Airbus A350 XWB
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Inscrit le 10/02/2010 |
# 23 avril 2010 16:28 | |
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Bonjour Lightweight, Merci pour vos conaissances et faits historiques. Votre intervention est justement dosée. un vrai plaisir à vous lire. Ca change des intereventions trop longs lassant et casi inutiles parsemés de DPO, du genre, 'me semble' 'me parait' 'pour moi' ... font mal à la tête au dessus... Sincerement Merci. (Dernière édition le 23 avril 2010 16:31) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 23 avril 2010 16:31 | |
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Je disais cela pour faire remarquer le dernier exemple de mimétisme sur Boeing... La masse à vide par siège augmentera par rapport à la version précédente, c' est logique et valable pour tous les avions. J' avais déjà trouvé dès le début du programme que le 350 avait une voilure bien grande pour décoller 300 t et à fortiori 270 et 250; avec le -1000 on en sera à 460 m² environ, soit une quarantaine de m² de plus que le 777 (350t). 20 ans après ce dernier,on aurait dû faire avec un peu moins de 400 m²..., n' oublions pas que c' est la surface de frottement qui vient largement en tête dans le bilan de traînée... |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 23 avril 2010 17:56 | |
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Bonjour, On peut prendre les chiffres qu'on veut bien prendre. Moi je vois que l'A350-1000 aura un MTOW de 53,5 tonnes de moins, transportera 47000 litres de moins en carburant pour aller légèrement plus loin et avec presque la même quantité de pax que le 777-300ER (Dernière édition le 23 avril 2010 18:12) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 23 avril 2010 18:14 | |
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Bonjour tous le monde, Lightweight, 2 cas de figures : Il est très pertinant de constater soit, soluton 1 --la reconcideration des pax viens logiquement en parallele par la suppréssion de quelques pax en 'firsts' et/ou 'business' pour donner x2 rangées de 9 pax en plus pour rester dans le même confort. Qui va de paire avec une petite extention de 'galleys' dans la classe 'touristes'. On viens facilement dans les 370 pax avec le même confort et l'avantage de ne pas trop manger sur l'autonomie. solution 2 --soit la solution de donner moins de confort en supprimant un peu de 'pitch' (espace qu'il y a entre les genoux et le dossier du siège de devant). Il y a des compagnies qui preferent plus de pax que d'autonomie et là l'autonomie est sacrifiée d'avantage que la solution 1 en ayant moins de confort. Il est logique de constater que c'est plutôt la solution 1 qu' Airbus propose pour ne pas trop 'manger' sur l'autonomie avec l'avantage de justifer plus de pax avec le même confort que les versions -800 & -900. Moi j'ai toujours trouvé qu'il n'était pas logique que l'A350-1000 avec 18.000 litres de plus que le la version -900 possedait 12% de pax seulement de plus avec 200km de moins seulement. Il est logique de constater qu'avec le version -1000 de la configuration précedente, ... 350 pax, ... 12 % seulement par rapport à la version d'en dessous (-900XWB), Airbus voulais peut-être offrir malgré tout un appareil avec un peu plus de sièges en classes 'firsts' et / ou 'business' par rapport aux versions -900 & -800 qui leurs semblait à leurs yeux être une solution et /ou une manière de faire des revenues interessants tout en proposant du confort par rapport au B777-300ER... Airbus, à mon humble avis (leger DPO)..., à compris qu'il fallait mieux donner plus de sièges en classe 'touriste' mais avec casiment / à peu de choses près, autant de pax en 'first' et / ou 'business' que la version -900 c'est la seule possibilité que je vois à travers cette version. En fait, celà évite de faire un appareil plus gand avec plus de cadres qui risqueraient de penaliser le poids de l''airframe' par rapport aux dimensions du fuselage du A350-1000 actuel en sacrifiant simplement un peu de pax 'first' et / ou 'business' pour trouver son marché ! Il est clair qu'Airbus fait des efforts arrassants pour trouver des cleints et tuer definitivement le B777-300ER, sans vous garantir qu'ils y parviendront, Je fini avec ceci : tout a fait d'ailleurs, J' ai annoncé ici, que RR avait augmenté la soufflante de cette version par contrainte. Ce qui donne aussi de la trainée par la taille augmentée du moteur et par consequent de la nacelle. Il se peut fortement que l'agrandissement de l'aile viens en réalité compenser cette lacune, il y aura moins de trainée mais de la trainée tout de même et c'est la solution qui a visiblement été adopté pour la réduir. désahabiller Paul pour rahabiller Jaques est la solution astucieuse sur papier pour tenter aussi au niveau 'marketing' de séduir un peu une petite poignée de clients. ...Faut voir ... Pour rappel, Boeing envisage de donner une plus grande aille au B777, mais nous pouvons pas avoir d'avis sur celui-ci car nous n'avons pas d'infos pour le moment. Affaire à suivre pour ces 2 variantes concurentes. Merci. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 23 avril 2010 19:31 | |
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Je reparlais des surfaces pour rester dans la droite ligne de ce que j' écris depuis 3 ans, qui montre que le choix de Boeing de charges alaires élevées (plus petite surface mouillée), lui a été bénéfique quant à la longueur des séries: Plus gros écart entre masse à vide et masse maxi pour plus de souplesse d' emploi, de possibilité de jongler entre carburant et charge utile, jusqu' à pouvoir faire le plein de carburant, de passagers en 3 classes et pas mal de fret en soute grâce à une surface de voilure plus faible (moins de poids, moins de traînée transformés en charge utile grâce à la possibillté d' une charge alaire élevée),sans pénalité en distance franchissable, et plutôt un plus même). |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 23 avril 2010 19:58 | |
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Bonjour lequebecois, Vous parlez de quelle version celle de l'A350-1000 ... à 350 pax ou à 367 pax ? Sans vouloir me vanter, j 'aimerais bien que des participants soient plus précis. Lequebecois, Si l'A350-1000 (sur papier) fait 14800 km avec 350 pax initial, je ne vois pas comment il transporterait plus que le B777-300ER. Si vous évoquez la version 370 pax, je ne vois pas comment il ferait 14800km d'autonomie comme initialement annoncé ? ... Et faire plus loins que le B777-300ER ? ... Lightweight à raison, Il y a deux choses qu'il faut pendre en compte ! 1) Il est difficile de donner avec un seul et même diametre fuselage celui de l'A350 (famille) toute une famille de taille en longeure, avec une echelle réellement differente de pax et un équilibre de pax dans le 'first' et/ ou 'business' dans l'ensemble de la famille. Dans ce cas l'A350-800 par rapport à la version 'best seller' A350-900 fait le job mais pas le -1000. Car le -900 par exemple, doit assurément posséder une vraie difference de pax contre la version -800 tant dans le pax global que dans la capacité d'offrir une réelle difference de pax dans le 'first' et / ou 'business'. Celà prouve que la version -1000 ne jouis pas de la même quintescence du même jus que les versions -800 & -900 au moment ou vous poussez structurellement à vide bien au delà d'une certaine taille. Comme toute version allongée qui se respecte, nous avons naturellement à vide et même plein, un poids structurel accru. Mais le fait de poussez une fois de plus la taille le -1000 après le -900 en gardant le même fuselage, vous n'obtiendrez jamais autant de sièges avec des performances économique en matiere de carburant et das ce cas pour le -1000 Airbus se voit obliger de donner plus de pax pour compensser cette lacune avec la suppression de quelques pax dans les sièges de 'hautes contributions'..., si je puis dire. Qui plus est, comme je l'explique là haut, .. l'echelle ne s'equilibre pas avec un fuselage long du fait de donner plus de pax qui se traduit de facto par l'intégration inévitable de plus de 'galleys' et / ou toilettes supplémentaires requis, qui prennent de la place très rapidement. De même pour respecter une offre de pax globale avec l'offre de donner d'avantage de pax en 'haute contribution' est de facto brisée / cassée. La solution (je me repète) est de sacrifier dans 'la haute contribution des sièges', en mangeant sur le 'first' et / ou ' business' pour cette version 370 pax de l'A350-XWB-1000 ! 2) Pour éviter ce phénomène, il n'est de solution qu'un fuselage plus large ou autre conception. L'A350-1000 sous cette forme ne peut en aucun cas, ni même exceptionellement tirer les avantges d'un tout nouvel appareil qui serait capable de garder des performances économique vraiment adéquate tout en proposant une vraie offre de pax par rapport aux A350-900 sans sacrifier l'effet vertueux de la combinaison / rapport pax / éfficacité structurelle. Aeronautiquement. |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 23 avril 2010 20:18 | |
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Bonjour Lightweight. Il est pertinant de penser aujourd'hui qu' Airbus ne viens qu' avec un véritable 'spoiler' / 'me too airplane' (A350-XWB-1000) pour gener le B777-300ER. Celà prouve qu'Airbus a l'ancé la famille XWB après l'A350 de première iteration pour obtenir dans la conception un fuselage plus large que celui des bi moteurs A330 avec la certitude de venir géner le plus possible le B777-300ER. ce qui aurait été impossible avec l'A350 de base A330 de 2005-2006. L'A350-1000 n'a de vocation que de venir gener le B777-300ER. C'est un petit coup bas d'Airbus pour prendre des part de marché sur le B777. Et l'A350-1000 à suffit pour prende seulement 75 commandes en privant le B777-300ER. Boeing ne va pas s'amuser à venir jouer au chat et à la souris avec Airbus pour un si petit marché avec un tout nouvel appareil et un sois disant super bi / big bi de 400 pax ... Le remplacant du B777 si celui-ci sera lancé commercialement vers 2018-2021 ne sera pas forcemment plus grand que les A350 et B777 actuels.... Sauf si le marché le permet mais j'ai confiance en Boeing dans l'évaluation du marché par Boeing. Aeronautiquement. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 23 avril 2010 20:31 | |
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Bonsoir Lightweight !, Rappel d'un bon mot connu ! «Mon Dieu, protège-moi de mes amis. Quant à mes ennemis, je m’en charge.» (Saint-François D’assise) Voltaire l'a repris d'ailleurs Juste noter que les équations, et les options, sont bien compliquées en Aéro, et encore bien plus, lorsque une aile doit servir à une famille d'avions ! Reste après le hot & high etc ! Pour moi résumer les perfs d'un avion à une charge alaire me paraît des plus simpliste ! De plus la trainée "Parasite", induite par la surface de l'aile et des moteurs, ne doit pas passer les 40% de la surface totale de l'avion, et dépends largement du travail sur les profils, pas terribles pour le fuselage, donc une influence très mitigée dans l'enveloppe, le parasite drag, comparé au lift drag lui même infiniment plus important, c'est toute une philosophie et un débat quasi séculaire ! A ce sujet, on ne peut pas dire que les US soient en avance sur les Français et les Russes du côté des profils critiques et super critiques, qui interfèrent énormément sur la trainée parasite des ailes (On n'est plus vraiment dans les M2 / Kg depuis longtemps) ! -------------------------------------- http://en.wikipedia.org/wiki/Drag_%28ph ... rodynamics --------------------------------------- Lift induced drag Main article: lift-induced drag Induced drag vs. lift Lift-induced drag (also called induced drag) is drag which occurs as the result of the creation of lift on a three-dimensional lifting body, such as the wing or fuselage of an airplane. Induced drag consists of two primary components, including drag due to the creation of vortices (vortex drag) and the presence of additional viscous drag (lift-induced viscous drag). The vortices in the flow-field, present in the wake of a lifting body, derive from the turbulent mixing of air of varying pressure on the upper and lower surfaces of the body, which is a necessary condition for the creation of lift. With other parameters remaining the same, as the lift generated by a body increases, so does the lift-induced drag. For an aircraft in flight, this means that as the angle of attack, and therefore the lift coefficient, increases to the point of stall, so does the lift-induced drag. At the onset of stall, lift is abruptly decreased, as is lift-induced drag, but viscous pressure drag, a component of parasite drag, increases due to the formation of turbulent unattached flow on the surface of the body. [edit] Parasitic drag Main article: parasitic drag Parasitic drag (also called parasite drag) is drag caused by moving a solid object through a fluid. Parasitic drag is made up of multiple components including viscous pressure drag (form drag), and drag due to surface roughness (skin friction drag). Additionally, the presence of multiple bodies in relative proximity may incur so called interference drag, which is sometimes described as a component of parasitic drag. In aviation, induced drag tends to be greater at lower speeds because a high angle of attack is required to maintain lift, creating more drag. However, as speed increases the induced drag becomes much less, but parasitic drag increases because the fluid is flowing faster around protruding objects increasing friction or drag. At even higher speeds in the transonic, wave drag enters the picture. Each of these forms of drag changes in proportion to the others based on speed. The combined overall drag curve therefore shows a minimum at some airspeed - an aircraft flying at this speed will be at or close to its optimal efficiency. Pilots will use this speed to maximize endurance (minimum fuel consumption), or maximise gliding range in the event of an engine failure. [edit] Power curve in aviation The power curve: parasitic and induced drag vs. airspeed The interaction of parasitic and induced drag vs. airspeed can be plotted as a characteristic curve, illustrated here. In aviation, this is often referred to as the power curve, and is important to pilots because it shows that, below a certain airspeed, maintaining airspeed counterintuitively requires more thrust as speed decreases, rather than less. The consequences of being "behind the curve" in flight are important and are taught as part of pilot training. At the subsonic airspeeds where the "U" shape of this curve is significant, wave drag has not yet become a factor, and so it is not shown in the curve. ------------------------------------------ Côté 777 les perfs sont plus liées à la pêche et la capacité d'emport que donnent les 230 000 lbs de poussée au décollage ! Moteurs, évidemment en avance à leur époque, pour le tx de dilution! Mais pas vraiment en ligne côté fiabilité ! Ca a coûté très cher, mais cela semble fonctionner un peu plus correctement maintenant , a quel prix, je ne sais pas .... N'en déplaise au petit animal en liberté et dévalorisant et polluant ce site ... et qui gagnerait à être mis en cage, avec un bracelet, et bien maintenu à résidence dans son blog "Royal" Cet article, n'est donc que mon idée et sans plus ! Mes certitudes étant très limitées ! JPRS _________________ JPRS |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 23 avril 2010 20:45 | |
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Personne ne vous oblige a rester, personne ne vous à mis le couteau sous la gorge... Si vous voulez vous occuper de vos enemies faites le donc, mais ne les sous éstimez pas ! Et surtout ne le faites pas ici !
(Dernière édition le 23 avril 2010 20:48) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 27 avril 2010 15:53 | |
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Bonjour, Du nouveau côté cabine pour l'A350. La plupart des fournisseurs sont choisis. On voit qu'Airbus a tiré des leçons de "l'overcustomization" de l'A380. Voir l'image Voir l'image Voir l'image http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ether.html http://www.flightglobal.com/blogs/runwa ... -part.html Merci (Dernière édition le 27 avril 2010 16:39) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 27 avril 2010 19:36 | |
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C'est très bien quand on voit la bazar des sièges de Singapore Airlines sur leurs A380!! _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 27 avril 2010 22:51 | |
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Beochien, je me réjouissais de votre retour, mais ce genre de propos agressif et insultant ne peut que faire dégénérer les relations, déjà parfois à la limite. C'est peut-être ce que vous cherchez... Heureusement que l'agressé a répondu avec modération... Eolien |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 avril 2010 00:51 | |
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Vous avez totalement raison Eolien ! Ce site n'est pas fait pour moi, je n'ai ni les nerfs ni la patience ! Pour me cogner ces fils, qui débordent des divagation, et des illogismes d'un membre complétement paranoïaque ! Je resterai peut être un peu sur les fils les moins pollués, rubrique accidents etc ! Mais je laisse tomber les fils ou règne le n'importe quoi, ! De plus, c'est illisible et/ou incompréhensible, la plupart du temps ! Plus question de poster au milieu de ce bazar ! J'admire ceux qui ont le courage d'essayer de mettre un peu d'ordre ! JPRS (Dernière édition le 28 avril 2010 01:02) _________________ JPRS |
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pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 28 avril 2010 03:49 | |
| J'approufve entièrement, j'ai la même attitude. Note que le Quizz est très bien, quoi que peu fréquenté... | ||
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 28 avril 2010 10:50 | |
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Le contenu de ce message a été modéré suite au non respect des Conditions Générales d'Utilisation. |
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