Airbus A350 XWB
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 1 mai 2010 11:05 | |
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Nous n'avons jamais dis que les perfs de l'A350-800 ne seront pas tenues. C'est juste qu'ils auront un 'petit handicape' parceque l'aile est la même pour les trois variantes et l'aile a été concu (à la base) pour donner une capacité suffisante au XWB-1000 qui s'est même vu agrandir l'aile lui aussi malgré tout pour cause de 'capacité peu suffisante'. Les B767/B777-200/-300 (non -ER) sont des versions dont l'emport de carburant est 'restreinte' mais ils n'etaient pas employés pour faire du long-courrier et pour leurs missions ils avaient eux aussi une grande aile. Vu la capacité d'emport 'restreinte' de l'A350-800 malgré que se soit un long-courrier, ils vont devoir faire leurs missions avec une aile qui est vraissemblablement 'un poil plus grand' qui est en fait à la base, la même pour toute la famille jusqu'au XWB-1000.Il y a assez d'élements pour soupconer une aile trop grande de l'XWB-800. -- En 2008 j'avais dis que l'XWB-1000 ne pourra pas faire le job suffisement et j'avais raison dans mes soupçons. C'est la version XWB-900 qui ne 'souffre' pas, parcequ'il a un remplissage 'correcte' de carburant par rapport à l'aile au moment où il s'avere que la version 'strech' en possede une pas assez grande pour enfin l'agrandir. Chez Airbus ils le savent, je ne suis pas en train de dire que ça leurs échappent mais je suis en train de remettre en question une communalité d'aile et la conception sur une version de base -XWB-900 n'a pas l'air de coller visiblement mais c'est pour pouvoir un peu rattrapper leurs retards sur le marché de manière la plus compétitive possible. Airbus revendique tout de même un excès de poids de 3 ou 4 tonnes sur l'A350-800 il y assez d'élements pour pouvoir affirmer que ça viens d'un léger excès de surface 'mouillée' de l'aile un peu trop grande, là où l'XWB-900 ne semble pas en souffrir encore une fois pour cette version concue comme version de base, avec une taille plus correcte de l'aile. Merci. (Dernière édition le 1 mai 2010 11:21) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 1 mai 2010 11:17 | |
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Libre à vous de croire que ce que je dis (ce n' est pas une théorie),est simpliste.. Si vous le pensez sincèrement, c' est que vous ignorez ou que vous ne donnez pas le poids qu' il faut à l' importance de la traînée de frottement dans le bilan global: 60% auxquels il faut ajouter 37% environ de traînée induite par la portance et 3 % de traînée de compression sur les parties pénétrant l' air. L' aile du 350 a la surface qu' elle a parcequ' Airbus a voulu courrir après 2 lièvres à la fois, ce qui est impossible si on recherche la meilleure efficacité. Vous aurez sûrement remarqué les séries limitées pour les 340-200/300 et 340-500/600. Pour ces derniers, pour quelle raison autre qu' une consommation excessive? Vous savez bien qu' il ne peut y avoir d' effondrement des ventes malgré cela car 2 constructeurs doivent vivre, on le sait depuis 10 ans. Je crois que s' ils avaient pu, chez Airbus, réduire la surface des voilures, ils ne s' en seraient pas privés pour mieux assurer l' avenir... |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 1 mai 2010 11:20 | |
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Bonjour Beochien, Si effectivement Airbus produisait des appareils performants, ils auraient au bas mot pris la moitié du marché. Les quelques ventes d'Airbus effectuées jusqu'à présent, sont probablement dues aux subventions dont bénéficie cet industriel européen. Tout le monde sait très bien que son concurrent américain n'a jamais eu droit au moindre dollar d'aide de la part des différentes administrations US.  Plus sérieusement, il est intéressant de noter qu'à priori, le 787-9 était à l'origine prévu avec une aile plus grande (63 mètres d'envergure) pour finalement se voir doter de l'aile du 787-8 (60 mètres d'envergure) pour la principale raison de gagner sur le poids de l'avion et sur la définition de la jonction aile-fuselage qui a constitué un problème majeur dans le développement de l'appareil. Ce détail, relativement à la charge alaire, me parait significatif...  Amusez-vous bien, Effgez  |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 1 mai 2010 11:33 | |
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Parfait, Lightweight résume mieux la situation que moi ... Il fait preuve de franchise là au moment où moi je suis en train de prendre des gants de velour pour caresser des chats ... Ce qui me derange chez Airbus, c'est qu'ils n'arrivent pas sur le marché avec des appareils là où il faut arriver. Ils ont conçu dès le depart une famille de 3 membres dont un XWB-1000 pour ne venir que gener Boeing ... Ni plus, ni moins ... Seulement géner Boeing et rester compétitif avec les -800/ & -900 qui vise un réel marché plus juteux et ça je peut le comprendre ... mais on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beure et la crémière comme vous dites et c'est exactement ce qu'Airbus fait ... Je ne suis pas du tout d'accord avec ceci vù l'attitude d'Airbus a venir gener Boeing heureusement inéficacement pour donner à manger à RR. (Dernière édition le 1 mai 2010 11:39) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 1 mai 2010 12:12 | |
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Bonjour Les coûts de développement ne permettant pas de faire une aile pour chaque itération, je pense qu'Airbus à fait au mieux ! Avec un 350-900 comme modèle de base, qui tient particulièrement la route ! Et le Tweak de l'aile pour le 1000 qui permet de garder une forte communauté ! Le 350-8 sera un peu sur-toilé, mais cela va dans le bon sens, avec la dernière modification, avec augmentation du MTOW et commonalities avec le 900 (*) Cette modification resserre toute l'enveloppe ! Disons que Airbus possède déjà 2 ailes pour 3 modèles, ce n'est pas si mal pour un programme de lancement ! (*) Modif que je n'approuve guère, car je crains, qu'elle ne corresponde pas aux nécessités des plus gros marchés qui restent à gagner pour le A350, (Les Big Européens et qq US) Prochaine étape ... peut être une version plus franchement MC, laquelle recevra peut être des ailes plus petite en son temps ! Mais il faudra trouver des moteurs plus petits ! Ne pas oublier non plus que de nombreuses nouvelles normes d'atterrissage se mettent en place, limitant un peu les options et les vitesses, pour les nouveaux avions ! Et pas question de risquer d'être pénalisé pour un nouvel avion ! JPRS (Dernière édition le 1 mai 2010 12:19) _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 1 mai 2010 12:13 | |
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Effgez je viens de dire d' une façon à peine cachée que le 787-9 aura une charge alaire encore éloignée de la limite "Boeing". Il faudra attendre le -10 pour y être. Autant dire que le coup d' agrandir la voilure du -8 pour le -9 (il y a pas mal de temps), n' était qu' un leurre.... Que viennent faire les histoires de fric ici?... |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 1 mai 2010 12:35 | |
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L'aile du B787-9 devait à l'origine avoir la même aile que le B787-8 c'est seulement en 2006 par la voie de Mike Bair que le B787-9 devait avoir une aile plus grande. L'aile du B787-9 maintnenant sera la même que le B787-8. Ca n'a rien à voir avec la chasse de poids des B787. Ca prouve simplement que le B787-9 fera le job. Effgez votre vision est un peu biaisée je crois ... Il faut revoirs vos faits Effgez. merci. |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 1 mai 2010 13:04 | |
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C'est ce que je disais dans mes postes precedents, et ça a fait rigoler certains ... A mon humble avis toujours, Airbus devrait peut-être faire 2 MTOW differents pour se mettre d'accord avec le marché, dicté par les compagnies. Certianes veulent visiblement plus d'autonomie, d'autres moins ... -- Un A350-800 qui pourrai satisfaire des compagnies dont les A330-200 faisait amplment le job et qui serait un vrai rempalcant même un peu prématurer de celui-ci et qui en serait un vrai rempalcant. -- Un A350-800 R/HGW ou ER appelez ça comme vous voulez, ... avec une plus grande autonomie et un plus grand MTOW comme l'exigent d'autres compagnies. Mais pour ça, il aurait été interessant à ce que l'aile soit un peu plus petite aussi ... c'est aussi certainement pour des raisons techniques que les compagnies / le marché demande un plus grand MTOW vu la capacité de l'aile imposée par le constructeur ... un peu trop grande de cette version ... C'est aussi une preuve de ce que nous avançons et le fait qu' Airbus doit accomoder au A350-800 plus de MTOW pour en réalité des raions évidentes et techniques mais pas spécialement une bonne solution. (l'aile un peu grande). Au lieu de jouer au chat et à la souris avec Boeing en essayant de faire une seule et même aile et courrir 2 lievres à la fois (B787-8/-9/B777-300ER). Airbus ferait mieux de satisfaire le marché convenablement. Abandonner le 'spoiler' -XWB1000 en tant que 'me too aircarft' et se concentrer sur les A350-800 & -900 serai très fructueux pour Airbus et le marché. Surtout que les B777-300ER se vendent moins qui ne sont même pas menacer par les XWB-1000 et que l'XWB-1000 ne se même vends pas, par dessus le marché ... Merci. (Dernière édition le 1 mai 2010 13:14) |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 2 mai 2010 08:52 | |
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Bonjour à tous, En effet Check!, vous avez raison à propos de l'aile du B787. Il semble que Boeing a changé celle-ci 3 fois par rapport à son idée de départ. Dans le but de prendre encore davantage de commandes? Parce que l'avionneur avait des doutes sur les calculs de son bureau d'études avec l'avion en cours de développement? Par contre, votre mémoire est sélective lorsque vous dites que le dernier revirement n'a rien à voir avec le poids de l'appareil. En effet, Boeing a confirmé que (je cite "Boeing says that keeping the 787-9 wing the same size as the 787-8 is the "best choice to meet our objectives".") conserver pour le 787-9 une aile de même taille que pour le 787-8 constitue le meilleur choix pour atteindre leurs objectifs, ce que l'on peut comprendre aisément. De plus, si le 787-9 doit avoir plus de capacité et plus de distance franchissable ET UNE CONSOMMATION MOINDRE, avec une voilure de même taille que la version plus petite de l'appareil, c'est bien reconnaître implicitement que le 787-8 n'est pas dans les clous. Une source correspondante chez FlightGlobal. Ceci dit, j'aimerais votre avis sur le point suivant: Puisque pour les 787-8 et 787-9 avait été envisagé au départ une voilure de même taille, que dites-vous de leur optimisation, quand pour l'A350XWB vous reprochez à Airbus de ne pas réaliser cette optimisation pour les modèles -800 et -900? J'avoue que j'ai toujours un peu de mal à comprendre que ce qui est mauvais pour un appareil Airbus puisse être bon pour un Boeing ou l'inverse. Très bon dimanche, Effgez 
(Dernière édition le 2 mai 2010 08:53) |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 2 mai 2010 09:49 | |
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salut Effgez C'est une perte de temps avec check, il nous expliquera que boeing a un savoir faire qui date des années quevin et qu'airbus n'existe que depuis 1979. A part ça il y a un trou immense entre A et B. Mais je l'excuse mon ami check, le fanatisme qu'il a avec B doit etre normal, son >PC est bloquer sur la lettre B. A+ |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 2 mai 2010 10:11 | |
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The "best choice to meet our objectives" de distance franchissable grâce aux allègements possibles et mieux appréciés aujourd'hui qu' il y a un an ou deux, qui permettent de garder la voilure du -8 pour le -9 tout en permettant à ce dernier d' aller plus loin que le -8 trop lourd aujourd'hui Ce dernier, une fois appliqués les allègements du -9, le dépassera en distance franchissable. Avec la perspective d' un -10 sur des distances plus courtes, toujours avec la même voilure approchant ce coup-ci les charges alaires élevés (avec quelques renforts éventuellement- mais c' est pas sûr car on ne sait pas si Boeing a aussi pris trop de marges comme pour le fuselage). Si cela devait correspondre un jour à la réalité, cela voudra dire que Boeing avait choisi de ne pas optimiser la voilure pour chaque MTOW (227-247-270), en ayant connaissance que cela ne le pénaliserait pas par rapport à la concurrence, (C' est ce qu' il a fait avec les 737NG), mais réduirait les coûts. (Dernière édition le 2 mai 2010 10:27) |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 2 mai 2010 10:46 | |
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Vous avez parfaitement raison ... je ne sais même pas pourquoi Airbus continue de construire des avions ... autant laisser faire les Chinois ou Embraer ou autre ... Je ne vois pas pourquoi Boeing n'a pas plus de part de marché, étant aussi intelligent sur sa stratégie ... Je veux bien que Boeing n'ait pas optimisé la voilure car de toute façon la concurrence n'avait pas fait mieux ... mais cela a fait perdre à Boeing des milliards et des milliards de dollars ! Cela signifierait-il que les dirigeants de Boeing sont des incapables et font perdre de l'argent à leurs actionnaires? Ou peut-être Boeing est en fait une association caritative vouée à financer des concurrents internationaux? Ou tout simplement, que la concurrence a des produits parfois meilleurs à proposer? _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 2 mai 2010 11:20 | |
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Pour les "spécialistes" de Boeing ? Le 787 tiendra t'il ces normes ?? C'est juste une question , aucune idée sur le sujet ! Airbus's operational requirement targets for the -1000 include keeping the approach speed to 150kt (277km/h) at maximum landing weight, compliance with London's QC1 noise requirements for arrival and QC2 for departures, and the capability to reach an initial cruise altitude of 33,000ft (10,000m) in less than 30min. http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -edge.html JPRS _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 2 mai 2010 11:25 | |
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Vous n' avez pas saisi l' esprit de ma démarche simplement liée à quelles performances pour quelles caractéristiques. De quels milliards parlez-vous? Vous savez bien pourquoi Boeing n' a pas plus de part de marché, je l' ai encore dit récemment: Partage du marché obligatoire; c' est le souhait des compagnies depuis plusieurs années, vérifié par le bilan des ventes annuelles... |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 2 mai 2010 11:34 | |
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Je ne suis pas "spécialiste" de Boeing, mais on peu le penser. Les 277 km/h, c' est pour diminuer le bruit pendant l' approche (basse altitude) grâce à un moindre braquage des volets. cette vitesse ne peut qu' être réduite en courte finale. On ne connaît pas encore le temps de montée à 33000 Ft à la masse maxi du 787. |
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