Airbus A380
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Vincent
Inscrit le 23/08/2005 |
# 7 septembre 2006 23:22 | |
Envoi moi un mp avec une copie d'écran de ce que tu as, ça me permettra de corriger l'éventuel bug ! Merci d'avance 
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 septembre 2006 00:40 | |
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Bonsoir, Vorkosigan. -- Correction d'un oubli de ma part. Désolé ! J'ai omis de répondre à votre interrogation : "... neanmoins j'aimerais bien comprendre pourquoi les avions ETD ne seraient pas impactés." -- (i) Nous avons dit qu'il y aura quelques impacts, ne serait-ce qu'en raison de la courtoisie d'usage à accorder aux clients de lancement, au sens traditionnel du terme. ETD n'est pas un client de lancement, au sens traditionnel. (ii) Les avions destinés aux clients de lancement et aux autres "clients normaux" (soit la "production normale") commencent seulement à être construits, pendant que les avions destinés à ETD sont en train d'effectuer le programme d'essais vers la certification de l'A380. De fait, ces derniers sont construits, et n'occuperont pas de "créneaux normaux de production" ("normal production slots"). (iii) C'est pour cette raison principale que je décris ces avions comme "hors circuit normal". Airbus & ETD avaient la même perception, qui repose sur le fait irréfutable que ces appareils n'auront pas besoin de "créneaux normaux, ou conventionnels, de production". (iv) Il était, donc, possible de : (a) déterminer : -- les travaux et le délai nécessaire pour la remise à neuf de chaque avion destiné à ETD ; -- le coût de la remise à neuf, & le prix négociable pour cette "vente d'affaire hors circuit" ; -- le planning détaillé des travaux prévus comme nécessaires pour les futurs A380 d'ETD, -------o -- prenant en compte tous les éléments du planning de "la production normale" pour les autres clients, -------o -- & organisé de façon à ne perturber nullement l'organisation & / ou le déroulement de cette "production normale", -- le planning des livraisons vers ETD ; (b) conclure l'affaire, avec toutes ses spécificités & particularités. (v) Cette "vente d'affaire" est destinée à permettre de récupérer une partie de l'investissement en R & T (" Research & Technology") nécessaire au lancement effectif de la production & de la commercialisation de l'A380 ; (vi) Les vente & livraison de ces appareils à ETD offrent des avantages indéniables ; par exemple, elles libèrent de la place sur le site de "production normale", et facilitent l'organisation de ce site et de la production des avions destinés aux clients de lancement et aux autres clients, théoriquement sans nuire aucunement à ces opérations de "production normale". (vii) Des avions qui restent au sol, au lieu de voler et de "travailler", & de gagner des revenus, coûtent de l'argent, en raison, entre autres, des : frais financiers effectivement imputables à leur construction & existence "passive et oisive" (intérêts financiers sur emprunts bancaires & / ou avances remboursables) ; frais de surveillance, de sécurité & d'entretien incontournables à exposer, pour une éventuelle utilisation ultérieure, tandis que les ventes & livraisons à ETD, promptes, de préférence, réduisent, voire éliminent ces frais et, par là, reflètent des actes de saine gestion ; alors que retarder ces ventes représente le contraire, surtout quand cela n'est ni nécessaire, ni en conformité avec le contrat liant Airbus & ETD. (vi) Compte tenu de tout ce qui précède, & de tout ce que nous avons écrit par ailleurs, Groupe Airbus n'a aucun argument pour demander à ETD de " faire des sacrifices", & ne peut vraiment pas: citer le cas ETD pour justifier d'une perturbation de la "production normale" ou d'une "occupation inopportune & indue des créneaux normaux de production" ; exiger qu'ETD fasse un effort particulier pour aider les "clients normaux" (à l'exception des "vrais" Clients de Lancement). (vii) Résultat : Groupe Airbus a intérêt à faire des efforts visibles pour respecter au maximum, à tous points de vue, son contrat avec ETD. (Message édité par sevrien le 12/05/2007 13h23) |
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Vorkosigan
Inscrit le 04/08/2006 |
# 8 septembre 2006 10:03 | |
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Ca m'etonne car Airbus a a nouveau diffusé de la comm a ce sujet aux journaleux... (comme les autres fois) En tous cas, en privé, aucun probleme pour avoir des infos  Avant toute chose, je tiens a dire que je n'en sais rien meme si je suppose que non. Les experts ont tous l'air de dire que l'avion est au contraire sur-motorise de maniere a reduire le "bruit" (ce qui semble reussi)... C'est valable pour ETD mais aussi pour tous les autres comme remarque : Aibus doit faire des efforts visibles pour respecter tous ses contrats.Mais, tu sembles avoir un faible pour ETD... c'est la couleur des avions (nacre je crois) qui te plait ? )) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 septembre 2006 11:10 | |
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Vorkosigan écrit : "Mais, tu sembles avoir un faible pour ETD... c'est la couleur des avions (nacre je crois) qui te plait ?3 -- Aucun faible! Je ne roule pas pour ETD. Mais la démarche ETD m'a paru intéressante & astucieuse. Mais on semble oublier un point que j'ai tu délibérément jusqu'ici : ETD est un très grand client d'Airbus (et bon client, aussi, de Boeing) : -- 12 x A330-200, 4 x A340-600s, & 4 x A340-500s, soit 20 autres commandes fermes (plus 12 options), passées plus ou moins en même temps que l'affaire des 4 x A380. Airbus doit compter avec ETD comme avec un grand compte, même si chaque client mérite les mêmes respect & traitement 'visibles'. -- Ce qu je voulais dire, & vous le savez, c'est que cette affaire un peu bizarre au sein des "commandes normales" ne doit pas être négligée, parce que "non mitraillée par les media" ! Elle a son importance particulière, en raison de sa nature inhabituelle. --------------- AUTRE SUJET --------------------- MOTEURS de l'A380 & Rumeurs ----------------------------------- On lit : "d'après une rumeur le moteur GP7200 consommerait 3 % de moins que le Trent 900 de RR ? " -------- Quelles sources ? Je ne roule pour aucun des "2" motoristes, RR & GE-P&W Engine Alliance. Rumeur ? Peut-être ! Intox ? Certainement ! Et si le bruit courait dans l'autre sens, je dirais la même chose ! -- Mieux vaut regarder les FAITS ! Où & quand y a-t-il eu suffisamment de recul, d'heures de vol pour tirer ce genre de conclusion ? Et qu'on ne m'oppose pas les heures d'un moteur solitaire sur l'aile d'un A340-300 (RR Trent 900) ou d'un B 747-"Classic" (GP7200). Certains FAITS (disponibles pour tous : enthousiastes, amateurs & / ou professionnels): ------------- -- Au moment du 1er vol de l'A380 avec motorisation GP7200, soit de son premier "vol" sur l'aile de la cellule d'application visée, RR avait accumulé presque 1600 heures par moteur, soit > "6,000 heures moteur", avec des résultats & mesures dépassant (dans le sens favorable du terme) les promesses faites à AIRBUS & les attentes des clients, dans toutes les conditions de vol, de décollage & d'atterrissage, y compris les essais répétés et soutenus à très froide & à très haute température. -- RR a noté la satisfaction de tous, mais s'est interdit toute comparaison avec les performances visées par le concurrent. -- Trent 900 a été certifié, à l'heure, au premier moment possible, soit en octobre 2004. Là, on peut commencer à faire des tests encore plus énergiques & 'valables', en vue des livraisons, dans "n'importe quel environnement" (sur l'aile ou au banc) et faire évoluer les réglages et peaufinages du moteur. -- GP7200 a reçu son "EA certification" au 30 décembre, 2005, avec ± 6 mois de retard, par rapport à son planning. Qu'est-ce qu'un retard de 6 mois sur 25 à 40 ans de vie évolutive ? Mais, pour le lancement d'un programme, c'est un grain de sable non négligeable. L'Engine Alliance a connu des difficultés que RR n'a pas eues ; c'est normal, surtout quand, en contraste avec une évolution au sein d'une même famille technologique, déjà prouvée fiable, telle que celle du Trent, issue elle-même comme une évolution de l'excellente famille RR RB-211, le GP7200 est un hybride basé sur des "morceaux choisis" des technologies PW4000 & GE-90, respectivement de P&W & de GE, moteurs qu'on ne peut vraiment pas appeler, ni l'un ni l'autre, "évolution technologique d'une famille précédente", chacun ayant, d'ailleurs, connu bien plus de problèmes (maintenant surmontés) que la famille Trent. Mais RR ne se permet jamais de dénigrer le concurrent (ni P&W / GE non plus). Et, en général, ces difficultés de transition n'empêchent pas ces acteurs de faire d'excellents produits. -- Chose normale, les problèmes en question ne permettent pas de se jeter dans la suite avec tout à fait le même niveau de confiance que celui de la détermination de réussir. (Source objective & fiable, dont on tait l'identité, dans ce genre de forum ; mais les données succinctes sont extraites d'éléments fournis par l'Engine Alliance : Il s'agit de " technical issues concerning key parts in some areas of the engine, 'blade-off' test & a problem of being 'over-weight"). Il y a eu d'autre problèmes, aussi, qui ont provoqué des retards, qu'il est inutile de détailler, parce qu'ils sont maintenant réglés. -- Des observateurs disent que, "--- Pendant que l'avion à équiper de moteurs GP7200 était cloué au sol, ceux qui volaient ont permis au Trent 900 d'augmenter ses heures de vol et nombre de cycles sur l'A380 ; "--- d'ici les premières livraisons, avant la fin de 2006, le Trent 900 aura accumulé ± 2600 heures de vol sur l'A380 (soit un total de >10,000 heures moteur) , alors que le GP 7200 en aura fait ± 300, soit un total de 1200 heures moteur ; "--- pour les enseignements glanés, RR les a déjà incorporés aux modifications, qui seront totalement opérationnelles lors des premières livraisons ; la 'maturité du moteur' Trent 900, venant s'ajouter à celle acquise sur les dizaines de millions d'heures de vol déjà réalisés par les autres membres de la famille Trent, sera bien établie ; "--- objectivement parlant, GP 7200 aura certainement besoin des retards pour asseoir sa 'maturité moteur', et les clients tels qu'Emirates & Air France en sont sûrement conscients". Autres points divers : ----------------------- -- L'actuel poids de chaque GP7200 dépasse de 150kg. le poids 'optimal' ciblé par l'Engine Alliance ; et ce poids optimal dépasse déjà de plusieurs centaines de kgs. le poids de chaque Trent 900 ; -- La longueur du GP7200 ne permet pas les mêmes ajustages d'optimisation que le compact Trent 900, dans la combinaison "moteur, nacelle, pylône, aile"; -- sauf à en augmenter le poids encore, pour renforcer certaines composantes, GP 7200 ne pourra pas, dans " l'actuel état de l'art " ('current state of the art'), atteindre le même degré de "rétention d'efficacité", aspect important en matière de consommation ; -- RR maîtrise tout autant que GE & P&W tous les aspects de la combustion. Au regard des ' faits objectifs' ci-dessus, on se demande qui, dans l'état actuel des choses, à ce stade des essais, peut bien justifier et soutenir que " . le moteur GP7200 consommerait 3% de moins que le Trent 900 de RR ? ". Sûrement personne de GE ou P&W ! Enfin, attention aux rumeurs, et encore plus à l'intox ! (Message édité par sevrien le 12/05/2007 13h27) |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 8 septembre 2006 11:10 | |
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@ Guillaume, l'appareil n'est pas sous-motorisé. Je pense que pour les ELFs, ils ont voulu ne prendre AUCUN risque (y avait des vrais gens dedans) et ont juste décollé avec un fabile angle. Ceci dit, quand je vois le 380 décoller avec son poids maxi, on voit vraiment qu'il n'est pas sous-motorisé ... il décolle avec un angle impressionnant! Il faut que tu passes plus de temps aux abords des pistes, Guilmaume  Sinon, ce soir à 22h, on se retrouve à plusieurs (dont Fabien) au lounge, deuxième étage ... j'espère t'y voir! _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 septembre 2006 12:21 | |
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Bonjour, run380, et tous ! Erreur de "montage" de ma part ! Désolé. Pour éviter toute confusion, la réponse détailleé sur : AUTRE SUJET --------------------- MOTEURS de l'A380 & Rumeurs ......... ----------------------------------- était provoqué par run380, non pas par Vorkosigan . (On lit : "d'après une rumeur le moteur GP7200 consommerait 3 % de moins que le Trent 900 de RR ? " .........) |
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Guillaume
Inscrit le 02/09/2005 |
# 8 septembre 2006 13:52 | |
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Je ne demande que ça Sinon pour la sous motorisation je me souvenais de l'A340-300 qui à vide, d'après mes souvenirs, avait un bon angle de décollage. Quand on voit maintenant lors des vols commerciaux où il s'arrache du sol moins facilement que l'A330 ou le 747, je m'inquiétais de retrouver ça sur l'A380. (Message édité par Guillaume le 08/09/2006 16h49) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 8 septembre 2006 16:49 | |
| c'est un responsable PW (PW + GE = EA ) qui avait déclaré dans atwonline magazine que le moteur EA consommerais 3 % moins que RR ???? ... | ||
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 8 septembre 2006 18:00 | |
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C'est un peu plus compliqué que ça ... le EA consomme moins apparemment, mais il est beaucoup plus lourd ... Il y a d'autres spécificités qui font que finalement, la différence est très très minime ... regarde sur wikipedia ou un truc comme ça _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 8 septembre 2006 18:52 | |
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récit d'un employé airbus qui a fait le vol test pax sur l'A380 ....ce récit est plusieurs forum donc un papier collé DE Vinman (ICNA à Brest) Lundi, 7 h : le réveil de l'hôtel puis mon portable sonnent, il ne s'agissait pas en effet de faire la grasse matinée. Le vol est à 10 heures, et comme je n'ai pas reçu de consigne particulière pour l'enregistrement, je tâcherai d'y être deux heures avant. C'est sans doute trop, mais il y aura sans doute beaucoup à regarder ou à discuter en attendant. 7h10 je quitte l'hôtel, m'empiffre de 3 pains au choc et d'un jus d'orange car je ne pense pas qu'on aura à manger avant midi... L'avenir me démentira. 7h20 la navette pour l'aéroport 7h50 j'arrive à Blagnac. L'aérogare est vraiment calme à cette heure-là. Une large allée pour le vol "XXL01", c'est ainsi qu'il est même présenté sur les écrans des départs. Je suis seul à m'y présenter à cette heure. "Bonjour, avez-vous bien le passeport, l'invitation et l'accord pour le droit à l'image ? - vivi M'dame, ça fait quinze jour que je vérifie toutes les cinq minutes qu'ils sont là même. Enregistrement : c'est fait en 25 secondes (je suis seul et sans bagages à enregistrer, comme tous les autres). "Vous êtes au siège 72G, au pont supérieur" Bigre, ça fait paquebot comme expression. Contrôle de sécurité classique, et on arrive ensuite en salle d'embarquement, celle où un A310 est suspendu au plafond. Un buffet de petit déjeûner alléchant s'y trouve et je regrette amèrement de ne pas avoir dormi plus tard et d'avoir déjà déjeûné ! Je prends tout de même un petit café, tout à fait bienvenu, en causant avec un "géomètre"... Son boulot consiste à étudier la forme extérieure des zincs, et là il bosse sur le WBX ou A350 nouveau. Une jeune fille qui travaille elle à St Nazaire sur la résistance des structures nous rejoint dans la causette, et j'ai déjà un aperçu de ce que je vais trouver à bord : toutes les compétences de la société sont présentes ou presque ! Les gens parlent facilement, certes certains se connaissent car ils travaillent sur le même site de production et sont arrivés ensembles à Toulouse (les chinois par exemple), mais il y a quand même quelque chose de plus dans cette salle d'embarquement. Par exemple tout le monde ou presque est souriant, comme si on avait rassemblé dans une même pièce tous les gagnants du loto, et c'est un peu de cela qu'il s'agit: chaque mesure le pot incroyable qu'il a de pouvoir être parmi les tous premiers PAX de l'A380... Qu'il se soit vu octroyer un siège en Première, en Business ou en Eco, chacun va savourer ce vol avec délectation, c'est clair, et nul ne se presse. Au moment de l'embarquement par exemple, quand il commence enfin : point d'agglutinement comme toujours dans ce cas... mais des gens qui respectent les appels en fonction des rangées et qui s'alignent gentiment en une file. Inouï. Une fois descendu quelques marches on embarque dans des bus. L'avion n'est en effet pas "au contact" mais garé "au large", on le regardait d'ailleurs avidement depuis la salle d'embarquement, tout en vérifiant sur le plan de la cabine où peut bien se trouver la rangée 72 ou 80... Une fois le bus au pied de l'avion, on y attend 5 minutes, et la t° commence à bien monter ! Il y a d'autres bus autour et on ne comprend pas pourquoi cette attente. A posteriori, je suppose qu'il nous on gardé en réserve car seul le premier bus débarquait ses PAX, et comme ils étaient abondamment filmés, les responsables ne voulaient pas une cohue à l'écran. Enfin on nous autorise à sortir du bus... C'est vrai qu'on a eu tout le temps de l'admirer ce brillant et superbe F-WXXL, puisque telle est son immat' provisoire. Immaculé et portant les logos des compagnies clientes, il est tout simplement magnifique, pas juste imposant, mais dans ces moments-là l'émotionnel l'emporte sur le rationnel je suppose ! Dés l'entrée dans l'appareil on est accueilli par les PNC Lufthansa, très aimable et souriant : pour eux aussi c'est une chance unique et un vol mémorable. Ils ne parlent guère français mais qu'importe, leur anglais est excellent. On embarque très logiquement les PAX du pont supérieur en premier. On marche le long des sièges de la First puis Business avant de trouver nos rangées Eco vers le fon de l'appareil. Ma rangée (72) se trouve être au niveau de l'aile, je suis le long de l'allée mais un peu loin du hublot le plus proche. En me penchant j'aperçois le winglet droit et les pylônes oteurs 3 et 4. A côté de moi se trouve un jeune homme super sympa avec qui on va beaucoup causer. Il s'occupe de l'OIS,soit le nouvel écran dans le cockpit de l'A380 et sur son PC portable il me montre les pages dont les pilotes vont pouvoir disposer. Cela explique la présence du clavier pour chaque pilote dans ledit cockpit... Un vrai PC sur lequel on consultera, grosso modo, le manuel de l'appareil avec le détail de chaque message de panne et moulte autres infos du même ordre, qui peuvent s'avérer nécessaires. Il m'annonce au passage que nous sommes à bord du MSN002, bon, je veux bien... Tout ça c'est bien joli mais il va falloir décoller hein ! Au niveau du volume intérieur, l'avion est excellent : à chaque pont on a un volume libre très appréciable et cela contribue au sentiment d'aise et de confort. Les coffres à bagages sont immenses et notre bagage à main (imposé par Airbus) y tient sans problème. Ils sont un peu haut pour une personne de petite taille, mais c'est le prix à payer pour le volume, et il y aura touojours un aimable grand pour aider. A l'inverse, le grand qui parcourt l'allée devra être prudent car l'angle d'un coffre à bagage resté ouvert peut lui heurter le visage. Ca a failli m'arriver. La configuration des sièges est 3-4-3 au pont inférieur et 2-4-2 au supérieur. Chaque pont offre la même impression de volume et de confort. Il y a un escalier droit à l'avant de l'appareil, deux personnes peuvent le monter de front sans être au coude à coude, et un autre à l'arrière, apparemment en virage celui-là, mais il n'était pas accessible pour ce vol d'essai. Lors de la mise en route des moteurs, un très léger bourdonnement et une très légère vibration, mais je serais absolument incapable de dire quand un nouveau moteur est démarré. Dans un avion ordinaire, on ne s'y trompe pourtant pas... Pas de bruit disgracieux de PTU bien sûr (Cf le coin à Dom' de la FAQ), et d'ailleurs pas de bruit du tout en fait. J'exagère à peine : le niveau sonore est incroyablement bas par rapport aux autres avions que j'ai empruntés jusque là. On est en quelque sorte content que finalement les concepteurs d'avions se soient préoccupés du bien-être du PAX. Le roulage est jubilatoire pour tous : ça y est, on y va pour de bon !!! On imagine que tout l'aéroport et même le voisinage, spotteurs compris, a les yeux rivés sur notre F-WXXL. Alignement, mise en puissance.... toujours un bruit très doux et très feutré en cabine. La course au décollage me semble longue, mais la piste l'est aussi et j'ai plutôt l'habitude de repartir en CRJ, donc... L'avion est bien léger aujourd'hui (400 tonnes pour une MTOW de 560) donc ont-ils fait un FLEX ? no sé. L'équipage est composé de Frank Chapman, Jacques Rosay et Jacques Drappier. Fernando Alonso, autre éminent pilote d'essai de la maison est là aussi, mais en civil. Il va travailler mais pas piloter. Tous sont extrêmements gentils et accessibles. Grâce au voisin de mon voisin, qui travaille aux OPS et dépose donc les plans de vol, j'ai vu le circuit que l'on va faire. On va successivement survoler Perpignan, les Baléares, la Sardaigne, la Corse, la Suisse, l'Allemagne du Sud, l'Angleterre, sortir de l'Angleterre par LND, puis la Bretagne avec QPR (VOR de Quimper), sortie de l'espace brestois par LOTEE, ensuite Espagne et Portugal avant de se poser à Toulouse. Dés que les consignes "ceintures attachées" sont éteintes, je vais flâner du côté du cockpit. C'est grand ouvert et déjà un curieux (ou un membres de l'équipe des essais !) est là à discuter avec Jacques Drappier. Je salue et commence à discuter chiffons. On n'est qu'au FL 290, les Baléares à droite, mais c'est parce que notre montée a été retardée par l'ATC. Ok. Sinon on va monter au FL 410 pour la croisière et on aura Mach 0.85, l'avion est taillé pour cela. Bon, j'ai pu regarder à loisir le cockpit et obtenir quelques uns des renseignements qui me seront utiles au boulot, je suis plutôt content. J'ai rudement bien fait de venir tôt car déjà des curieux se massent devant le cockpit. Bientôt il y aura une file d'attente et pendant tout le vol des annonces seront faites pour remercier les gens de leur enthousiasme, mais qu'il ne faut pas encombrer non plus l'avant de l'appareil, donc chacun son tour. Ce sera en vain et jamais jusqu'au début de descente la queue ne diminuera ! Contrairement à un vol normal, et on y est vivement encouragé aussi, les gens se balaldent énormément. On va voir le collègue qui a eu la chance de tomber en First, on va voir le pont inférieur, passage aux water closet, etc.... Le tout toujours dans une bonne humeur qui ne se dément pas. C'est un vol de rêve et chacun prend plaisir à être là, même certains qui d'ordinaire ne sont pas à l'aise en avion. Ainsi Almudena, jeune espagnole qui travaille pour Airbus Military a-t-elle le sourire, alors que dans le Dash-8 qui ce soir va la ramener à Madrid.... Dans l'ensemble l'A380 est quand même l'avion qui peut réconcilier les gens avec le transport aérien : fini les bruits et les vibrations, et le tout dans une cabine spacieuse. Un chinois sympa me fera essayer son siège basculant en First : vraiment le top. Même un grand gabarit comme moi (1,86 m) tient allongé tout droit dans le siège en position horizontale. Pour lui qui est plutôt petit, c'est immense. Je pensais qu'il faisait partie d'une compagnie cliente, d'où un traitement de faveur, mais pas du tout. Il travaille en Chine pour Airbus et a lui aussi eu du pot au tirage au sort. Heureusement qu'il parle parfaitement anglais, les annonces étant déjà faites systématiquement en 4 langues, j'aurais moyennement apprécié qu'on rajoute le chinois mandarin ! Dure à climatiser aussi cette cabine, non ? C'est un peu ce que je craignais, et suivant les conseils d'Airbus j'étais venu en chemisette, avec un pull dans le sac "au cas où". Dans les longs vols en effet, on finit toujours par se geler parce qu'on reçoit de l'air froid. Pas là. Dans toutes les zones c'était pareil : la température était juste bien, ni trop élevée ni trop basse. Pas de courant d'air non plus. Donc mission accomplie de ce côté-là itou. Chapeau les gars. En concertation avec mon voisin, nous mettons en oeuvre de découvrir les fonctionalités de l'IFE (In Flight Entertainment = divertissement en vol), soit le petit écran en face de nous, pour lequel la télécommande est à main droite, reliée (par un cordon élastique déroulable) à l'acoudoir où elle vient s'encastrer. Il s'agit du système i-5000 de Thalès et franchement c'est génial. Bon, le délai entre l'appui sur une flèche (écran tactile) et l'apparition de l'écran suivant est un peu long, c'est vrai, mais on s'y fait. Là c'est tout en anglais, films compris, mais j'imagine que sur Air France par exemple ce ne sera pas le cas. J'imagine aussi, hélas, que le choix de film ne sera pas aussi étendu. Là il y avait une dizaine de catégories de films (action, aventure, comédie, etc...) et une dizaine de films par genre... Du coup on feuillette le catalogue, mais on ne va pas passer un tel vol à regarder un film ! Ensuite on essaye les jeux et là aussi le choix est impressionnant : mots croisés, mini-golf, "qui veut gagner des millions", quizz (dont une catégorie "aviation" !!) et bataille navale. Pour plusieurs de ces jeux il est possible de jouer contre un autre passager donc mon voisin et moi on se lance dans une série de batailles navales archimédiques, et je reste poli. Le repas est servi, identique pour tous à bord et issu d'une classe Business. C'est très bon, c'est clair, et sur le plateau figurent une salière et un poivrier spécialement créés pour célébrer l'évènement. Souci du détail encore... En guise d'apéro, mon voisin et moi trinquons à la santé de l'A380, avec une boisson à bulle de circonstance (avec modération bien sûr). Dans une ambiance toujours aussi joyeuse et festive on nous annonce que la descente vers Toulouse va commencer. Du coup on passe sur le canal 9 de l'IFE : c'est la vidéo de la caméra située dans la dérive de l'avion. On a du coup une vue magnifique sur une descente banzaï, AF sortis, depuis le FL 410 je le rappelle. Le respect des horaires pour ce premier vol était primordial, pour plusieurs raisons : beaucoup d'employés ont des avions à prendre au retour, et puis la ponctualité sur ce premier vol sera particulièrement vérifiée par les media, dans un contxte de retard du programme. Donc on fait taire toute critique et on revient 3 minutes avant l'heure, ah mais ! Voilà, c'est fini. On vient de faire le tour de l'Europe, de passer 7 heures dans un avion et je ne suis absolument pas fatigué. Si on me proposait de repartir sur le champ j'en serais ravi ! J'avais bien sûr apporté un livre ("VC's of the air") et bien qu'il soit excellent, je n'ai pas trouvé une minute en sept heures pour l'ouvrir.... Donc non Charles, l'avion n'est pas nul, bien au contraire ! On s'y sent drôlement bien et c'est pitié que si peu aient été commandé par Air France pour le moment. Pas étonnant que des compagnies comme Singapore ou Emirates figurent parmi les premiers clients : j'ai toujours entendu dire qu'elles excellaient dans le confort du PAX. Et là Airbus va leur fournir, avec un peu de retard certes, l'arme absolue. Boeing peut encore longtemps rallonger son 747 de 1969 ! Pardon, c'est pas bien de se moquer. Tout comme le jeune homme interrogé à la TV, le seul truc à reprocher, en cherchant bien, était effectivement la position du rouleau de PQ... Pas de quoi annuler le programme donc. Voilà, il me semblait normal de vous faire partager tout ça tant que c'était encore frais dans ma mémoire. -- VinMan |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 8 septembre 2006 19:42 | |
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Je sais bien que ce commentaire émane d'un employé d'Airbus, donc il faut rester prudent, mais il semble que cet appareil est très bien pour voyager. Si Airbus a effectivement réussi à diminuer de manière importante les vibrations (et donc le bruit) en cabine, c'est une très bonne nouvelle pour les passagers. |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 8 septembre 2006 20:09 | |
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j'ai eu les mêmes commentaires élogieux, venant pourtant d'un ami qui n'en a rien à foutre des programmes Airbus ... il bosse aux Ressources Humaines et n'y connait rien en avions ... par contre, il fait bien 20 longs courriers par an ... donc, il connait en terme de confort et autres ... _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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Skywalker31
Inscrit le 29/06/2006 |
# 8 septembre 2006 20:50 | |
| Super témoignage!!!! | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 septembre 2006 00:09 | |
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Merci, run380, pour la précision concernant la source P&W ! Comme source unique, ce "responsable" est vraiment objectif & fiable ! Mais Non ! Vous écrivez une ligne, & vous ramassez une salve en retour. Tant pis ! Mais il n'y a rien de "personnel" ; ceci est amical & professionnel, mais sérieux. On ne donne pas dans la pontification, même si cela peut sembler être le cas. (A) Les dires de votre source N'ONT AUCUNE VALEUR OFFICIELLE, pour des raisons juridiques des plus rigoureuses, que voici : -- selon les termes de l'accord entre GE & P&W, pour l'Engine Alliance, approuvés par les Autorités Anti-Trust de l'Union Européenne, et "agréés" par celles des USA : •--- aucun Responsable --- aucun --- de GE ou de P&W n'a le droit de : •------------ se prononcer officiellement pour ladite Engine Alliance (EA), •------------ agir pour le compte de l'EA, signer pour l'EA, •------------ se substituer à l'EA, ou représenter l'EA , par ces dires, faits &/ ou gestes, ou même se mettre dans une position susceptible de donner l'impression qu'il se substitue à elle ou la représente par ses dires, faits et gestes, •------------ ou d'interférer de quelque façon que ce soit dans le Management de l'EA, dont la Direction / Les Responsables doivent être totalement indépendants à tout moment par rapport aux Directions de leur Maison Mère respective,…. et réciproquement, dans toutes les facettes énumérées ci-dessus. •---- Cette obligation doit être respectée en toutes circonstances, "sous peine de sanctions", à préciser au coup par coup" (traduction libre de l'esprit des termes). Désolé ! Je répète : votre "preuve" n'a aucune valeur. Et mieux vaut qu'elle n'en ait pas ! Votre contact / correspondant est très imprudent. Il a intérêt à être prêt à nier avoir fait cette remarque telle que reproduite par ATWonline, ou dire qu'il l'a faite seulement à titre personnelle, sans engager d'aucune façon l'EA, Groupe P&W, ou la Société Mère de P&W, soit UTC (United Technologies Corp)., & encore moins Groupe GE, et seulement comme une plaisanterie, "de l'intox", soit, "as huffing & puffing, totally off the record", sans intention de nuire d'aucune façon, ou d'influencer par ses propos une quelconque décision stratégique ou managériale (commerciale, technique ou financière, sans que cette énumération soit exhaustive, mais seulement illustrative). Vous avez intérêt à ne plus jamais citer la remarque ou la source, et surtout pas par écrit, anonymement ou nommément. Si vous ne me croyez pas, c'est votre droit. Mais vérifiez d'abord ce qui précède, sans oublier qu'il s'agit de droit international (européen & américain) & non pas de parlottes au Café de la Gare quelque part en France. Ici, c'est un forum ! Mais on n'a pas le droit d'y dire ou écrire tout & n'importe quoi, et surtout pas impunément ! Nous devons respect & prudence à l'équipe de la Rédaction & aux autres responsables d'Aéroweb. De toute façon, à ce jour, l'avis "au conditionnel" de votre source n'a aucune justification scientifique ou factuelle, et les aspects techniques incontournables en (B) ci-dessous plaident plutôt contre son espoir, … car son avis ne constitue absolument pas un fait à ce stade ! Il s'agit d'un espoir. Je persiste et signe ! Et la technologie de l'EA est déjà menacée d'obsolescence rapide. Car il est plus qu'improbable que GE opte pour la faire évoluer avec P&W, au sein de l'EA, maintenant que GE a changé de braquet avec son GEnx, comme RR avec sa famille Trent 1000, alors que Groupe P&W reste bloqué avec une technologie dont personne ne veut ! Et l'accord qui lie GE & P&W ne concerne absolument pas les technologies GEnx & / ou la "Geared Fan Technology" de P&W. En outre, il faut se méfier. Aucun "vrai haut responsable" (mes guillemets) de P&W n'eût fait une telle déclaration. Après quelques "incidents" concernant les règles juridiques ci-dessus, incidents qui ont attiré des protestations au plus haut niveau, les "Managers" de P&W & de GE se sont fait rappeler brutalement à l'ordre pour le fait d'avoir seulement frôlé la "bande continue". Cela n'arrive plus. C'est terminé ! Ce n'est pas par hasard que j'ai écrit, à la fin de la note précédente, " Au regard des ' faits objectifs' ci-dessus, on se demande qui, dans l'état actuel des choses, à ce stade des essais, peut bien justifier et soutenir que "…. le moteur GP7200 consommerait 3% de moins que le Trent 900 de RR ? ". Sûrement personne de GE ou P&W ! Voilà pour la partie juridique ! (B) Faisant abstraction de celle-ci, voici pour la partie "technique". Je répète : aucune pontification de ma part. Permettez quelques "raccourcis" ; le dossier est compliqué & volumineux. •-- (i) Voir ma remarque sur "la rétention de l'efficacité" ("efficiency retention"), & lire ma "note", 'Esthétique ou consommation ('fuel-burn' / FB)', du 29 /08 / 2006, en réponse à l'article " Premier Vol de l'A380 avec sa motorisation américaine". •-- (ii) Certains spécialistes (y compris ateliers techniques des Cies. Aériennes ou de leurs sous-traitants) décrivent un 'parallèle historique', relatif au contenu de la note en question, concernant la motorisation des Boeing B757, avec les P&W PW-2037, -2040 & -2043, & / ou les RR RB211-535-C& -E4, mais surtout l'-E4. •-- (iii) P&W a pris un avantage initial en parts de marché (au début, quelques commandes importantes aux USA, même si le RR était le moteur de lancement sur le B757-200, grâce à UNE commande américaine). "In fine", c'est RR qui détient 80% des clients, et ± 60% du parc moteurs, le B757-300 y inclus maintenant, ainsi qu'une variante du "nouveau" biréacteur Tupolev 204. •-- (iv) Pendant 800 à 1,200 heures de vol (soit 9 à 13 semaines d'opérations ; autrement dit : rien, … rien du tout), le moteur P&W consommait légèrement moins que le moteur RR. Après, le PW perdait de son efficacité ; le RR retenait la sienne (statistiques parlantes ; à partir de leur "base 100%" respective, RR tombait rarement en dessus de 99% ;PW tombait vite à 98%, et, ensuite, encore plus vite). •--(v) Pour PW, l'ENTRETIEN s'envolait (remplacement de pièces coûteuses, + coût de l'intervention en main-d'œuvre et frais généraux / "overheads" y afférents, plus celui du temps mort / non-utilisation de l'appareil) & devenait trop onéreux, dans le but principal, d'ailleurs, de ne faire que rester en contact avec la performance en "fuel-burn" des RR. Même principe pour les séries PW4050 (par rapport aux RR RB211-524G / H & H/T) et les PW séries 4080-4098 (par rapport aux RR Trent 892 & -895 sur l'aile des B777-200/ -300 ; non pas les -200LR & -300ER, chasse gardée de GE). •-- (vi) P&W a fait de bons progrès. Mais le problème n'a jamais été résolu dans son principe. Aujourd'hui, c'est bien le problème de la consommation, et le retard, dû aux efforts de le résoudre, qui, jusqu'ici, a "tué" le PW6000 ("vitrine de la technologie moderne de P&W" : soit "geared fan technology", dont personne ne veut, du moins jusqu'ici…), destiné à l'A318. •-- (vii) Aujourd'hui, P&W n'est plus acteur, à titre indépendant, dans le marché dit des "modern, high-thrust , big-fan jet engines". Pour son B787, Boeing a retenu GE (GEnx) & RR Trent 1000. P&W a été écarté, par le client américain. En Chine, P&W n'arrive plus à vendre aucun moteur neuf, sauf le V2500, au travers d'IAE, avec RR, MTU et le partenaire japonais. •-- (viii) GE a fait plus de progrès que P&W en "efficiency retention", mais se heurte au même problème de la perte progressive de celle-ci, par rapport à la performance de RR, dont la famille Trent ne cesse de se renforcer dans ce domaine, selon les spécialistes. •-- (ix) Des experts disent que c'est un problème des limites (entre autres) de l'architecture "à 2 arbres" des réacteurs GE & de P&W (qu'on retrouve dans les GP7200 de l'EA), moins optimisée (& moins optimisable, selon "the state of the art" actuel) que celle de RR (RB211 & Trent …. ), "à 3 arbres", qui confirme certains avantages "clé" depuis > 35 ans, malgré, sans doute, quelques imperfections, car il y a toujours des compromis inévitables. (Message édité par sevrien le 09/09/2006 00h29) (Message édité par sevrien le 09/09/2006 11h58) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 septembre 2006 10:02 | |
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Salut, run380 et tous ! ADDITIF sur l'aspect technique ci-dessus, concernant la combinaison : "rétention d'efficacité", consommation & entretien". Extraits d'observations d'ingénieurs / concepteurs de moteurs ; il s'agit de 2 personnes, concurrentes, hautement qualifiées, chacune travaillant pour une société différente des 3 "majors" (GE, P&W & RR). Pour des raisons évidentes, elles veulent rester anonymes à tous égards, mais autorisent ces remarques, ajoutant que "tout le monde n'adhère pas à cette analyse". -- (i) On a tort de se focaliser sur la seule consommation, malgré le niveau élevé du prix de kérosène. -- (ii) Chacun des trois "majors" : ------------- connaît bien tous les avantages, inconvénients, & limites actuels des 2 architectures citées : "2 arbres" & "3 arbres"; ------------- est un peu 'prisonnier' de sa technologie, l'historique de celle-ci, & de ses 'savoir faire accumulés', car cela coûte très, très cher d'en changer, d'où la tentation d'opter pour la route moins chère, en faisant évoluer sa technologie, parfois "à outrance", pour éviter les risques inhérents aux "ruptures" et "step changes", ------------- jusqu'à un certain niveau de poussée, l'architecture "2 arbres" s'est longtemps révélée comme le meilleur compromis ; --------------- mais la capacité de RR à produire ( à des niveaux bas & hauts de poussée), d'excellents" ratios "poids/poussée" commence à donner le démenti à ceci. REMARQUE : des "experts" en R & D soupçonnent de gros efforts de R& T ("Recherche & Technologie") chez RR, pour faire baisser la barre de la poussée à "3 arbres", pour bousculer les spécialistes "2 arbres", et pénétrer de manière ciblée dans ce segment à moindre poussée, avec leur "3 arbres ". Ils disent que ce n'est qu'une question de temps, car RR maîtrise les 2 architectures : nombreux réacteurs RR à "2 arbres" : familles RR Allison AE- 3007 / -A, TAY, BR-700, IAE). Normal. Mais à voir ; il y aura une limite, en raison de la concurrence & de place déjà prise par GE, et, notamment P&W Canada, dont les petits réacteurs sont de véritables bijoux, à tous points de vue, surtout en terme de simplicité, "Operating Cost & Cost of Ownership". --------------- dans les fortes poussées (& "charges" correspondantes), les avantages du "3 arbres" seraient dus principalement à la combinaison efficace (prouvée) : rapport poids / poussée, fondé lui-même sur les fruits prouvés de l'ensemble "LEGERETE relative, COMPACITE, RIGIDITE", réduisant VIBRATIONS, "FLEXING & BENDING", tous sources d'usure des pièces, d'ou perte en "EFFICIENCY RETENTION", d'où grimpette de la consommation, d'où besoin d'entretien (onéreux), y compris pour rattraper le bon niveau de consommation; cercle vicieux, tendant à favoriser RR, aujourd'hui, dans "l'état actuel de l'art" ; on peut améliorer & rendre plus résistantes les pièces d'usure, mais, -----------problèmes: coût, & besoin de 'densifier' les pièces visées, d'où une augmentation du poids du réacteur 2 arbres, déjà bien plus lourd que le "3arbres", ce qui ne milite pas vraiment en faveur de la consommation (problème des "compromis", encore une fois). Enfin, s'agissant des RR Trent 900 & GP7200 : de gros efforts pour filtrer les vibrations en optant pour des pièces travaillant en "contra-rotation " ; difficile dans les deux architectures, mais certains disent que RR a résolu plus rapidement ses problèmes, avec de bons résultats, surtout dans le compromis "poussée / vitesse / consommation dans la montée". A voir. (Message édité par sevrien le 09/09/2006 10h09) |
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