Que nous réserve l'année 2008 ?
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 mars 2008 22:44 | |
Salut, nago. On a répondu, parce que les questions ont été posées ! Aussi, les courts trajets, .... j'en ai parlé ici, (c'est un sujet 2008, aussi bien qu'avant et après 2008  ), et ai inséré une copie sous Débats (AF /KLM - Alitalia). Pour Boeing /NG-EADS, je me permts de croire que ceci va être un vrai sujet pour 2008, pour Sihuapilapa, notre "Frenchie de LA" (Californie ) !(Message édité par sevrien le 08/03/2008 22h45) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 mars 2008 23:34 | |
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Beochien, je ne préjuge pas des réactions des managers ! Pas mon problème ! Ils peuvent faire ce qu'ils veulent ! Je dis ce qui "est" ! Les "right thinking Americans" savent bien que ce que je dis est la conclusion logique et inéluctable, si jamais le contrat est renversé (je ne révèle pas mes interlocuteurs / sources, ici ; pas cette fois ; ce ne sont pas de jounalistes, analystes ou "amis" ; mes sources sont "autre chose" ) ! C'est une affaire d'USA contre UE, ... non pas de Cie. contre Cie! Car la dimension "micro" est supplantée par la dimlension "macro", quand la politique s'en mêle pour fausser la donne ! Je ne m'appelle pas Airy ROUTIER ; je n'affirme pas l'existence d'éléments purement fictifs, sur la base de sourcés dites 'fiables', alors que les faits viennent de démontrer qu'elles ne le sont pas du tout ! |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 8 mars 2008 23:43 | |
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Bonsoir Sévrien Voulez vous dire que le contrat a toutes les chances d'être renversé politiquement ... Et que le board Boeing bougeras dans le sens suggéré par les politiques (Au pouvoir je suppose, biens que Présidence et congrés ...) C'est ce que j'entends en essayant de vous déchiffrer !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 mars 2008 02:08 | |
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Non, je ne dis pas que le contrat sera renversé ! Après tout, ... il est possible que Boeing décide que cela ne vaut vraiment pas la peine de se battre contre des moulins à vent, et que cela serait contre-productif que de chercher à formaliser une protestation contre l'octroi du contrat à NG-EADS (GE). Un fournisseur d'équipements militaires n'a jamais intérêt à se mettre mal avec son client, surtout pas avec son principal client ! Je dis : si (Boeing décidait de protester......) et que le contrat NG-EADS soit renversé en faveur de Boeing, ..... ---- On verrait que Boeing est mauvais perdant, .....et Boeing perdrait toute crédibilité dans le cadre de son dossier OMC, où de toutes façons, ses allégations sont plus qu'à côté de la plaque ! Un tel renversement, une telle annulation de contrat, serait la preuve même du "non-level playing field", et la preuve des aides colossales fournies par les USA à Boeing ! Ni plus ni moins ! (Message édité par sevrien le 09/03/2008 09h29) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 9 mars 2008 05:34 | |
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Bonjour Sevrien Comme vous le soulignez, il parait impensable que le contrat des ravitailleurs soit annule. Par contre ca pousse fort cote democrate pour fustiger cette descision qui selon eux est a mettre au credit des republicains, de bonne guerre en cette periode electorale. Mais derriere les aboiements de certains politiques, il ya une realite economique et technique. Economique d'abord, car ce contrat va procurer des millions d'heures de travail aus US, technique ensuite, ce choix a du etre fait au regard des performances des 2 appareils en competion, je crois me souvenir que l'A330 surclassait son concurrent. |
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patrick91
Inscrit le 17/07/2007 |
# 9 mars 2008 11:03 | |
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Bonjour je partage completement l'analyse de Mr Sevrien Pour une simple raison ,c'est que le marché n'est pas fini cela n'est qu'une tranche _________________ l'aviation est une belle invention qui nous passionne et les avions Airbus me passionne d'avantage que ceux de Boeing |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 9 mars 2008 11:30 | |
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Bonjour Hé Patrick, c'est une tranche pour 10-15 ans ... Celui qui perd sera mal parti pour la 2nd, plus d'avions en aile alu faciles à modifier !! Des ailes plastoc à refaire complètement pour la fonction, des moules arrières aussi, 1 pont à revoir pour la part Freighter éventuellement ... c'est pour cela que Boeing n'a pas envisagé (Osé) le 787 !! Et si Airbus se faisait virer, de ce Bid, toujours possible  ce serait le même PB dans 10-15 ans ! Les avions "Bricolables" dans 15 ans, il n'en restera pas, sauf celui qui tiens le marché et qui aura un désign de 30 ans mini ! il pourra toujours remotoriser si ce n'est déjà fait. Les Tankers, dans 15 ans, il va falloir les faire ou refaire à la demande ou aller voir ce qui traine encore d'avions Alu chez les Russes. D'ailleurs, les AWACS vieillissent aussi, Quid dans 15 Ans, mais pour eux ce sera plus facile, on ne touche pas aux ailes ... donc faisable sur un 787 avec qq renforts . JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 10 mars 2008 12:04 | |
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Bonjour Trés long Article sur le renouvellement de flotte AA, Airbus hors de question, bien sûr engagement Boeing pour 20 ans oblige ... même s'il à été légalement résilié ...! Entre lamentable et pitoyable !! http://www.dallasnews.com/sharedcontent ... 8.html?npc Extraits ... c'est trés long !! American Airlines in dilemma on when to replace aging fleet Or, to put it another way, American would have to charge nearly $19 more per passenger on the 140-seat MD-80 just to cover the additional per passenger fuel costs compared with the 148-seat Boeing 737 for a trip to New York. Multiply that by the hundreds of thousands of flights each year on MD-80s, and the fuel costs and potential savings mount up. Fuel savings alone may justify spending the more than $20 billion needed to replace American's aging fleet of narrow-body airplanes, even with a steep discount from Boeing's list price of between $70.5 million and $79 million for the Boeing 737. Crunching this calculus for American is Bob Reding, executive vice president of operations. He says that three new engine designs hold promise for cutting fuel use on the next generation of aircraft. The geared turbofan, developed by Pratt & Whitney, may offer a 12 percent improvement in fuel efficiency. That engine design will power a new line of Mitsubishi jets. Rolls-Royce is taking the three-spool engine it uses on larger airplanes and adapting it for airplanes in the 150-seat category like the Boeing 737-800 and the A320, with fuel savings of perhaps 14 percent to 18 percent. Innovative design The most radical design is being developed by General Electric Co. – the unducted fan engine. With blades on the outside, the engine will probably have to be attached to the back of an airframe, and there are noise issues, Mr. Reding said. But it offers the highest efficiency. "As it is today, you've got Pratt & Whitney probably in the lead coming out first," he said. "But that engine only gives you 12 percent. If someone could come out with a reliable unducted fan engine, you're talking about an engine that gives you 30 percent improvement in specific fuel consumption." Mr. Hamilton, founder of aviation consultants Leeham Co., said the new narrow-body models will probably hit the market in "the second half of the next decade. They're now talking 2017 to 2020, although these dates have been moving targets." Boeing's factories are full, Mr. Hamilton said. "From an operational standpoint, it would make sense for American to start phasing out and replacing on a one-for-one basis the oldest airplanes, even though we also know the current generation of 737s will be supplanted," he said. "That presupposes that Boeing has the ability to give them 30 airplanes a year for the next 10 years," he said. "And at the moment, Boeing doesn't even have an open delivery period until 2013 unless they up the production rate, which they are considering doing. Airbus is in fundamentally the same position, but, of course, American isn't buying Airbus." Bastards ! Mr. Reding said American will take the Boeing 737-800s it has on order in 2009 and 2010 and see how the situation develops with the new generation of aircraft. "If we're talking about an airplane that will have 12 percent specific fuel consumption improvement and being delivered in 2016 or 2017, I'll continue with my 737-800s and replace the MD-80s with them in a more aggressive manner," he said. Une génération en fin de carrière ... la prochaine pas là ... Il manquait un Dupont pour le timing, ou juste les moyens .. -------------------------------------------------------- The airline's old MD-80s guzzle fuel. But how long can the carrier wait for the next generation of jets? By TERRY MAXON / The Dallas Morning News [email protected] American Airlines Inc. has a fleet of aging airplanes and a hard decision to make. Every day it flies an aging McDonnell Douglas MD-80 is another day that it burns 20 percent to 30 percent more fuel than it would use with today's replacement airplane, the Boeing 737-800. "There's no question, from a purely operational point of view, American should be replacing those airplanes – fuel emissions, noise, maintenance," said aviation consultant Scott Hamilton, who focuses on aircraft manufacturers Boeing Co. and Airbus. But if American starts replacing its fleet of MD-80s now, it may miss out on a new generation of fuel-efficient airplanes in six or seven years that would burn even less fuel than the 737-800, with fewer emissions and less noise. To complicate matters, no one knows when the new generation of fuel-sipping airplanes will be ready to enter the fleets of the world's airlines. That's left Fort Worth-based American in a holding pattern. The airline, which already flies 77 of the 737-800s, has 23 more on order for delivery in 2009 and 2010, with options to buy 29 more. But the airplanes on order are just a fraction of the jets it will need to replace its 300 MD-80s, the oldest of which started flying for American in 1983. American's MD-80 fleet averages 18 years old. American chairman and chief executive Gerard Arpey has said for some time that the airline would prefer to wait for the replacements for the current generation of narrow-body jets, the Boeing 737 and Airbus A320 families. PB de toutes les airlines ... a quand la nouvelle génération réclamée à cors et à cris ... ! Reste le Bombardier C séries qui viens, pour remplacer des MD 80 ... pas si mal ! Sauf que le serment de fidélité à Boeing ...risque d'être égratigné "I think we continue to be a little bit discouraged by the timing of the next-generation narrow-body airplane," Mr. Arpey said in January, "which will probably push us in the direction of more 737-800s for MD-80 replacement than the next-generation airplane. But you'll have to stay tuned on that." C'est pas de bon coeur mais faut faire avec les 737-800 ! Lire la suite pour les curieux .. ils oensent même à moderniser leurs MD 80 ...et fatiguer de copier-coller et d'en perdre des morceaux !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 mars 2008 13:17 | |
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Non ! Il faut mettre tout ça en perspective ! Plus d'engagement 20 ans ! Il faut qu'il y ait des appels d'offres, en bonne et due forme, ... et le perdant a le droit de contester ! Ne pas oublier que AA n'a jamais pardonné à Boeing l'accord d'Exclusivité moteur (Delta, ... tout juste ! ) avec GE sur B777-300ER ! Aussi, AA est conforté par la position de Continental, ... même si cette Cie. prend ses B777-200ER avec une motorisation GE (GE90-94B, probablement). Les "airframes" sont robustes, bien entretenus et en excellent état ('audit' fait par des spécialistes, y compris RR). Possibilité de faire un "lifting cabine", style B717-200, moyennant un 'investissement' raisonnable (les clients aiment l'avion). Problème, ... depuis que P&W est prêt à brader ses pièces détachées (JT8D), à vil prix, le Business Case d'une remotorisation, avec des BR-715 de RR, s'est effondré ! Mais, avec la remontée / flambée spectaculaire du prix de kérosène, AA s'adressde nouveau à RR, car, même si P&W 'donnait' les pièces et le hushkit, AA ne serait pas en conformité avec ses besoins de gestion des coûts d'une part, et avec l'objectif environnemental que la Cie. s'est fixé (en terme d'émissions de NOx et de bruit). Effets pervers , qui jouent en faveur de RR, et avec un horizon de temps intéresant, avant l'arrivée / l'EIS des VRAIS nouveaux monocouloirs (génération future),.... ce qui permettrait l'amortissement approprié d'un tel programme de refourbissement de sa flotte colossale de MD-80 ! D'où le sens caché derrière l'apparent bien-fondé de la phrase qui suit! Cela plus de 5 ans que RR & AA étudient cette possibilité, ... et que P&W baisse ses prix de pièces détachées ! La solution de RR représenterait des économies immenses, à un moment où AA ne peut pas gaspiller son Cash-Flow ! Souvenez-vous de mes chiffres ! Avec mes 15% d'économies, de gains d'efficacité, 'au minimum', ...je n'ai rien exagéré ! Le journaliste ne sait pas ce qu'il dit ! Pas forcément entre les mains de GE ! TERRY MAXON, le journaliste, ne sait pas ! Bob REDING sait calculer, ... mais ce n'est pas lui le cerveau "power-plant" dans ce genre de contexte ! Et RR veut laisser faire P&W, & GE, avant de se révéler ! Oui ! 2017-2020, au plus tôt ! Je ferai un post à ce sujet, plus tard ! "American isn't buying Airbus ?" Il n'en sait rien ! Peut-être une très bonne solution, ... la remotorisation RR ! (Message édité par sevrien le 14/04/2008 10h35) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 mars 2008 19:36 | |
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Voici une possibilité qui ne va pas faire forcément faire plaisir à tout le monde ! --------- Lien : http://www.ft.com/cms/s/0/208f8a32-ee44 ... fd2ac.html Carriers’ antitrust rethink By Justin Baer in New York Published & Last updated: March 10 2008 02:00 American Airlines and British Airways may reapply for immunity from antitrust laws that limit their co-operation in spite of past efforts to forge closer ties being stymied by US regulators. In 1997 and 2001 the carriers sought the right to co-ordinate their global schedules, fares and frequent-flyer programmes. Such an alliance would free American and BA to pursue jointly lucrative corporate accounts. US antitrust officials would approve their application only if the two airlines divested some landing slots at London’s Heathrow Airport, a price American and BA have deemed too high. Mais : Pragmatisme et Patience ! Tom Horton, American’s chief finance officer, said recent steps to open up many of the world’s busiest airports, including Heathrow, have eliminated the need for such conditions. “In a post-Open Skies world, with a number of carriers having now secured access to Heathrow, there doesn’t seem to be much of an argument that American and BA ought to be required to give up slots in order to achieve antitrust immunity,” Mr Horton told the Financial Times. “The case may be made but we haven’t made a decision on that. That’s something we talk to our colleagues at BA about often.” People familiar with American’s thinking say it is considering whether an application might stand a better chance of succeeding without any potentially costly conditions this year, before President George W. Bush’s administration leaves office, especially if rivals such as Delta Air Lines and Northwest Airlines reach agreements to merge. Many carriers, including Delta and Northwest, have antitrust immunity with an international ally. Oui ! Ce qui est Sauce pour l'Oie, doit être Sauce pour le Jars, aussi ! Il y en a qui ont bénéficié de l'avantage "deux poids, ... deux mesures ... ", ex. AF /KLM , et tous les membres de SkyTeam, et ,bien sûr, la Star Alliance ! ---------------- Andrew Steinberg, a former assisnt secretary at the US Department of Transportation, said: “There is a great likelihood that a transaction would be approved, post-Open Skies, and therefore it stands to reason they would be more apt to look at it seriously now. Carriers in the US increasingly are competing in a global environment. That has to be taken into account when policymakers look at mergers and alliances.” American’s alliance with BA excludes their transatlantic routes, where the relationship would offer both companies and their passengers the most potential benefits. For example, a member of American’s frequent-flyer programme cannot earn miles on a BA flight between New York and London. “There is evidence that the regulatory landscape is changing,” said Willie Walsh, chief executive of BA, but it was not yet clear that it had changed sufficiently to make a fresh application for a deal with American, he said. “We will continue to look and examine.” US and European Union officials agreed to the first stage of the Open Skies treaty in 2007. The pact takes effect this month. The second leg of those negotiations will address the rules capping foreign ownership of US airlines. Additional reporting by Kevin Done in London ------------- Dossier à suivre ! |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 11 mars 2008 14:21 | |
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Sevrien ne devrait pas me contredire mais la flanbée du baril commence serieusement à affecter les compagnies possedant de vieux DC et MD ainsi que les premieres generation de 737-200 à 600 Encore combien de temps pour les voirs commander en masse des Airbus ou boeing recent. Le baril va froler les 110 dollars et devrait continuer vers les 120 pour la fin d'année 2008. Petit plaisanterie, je vais bientot faire les courses à cheval cela me rviendra moins chere  |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 11 mars 2008 14:30 | |
| Je suppose que tu veux dire 737-200 à 500. Le 600 fait partie des NG. | ||
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 11 mars 2008 14:35 | |
| oui mais je pensait que le 600 avait deja quelqiue h de vol | ||
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patrick91
Inscrit le 17/07/2007 |
# 11 mars 2008 14:43 | |
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Pascal tu est un faineant c'est a pied que tu doit les faire et charger comme un bouricot moi je fait comme cela c'etait une note d'humour petrole qui monte et l'euro aussi sa va etre tres dure pour tous le monde @+ _________________ l'aviation est une belle invention qui nous passionne et les avions Airbus me passionne d'avantage que ceux de Boeing |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 11 mars 2008 14:52 | |
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Premiers vols : 600 : 22/01/1998 700 : 09/02/1997 800 : 31/07/1997 900 : 03/08/2000 900ER : 01/09/2006 Le 600 a volé après les 700 et 800. |
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