Airbus A350 XWB
| Auteur | Message | |
|
check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 28 avril 2010 12:45 | |
|
Le contenu de ce message a été modéré suite au non respect des Conditions Générales d'Utilisation. |
||
 
|
||
|
lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 28 avril 2010 17:53 | |
|
Bonjour, Airbus va installer un panneau de CFRP de 14m2 sur un A340-300 pour tester la transmission acoustique dans la cabine composites de l'A350 XWB. Voir l'image http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -this.html Merci (Dernière édition le 28 avril 2010 17:53) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
||
|
|
||
|
check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 29 avril 2010 18:13 | |
|
Bonjour, Je penses que le vrai souci pour Airbus serait plutôt de tester la réaction d'un paneau CFRP sur une structure en Al-Li. Cette histoire d''acoustique' m'etonne un peu ... En quoi c'est important de le savoir maintenant si la cabine sera silencieuse ? Et surtout pourquoi ne serait-elle pas pour douter quoi que se soit ? Etrange ... Merci. (Dernière édition le 29 avril 2010 18:13) |
||
|
|
||
|
lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 29 avril 2010 18:20 | |
|
Bonjour Check, C'est pour déterminer quel type d'isolant acoustique ils vont utiliser sur l'A350. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
||
|
|
||
|
check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 30 avril 2010 01:42 | |
|
Bonjour Lequebecois, Merci pour votre réponse, mais il y a une question 'vraie' qui reste en suspend, Quelle est la réaction d'un paneau CFRP sur une structure en Al-Li. Y a til eu des tests ? Merci. |
||
|
|
||
|
check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 30 avril 2010 02:34 | |
|
Bonjour, Un article à propos des demandes differentes des compagnies en terme d'autonomie de l'A350-800-XWB. http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ailed.html A mon avis le plus humble, est qu' Airbus ne doit pas spécialement en faire de l'A350-800 un appareil trop lourd, déjà l'aile est un peu trop grande et celà me fait rappeler une intervention venant de Lightweight à propos d'un MTOW un peu trop grand. L'aile, qui devrait être plus petite de 4 à 5 % réduira donc 'la surface mouillée' et transportera légerement moins de carburant avec moins de trainée induite. 1) Airbus ferait mieux de concevoir cette version en tant que version de base qu'une version 'shrink'. 2) Airbus ferait mieux de concevoir l'A350-900 en tant que 'strech' au lieu de verion de base. 3) Airbus ferait mieux d'abandonner son A350-XWB-1000 pour réduir les coûts du programme et optimiser la rentabilité des -800 et -900, (je ne suis pas en train de dire non plus qu'ils ne seront pas rentables.) Pour qu'Airbus se mette d'accord avec les compagnies à mon avis le plus humble, est que l''airframer' devrait peut être faire un -800 pour les compagnies qui veulent faire plus 'short' (autonomie plus petite, vrai remplacant du A330-200) et une version -800ER pour satisfaire celle qui veulent du long courrier. D'où une aille donc plus petite mais à differentes capacités en carburant. Un avis de Lightweight ? Cordialement Merci. (Dernière édition le 30 avril 2010 02:59) |
||
|
|
||
|
Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 30 avril 2010 16:47 | |
|
Bonjour à tous, Check!, s'il vous plaît, arrêtez d'écrire n'importe quoi... Du concret et du sérieux: Airbus revient à la maquette physique pour l'A350XWB afin de mieux préparer l'assemblage du premier appareil et de minimiser les surprises pour l'installation des câblages et autres systèmes... Sur ce lien FlightGlobal, le manager du programme A350, Didier Evrard, nous apprend qu'il veut éviter les erreurs du programme A380 qui a pâti de l'utilisation de la seule maquette numérique, avec les déboires que l'on sait. La maquette physique est construite à Hamburg. Les premiers éléments de celle-ci ont déjà aidé à la mise au point d'outillages et de process d'assemblage et d'installation. C'est bien de ne pas tout baser sur une maquette numérique, car même si le numérique peut représenter la réalité, on ne l'appréhende pas comme tel. On peut constater une démarche sérieuse et pragmatique de la part d'Airbus pour ce programme, ce qui doit rassurer les partenaires et les clients. Cordialement, Effgez 
(Dernière édition le 30 avril 2010 16:50) |
||
|
|
||
|
SINTEX
Inscrit le 18/07/2007 |
# 30 avril 2010 17:01 | |
|
http://www.airbus.com/en/careers/experienced-professionals/ Je ne sais pas s'ils cherchent en ce moment un directeur de la stratégie industrielle ou du design des produits, mais à mon humble avis, vous "feriez mieux" d'aller postuler. Je ne sais pas comment ils vont faire sans vous. Déjà il faut qu'ils rapetissent l'aile dare dare, sinon ça va pas le faire au niveau MTOW, et en plus il va falloir qu'ils schrinkent leur strech en version de base... Putain, ils font quoi chez Airbus, ils lisent pas Aéroweb? Alors qu'on a le nouvel SUH "on line", chaud bouillant pour leur designer toute leur nouvelle gamme... Champion du monde! :-)) _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes |
||
|
|
||
|
lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 30 avril 2010 17:38 | |
|
Bonjour, Mock-up grandeur nature : Voir l'image http://www.flightglobal.com/articles/20 ... takes.html Merci _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
||
|
|
||
|
Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 30 avril 2010 18:01 | |
 _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
||
|
|
||
|
check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 30 avril 2010 19:35 | |
|
Bonjour, SINTEX, C'est ce qu'ils auraient dû de faire, maintenant c'est trop tard. Airbus va se prendre la tête avec ces clients pour un petit détails, l'autonomie. l'aile est trop grande et ne peut plus être changé. Originalement, l'aile du XWB-1000 et le caisson compris peut embarquer près de 166.000 litres de kerozene pour la version, maintenant ils vont l'agrandire pour pouvoir faire embarquer près de 20 pax en plus en supprimant quelques sièges en haute contribution. Même avant la décision du changement de l'aile qui fût la même pour les trois variantes était trop grande pour la version XWB-800 malgré qu'il emporte seulement 129.000 pour franchir quand me^me 15400 km ! ce n'est pas rien ... Ce qui prouve que l'aile de l'A350-800-XWB est trop grande et qu'il y a un grand vide dans l'aile, car il aurait mieux fallut, -- que l'aile possède une plus petite taille mais pouvant transporter autant de carburant, tout en réduisant la surface mouillée. -- que la version -800-XWB soit une version de base parceque dès lors ou vous retirer des 'cadres' vous penaliser l'avion. En 2008 j'avais dis que l'XWB-1000 n'etait pas un strech efficace avec 350 pax. Puisqu'Airbus essai de le rendre plus séduisant sur papier et qu'il ne se vends pas des masse proouve que j'ai eu raison. Je trouve que cette version -800 c'est un peu du 'cafouillage' il est victime comme la version -1000 de ne pas être optimisé. C''est pour ça qu'Airbus trouve des solutions. Ca reste mon humble avis mais bon au moins je vois que j'ai fais rire certains ... Merci. |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 30 avril 2010 19:38 | |
|
Si Airbus a choisi le simple shrink, on peut supposer que suffisamment de compagnies clientes n‘ ont pas fait pression pour l‘ empêcher. Ce choix augmentera un peu l’ avantage du 787-9 par rapport à ce 350-800, les 100 m² de surface voilure (200m² de surface mouillée) en moins restant à son avantage durant toute sa carrière. Les versions allégées de ces 2 modèles, limitées à des distances franchissables inférieures (quelles qu’ elles soient, mais identiques pour mieux comparer) par la non utilisation partielle ou totale du caisson central, afficheront en gros la même différence de consommation liée pour l’ essentiel à plus de 200 m² de surface mouillée de différence…, à l’ avantage du plus petit. (masses comparables) Aujourd'hui, Air & Cosmos précise que le -1000 aura 461 M² de surface (pour 300 t donc environ à l' arrivée). Si le 787-10 utilise la même surface de voilure que les -8/-9 (pour arriver au charges alaires pratiquées par Boeing), cela fera 120 m² de plus pour le -1000 pour 30 t de plus environ voire un peu moins. 30 t ne justifient pas 120 m² de plus... |
||
|
|
||
|
run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 1 mai 2010 06:37 | |
|
d'après le patron boeing Jim McNerney il n'y aura pas de 787-10 ...il prèfère juste amélioré le 777 ...je pense qu'il a raison ..ils arrivent toujours a bien vende le 77W malgré l'A350-10 ...rumeur , saudi arabian airlines a commander 12 77W ...j'espère qantas fera de même bientot ....je dirais que le réchauffé reussi bien a boieng ex le 737NG , le 747-8 ( 1ere conception 1960 ) bientot peut-être le 777NG ( 1ere concep..1995 ) .. (Dernière édition le 1 mai 2010 07:03) |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 1 mai 2010 08:00 | |
|
Oui, cela me rappelle une déclaration d' un responsable de Boeing a Farborough 82 je crois: "Si nous avions su ce qu' allait devenir le marché, nous n' aurions pas lancé simultanément les 757/767". Je ne l' avais pas cru une seconde, car c' était le bon moment et le bon choix pour encadrer le 310. Il est trop séduisant le 787-10 avec la disparition (presque déjà réalisée) des 777 de 250 à 300 t, McNermey le sait bien.... |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 1 mai 2010 10:21 | |
|
Bonjour Je me demandes ce qu'il va advenir des ingénieurs et cadres de 32 ou 35 Airliners qui ont commandé 530 A350, sans se rendre compte qu' Airbus s'était planté dans le désign de l'aile, beaucoup trop grande (20% au moins) ! Ces innocents qui ont pu croire aux promesses d'Airbus, à savoir que le A350 serait plus performant que le 787-9 ! Comme ils vont être déçus ! Ben, ils vont tous se faire virer quand la vérité va éclater : A savoir : L'aile du A350 est sur-dimensionnée, et va présenter un tel handicap que les perfs et specs ne seront pas tenues ! Motif ... Vous n'avez pas cru Lightweight et sa théorie (Simplifiée, voire simpliste) des charges alaires ! Et vous êtes doublement fautifs pour avoir ignoré les nombreux rappels à l'ordre et conseils avisés de l'expert Check ! Au fait, depuis que Airbus vend des avions, ventes forcément faibles et en retrait, à cause des ailes bien trop grandes, souvent de 20% ... que traînent leurs avions , le A330 en particulier, le A380 ,et le A350 a suivre ! Tout le monde aura surement remarqué l'effondrement des ventes, ceci du au manque de performances ? Ou alors, peut être que Airbus désigne des ailes trop grandes, pour éviter de trop mortifier Boeing, et limiter le Gap de consos par siège du A350, à savoir, 6-8 % de moins, vs le 787, et ainsi éviter une trop grande différence ! Juste imaginer qu'ils (Airbus) réduisent les surfaces des ailes, augmentent les charges Alaires, et gagnent encore 10% de conso en mieux ... cela déséquilibrerait beaucoup trop la concurrence et le marché, ce que A et B ne cherchent pas vraiment, vu qu'aucun ne pourrait absorber les fabrications de l'autre ! JPRS (Dernière édition le 1 mai 2010 10:47) _________________ JPRS |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
