matière il me semble, sachant que les A319 et 737-700 se vendent très bien! _________________ David - ~~prof~~ policier, secrétaire, assistant social, parent, infirmier et psychologue à Toulouse! Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 3 mars 2008 11:11
	xmadflyer a écrit :BONJOUR A TOUS ! LES CHOSES ETANT CE QU’ELLES SONT, TOUTES CHOSES EGALES PAR AILLEURS, J’AI DECIDE DE ME « SHUNTER » DE CE FORUM. JE DEMANDE EGALEMENT A MESSIEURS LES ADMINISTRATEURS DE SUPPRIMER, SUR CETTE REQUETE, MES COMPTES SOUS LES PSEUDONYMES DE « XMADFLYER540 » ET DE « XMADFLYER » ET TOUS LES RENSEIGNEMENTS QUI S’Y RATTACHENT. LA SEULE REPONSE QUE JE M’AUTORISE (C’EST TROP D’HONNEUR QUE JE FAIS) A SEVRIEN CONCERNANT L’«EDITING OUT» DE CERTAINS DE MES POSTS EST DANS L’ORDRE : - - LE VIDAGE DE MON, JE CITE, « PARC D’ELUCUBRATIONS » - - LE DROIT A L’OUBLI, QUI N’EXISTE PAS SUR INTERNET JE SUIS RESPECTUEUX DE MES ANCIENS, PAR EDUCATION ET PAR CONVICTION PERSONNELLE, A LA CONDITION D’ETRE RESPECTE MOI-MEME. IL EST TELLEMENT FACILE DE SE PLANQUER DERRIERE UN CLAVIER ! MAIS AINSI VONT TOUS LES FORUMS, BLOGUES ET « CHATS » ! J’AI BIEN UN SAUVE CONDUIT DANS QUELQUES PETITS ENDROITS MAIS, COMME BEAUCOUP, JE NE SUIS PAS AU COURANT DE TOUT, JE POSE DES QUESTIONS QUI DEVIENT PARFOIS DES DEBATS ET, SANS JAMAIS ETRE VRAIMENT HORS SUJET, SONT UNE INVITATION A L’OUVERTURE…JE N’AI QU’UN PETIT BREVET PP ET JE N’AI CONNU QUE LES NORATLAS ET TRANSALL, COMME «SAC DE SABLE». JE NE SUIS DONC PAS LE «DEUS EX MACHINA», LA MACHINE MONDE OU L’OMNIPOTENT OMNIPRESENT. JE NE SUIS, PAR DEFINITION COMMUNEMENT ADMISE, QU’UNE ANDOUILLE DE ST CYRIEN RECONVERTI, UNE FOIS SA CHAUSSETTE PAYEE, DANS L’INFORMATIQUE, AUJOURD’HUI TRAVAILLEUR INDEPENDANT DANS LA FORMATION AUX METHODES. MAIS EN MATIERE DE CRAPAHUTES, JE N’AI VRAIMENT PAS DE LEÇONS A RECEVOIR DE QUI QUE CE SOIT ET JE MARQUE UN SOUVERAIN MEPRIS A TOUS LES «BAROUDEURS DE SALONS». J’AI TOUJOURS GARDE MON INDEPENDANCE D’ESPRIT, MA LIBERTE, PARFOIS PAYEE TRES CHERE. AU REVOIR, SANS AUCUNE RANCUNE ET SANS AUCUN REGRET ! « J’AI FAIT CE QUE J’AI PU, J’AI PEINT CE QUE J’AI VU » VLAMINCK Salut, xmadflyer ! Mieux vaudrait faire le "editing out" / "auto-shuntage" de votre post ce-dessus, et revenir vite au Forum, ici, ou tout le monde vous attend !

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 3 mars 2008 11:42
	Bonjour Check - List L'al Li c'est 5 % plus léger et 10 % plus costaud, et d'autres qualités côté vieillissement ! Cela devrait remplacer pratiquement beaucoup de parts sur des avions, même existants ... mais il faut recalculer !! Vraiment une bonne solution et sans surprises industrielles ! Mieux que du CFRP bien exploité ... je ne crois pas ! le CFRP à aussi des avantages, et il est encore nettement meilleur ...en résistance / Poids que l'Al-Li .... sur le papier !! C'est le PB !! Les appliquations vues sur le 787, commencent à ressembler à ... exactement ce qu'il ne faut pas faire !! Je m'attends plutôt à des patchworks de CFRP, Al-Li, et Glares Multilaminated dans les avions du futur, comme le A350XWB, chaque matériau à la place qui conviens le mieux, point ! pas de sectarisme CFRP ! Patchwork d'engineering à la clé aussi ! Mais pour une compagnie "Non Majeure" comme Bombardier, qui sors son C-Séries, avec un budget à la limite, de seulement 2 milliards de $ ça make sense , ils évitent beaucoup de moules, et ils sont surs que cela va marcher ! Ils prennent déjà assez de risques avec le GTF de P&W ! Je suis assez surpris que les majeurs ne lancent pas plus vite l'Al-Li sur leurs modèles existants ...2-5 tonnes à gagner sur les avions, pas avec une baguette magique non plus, il y à diminutions des épaisseurs et rec-alculs à la clé, et qq essais à prévoir, Mais un matériau à la main et quasi immédiatement transposable ... ils devraient y penser plus fort !! JPRS Paris _________________ JPRS

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 3 mars 2008 14:53
	Bonjour Le FT Londres tape dur sur Boeing ... Whether the flaws in some of Boeing’s current programmes played into the US air force’s decision last week will remain a matter of speculation until more is revealed about the Pentagon’s thinking. The loss will certainly increase pressure on Boeing’s other military aircraft projects, several of which are coming to the end of their lives. If the company fails to win contracts, its traditional strength in military aircraft could start to ebb away http://www.ft.com/cms/s/0/1392df8e-e87f ... fd2ac.html JPRS Paris _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 3 mars 2008 15:49
	Oui ! Vu le même article !

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 3 mars 2008 16:01
	Bonjour Plus bête et plus méchant que la FAA, difficile! c'est pas nous, c'est les autres ... et on veut aller voir ce qu'il se passe ! payez nous les voyages... du Washington post ... http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/co ... s_business Prochaine étape de leur ostracisme ... interdiction de survol des USA aux avions non 100 % made USA (Avec une dérogation pour les Tankers ??) ------------------------------------------------------------ Passengers have flown on jetliners built with "substandard" parts, some of which may have been made in foreign countries, because the Federal Aviation Administration lacks an adequate system for checking the quality of airplane components, according to a federal oversight report. La FAA, peut être, ou un autre service ... si ils n'arrivent déjà pas à assurer aux US The parts for commercial airliners such as the Boeing 727 and 737 were once manufactured almost exclusively in the United States. But the parts on today's big jets, such as Boeing's 777 and its planned 787, are made in such countries as China, Japan, Brazil, Italy, France and Australia, in addition to the United States. Boeing, Pratt & Whitney, GE and other plane manufacturers buy parts made overseas largely because they are cheaper. Tous de dangereux criminels, bien sûr ... et Al Quaïda aux commandes en France ... si si je l'ai vu chez xxxx ! But the bargain-hunting has come at a price, according to a new report by the Transportation Department's inspector general. Oui faut surveiller et contrôler !! ! "Neither manufacturers nor FAA inspectors have provided effective oversight of suppliers; this has allowed substandard parts to enter the aviation supply chain," reads the report, dated Feb. 26. The agency released the report yesterday after it was made public by the Project on Government Oversight, a nonprofit organization that focuses on government accountability. Bon faut contrôler un peu plus ou obliger les importateurs et airframers à contrôler un peu plus ... les régles doivent dejà exister ... suffit d'appliquer The report cited four engine failures in 2003 -- three on the ground, one in flight -- that were traced to "unapproved design changes made by a . . . supplier" of speed sensors on engine fuel pumps. It did not cite any more recent incidents, nor did it specify the degree to which continuing problems with parts threaten to cause similar failures. 4Failures OK, emergency, sais pas ... ils n'ont rien vu d'autres sur leurs moteuds .... du côté CF6 par exemple !! During a visit to one parts supplier, the inspector general's office observed an employee who "used a piece of paper, scotch-taped to the work surface, as a measuring device for a length of wire on an oil and fuel pressure transmitter." N'importe quoi, une mesure laser au micron peut être faut appeler Airbus tout de suite ... de criminels qui travaillent au mêtre prés sur les cablage !! Among its recommendations, the report said that the FAA needs to require manufacturers to make more on-site visits. The FAA also needs to improve its own inspections, the report said. Oui les manufacturers, la FAA ... pour prouver leur efficacité ... si ils commençaient par les USA ?? "The nature and number of discrepancies found at suppliers we visited would not have been identified through records reviews only," the report says. "For example, a supplier of fuel system parts for a major manufacturer had no record of the manufacturer ever completing an on-site audit of their facility. We found numerous deficiencies at this facility, including problems with the calibration program, employee training and product inspection." Oui ,et il faudrait que les normes ISO 9xxx soient mieux impl&mentéeset surveillées il y à des pays ou elles sortent du chapeau !! So far, no airline accidents have been attributed to faulty overseas parts, the FAA said. "There are absolutely no imminent safety issues raised by the report," FAA spokeswoman Alison Duquette said. Bon un cinéma comme cela, pour dire qu'il n'y à pas eu de pépin, c'est pour se faire mousser, la FAA, et lui donner une future dimention int'l, au secours! faudrait déjà qu'ils assurent chez eux les subprime citizens de chez FAA !!! JPRS Paris _________________ JPRS

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 3 mars 2008 16:28
	Bonsoir lequbecois Honnêtement, le prjrt C-Ceries 130 en classe unique, comparé à l'A319 classe unique pour cohérence des chiffrs) ne fait vraiment pas le poids (sauf erreur de ma part). Voyons C-130 A319 L 352 cm 314,5 cm Cabine 327,7 cm 370 cm Aisle 50,8 cm 65 cm Sièges front 5 6 Largeur 50,8 cm 58 cm Places 130 134 RANGE 3334 Kms 6800 Kms VOl Payload 4799 Kgs 13200 Kgs Sauf erreur de ma part, ils ne jouent pas dans la même catégorie, surtout que les assomptions d Bombardier s'appuient sur un moteur ( PW8000) qui ne vole pas encore et qui béneficie d'un marketing bien pensé. Donner 99% de rendement à un train d'engrenages, quant on oppose le couple moteur ( low turbine) et le couple résistant du fan (qui ne va pas diminuer en tounant moins vite..) me semble une aberration..(opinion personnelle). Le A318, peut-être, mais comme vous l'avez dit, c'est le marché avions d'affaires.. C-Series, si bien terminé, interressera les low-cost (voir son range, il n'est pas transatlantique) aux USA et ailleurs. Mais il lui faudra compter avec Embraer, le Chinois, le russe. Mais pas inqiétant pour Airbus. ( 737, c'est à voir: les vieux peut-être. Mais il manque tellement de données par Bombardier. Qu'en pensez vous ? TRIM2 (Message édité par TRIM2 le 03/03/2008 16h31) (Message édité par TRIM2 le 03/03/2008 16h32)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 3 mars 2008 17:01
	Bonsoir Trim Bombardier C-séries L'avion vraiment visé est le DC9-Séries ou le Fokker 100, à remplacer .. Le C-Séries, à 5 Pax, confortables, de front, est trés semblable au DC9 en dimensions ... Il peut viser le bas de gamme 320/737 au passage sans problème .... pour beaucoup de routes! Je suis certain qu'il sera bien optimisé, ....si le moteur tiens ses promesses,.... pour faire un job beaucoup plus économique que le 319-ou les 318, sur de courtes distances, bien sûr, up to 1500-2000 nm, c'est sa vocation ! JPRS Paris _________________ JPRS

checklist Anonyme Inscrit le 02/12/2007 818 messages postés	# 3 mars 2008 18:10
	Curufinwe a écrit : checklist a écrit :En même temps le Cseries ne concurence pas frontalement les mono couloirs d'A&B. Peut-être que si les affaires marche chez Bombardier il se pourait plus tard que lui aussi concurencera plus frontalement et pourquoi pas entrer dans la 'bataille' avec Boeing et Airbus ... Qui sait ? Déjà, le C-Series s'attaque frontalement aux A318, A319, 737-600 et 737-700! C'est une bonne entrée en matière il me semble, sachant que les A319 et 737-700 se vendent très bien! Non, les versions que vous citez sont les moins vendus on en a déjà parler longuement à l'occasion d'une certaine personne qui voulais avoir des renseignements pour son exposé ... N'empeche que ça remet pas en cause la crédibilité de de Bombardier avec ses C Series car il apportent une nouvelle technologies mais elles doivent s'incruster dans les dizaine de millier de monocouloirs A & B ! Bonne chance a eu car leur concept est beau mais ça peut-être dur.... _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ...

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 4 mars 2008 00:17
	TRIM2 a écrit :Bonsoir lequbecois Honnêtement, le prjrt C-Ceries 130 en classe unique, comparé à l'A319 classe unique pour cohérence des chiffrs) ne fait vraiment pas le poids (sauf erreur de ma part). Voyons C-130 A319 L 352 cm 314,5 cm Cabine 327,7 cm 370 cm Aisle 50,8 cm 65 cm Sièges front 5 6 Largeur 50,8 cm 58 cm Places 130 134 RANGE 3334 Kms 6800 Kms VOl Payload 4799 Kgs 13200 Kgs Sauf erreur de ma part, ils ne jouent pas dans la même catégorie, surtout que les assomptions d Bombardier s'appuient sur un moteur ( PW8000) qui ne vole pas encore et qui béneficie d'un marketing bien pensé. Donner 99% de rendement à un train d'engrenages, quant on oppose le couple moteur ( low turbine) et le couple résistant du fan (qui ne va pas diminuer en tounant moins vite..) me semble une aberration..(opinion personnelle). Le A318, peut-être, mais comme vous l'avez dit, c'est le marché avions d'affaires.. C-Series, si bien terminé, interressera les low-cost (voir son range, il n'est pas transatlantique) aux USA et ailleurs. Mais il lui faudra compter avec Embraer, le Chinois, le russe. Mais pas inqiétant pour Airbus. ( 737, c'est à voir: les vieux peut-être. Mais il manque tellement de données par Bombardier. Qu'en pensez vous ? TRIM2 (Message édité par TRIM2 le 03/03/2008 16h31) (Message édité par TRIM2 le 03/03/2008 16h32) Chaque modèles CSeries sera disponible en version ER avec 5000 km d'autonomie. Concernant le fuselage en Alu-Li, Bombardier ne dispose pas d'autant d'expertise en matériaux composites que Boeing et Airbus, d'où l'association avec Grob Aerospace pour le développement du fuselage 100% composite du nouveau Learjet. Cette expertise (il y a d'ailleurs des rumeurs concernant l'Achat de Grob par Bombardier) pourrait par-contre servir ultérieurement pour le développement des nouveaux bizjets. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 4 mars 2008 08:35
	Bonjour à tous Pour lequebecois, Les versions 'marketing' C-100 ER, C-130-ER sont très peu expliquées. On constate que la poussée est augmentée ( au Kg près! ce qui est stupéfiant pour un moteur dont on ne sait pas ce qu'il va donner avec son 'geared fan' Le MTOW est augmenté ce qui est stupéfiant pour prédire la consommation d'un moteur dont on ne sait rien sur ce qu'il sera..( opinions personnelles, bien sur ). Toujours pas de poids à vide ( pour aucun des 'modèles') Toujours pas de volume carburant... Enfin, doute sérieux sur le rendement des engrenages du geared fan. Bombardier annonce 99%...Très improbable, selon moi. Frottement métal sur métal= mauvais rendement, même avec des procédés de lubrification inédits ( dont Bombardier ne dit rien) Enfin c'est un 'thin tube' ( il 4 m.de plus en longueur que l'A319 lequel a 1941 commandés,et près de 500 encore à livrer,( n'est-ce pas checklist.?.) Quarante centimètres de moins en largeur cabine que les A32x, c'est considérable. L'A18 est un avion d'affaires volumineux, qui de plus se pose a London CTY. Mais il a les mêmes ailes et dimensions (en largeur) que tous les autres membres A3xx. C'est un down-sizing d'un modèle leader. Et il a 5950 Kms de range, ce qui lui permet de faire London - Boston. Quid des C-Series X00-ER avec leurs '5000 Kms ? Bombadier semble essayer de faire l'inverse ( opinion personnelle) 5000 Kms ( si ils y parviennent ) dans un espace bien plus confiné...et il y a de la concurrence dans ce domaine hors A et B. -Moteur(s) Bombardier parle de by-pass ratio de 11à 1, ce qui est pratiquement atteint par les RR Trent XWB.et va surement évoluer avec la diminution du diamètre du core avec la poussée diminuée suffisante pour avoir les performances des A350 XWB.. Enfin, nous verrons les commandes et par qui.. Cordialement. TRIM2

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 4 mars 2008 11:21
	TRIM2 a écrit :Enfin, nous verrons les commandes et par qui.. Pariez sur Northwest Airlines comme client de lancement qui veut remplacer ses 130 DC-9. (Message édité par lequebecois le 04/03/2008 11h21) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

vonrichthoffen Membre Inscrit le 07/08/2006 896 messages postés	# 4 mars 2008 14:31
	TRIM2 a écrit :Bonjour à tous Pour lequebecois, Enfin, doute sérieux sur le rendement des engrenages du geared fan. Bombardier annonce 99%...Très improbable, selon moi. Frottement métal sur métal= mauvais rendement, même avec des procédés de lubrification inédits ( dont Bombardier ne dit rien) As for the fan drive gear system, Saia says it is "a high-efficiency gearbox, so small in size that is does not drive weight up". There is a centre gear driven by the LP system, five stationary star gears and an outer ring gear to which the fan is attached. If weight is not a driver, reliability is and P&W has logged 10,000h of gearbox operation on a dedicated rig. "We have forced failures in the rig - misalignment, oil starvation, intentional gear wear - so we understand the design margins, production tolerances and wear tolerance." D'après la com de PW, il s'agit d'un "simple" réducteur à trains épicycloïdaux. 99% de rendement ? A l'altitude et vitesse de croisière, vent dans le cul et les jours de fête, ça doit être sous entendu, probablement. simple, mais certainement avec des tolérances d'usinage très très strictes.

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