Airbus A380
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 5 septembre 2006 21:19 | |
mais bon, s'ils veulent changer, c'est qu'ils y ontpensé avant ... je ne pense pas qu'ils soient tarés nos amis outre-Rhin  Après, les 737 et les 320 deviennent vieilissants. La moyenne des 737 est de 16 ans alors que la flotte de 320 est de 15 ans ... il est temps de changer  _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 septembre 2006 01:12 | |
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Bonsoir. Réponses à "piste 331" (suite) ------------ (i) Est-il vrai que LHA veut changer 30 de ses B747 ? OUI, c'est vrai. (ii) Est-ce que l'A380 va recevoir une nouvelle commande ? Vraisemblablement. On ne voit pas LHA acheter le B747-8I, après avoir déjà commandé un nombre substantiel d'A380. Aussi, LHA, ayant opté ces derniers temps pour des réacteurs RR Trent pour équiper sa flotte de "wide-bodies", versions passagers, ...peu probable de les voir introduire GE(GEnx) dans la flotte des avions passagers. LHA pourrait bien commander le B747-8F, pour ses opérations Cargo, motorisé par une variante GE-GEnx, qui a l'exclusivité sur l'aile du B747-8. Les avions fret de LHA sont motorisés par GE (CF6). Malgré le trou de 180 places environ, entre ses A340-600 & les A380, LHA organisera ses avions autour d'un mélange de ces deux types, savamment dosé, le tout accompagné, peut-être, d'une sélection de B787 ou d'A350-XWB. (iii) Pour les B737 & les premiers modèles d'A320, indépendamment de l'âge des avions en question, (la réponse ci-dessus est bonne...), l'équation économique ("fuel burn", entretien, etc. ), plus l'aspect de l'évolution des besoins, plaide en faveur d'une restructuration & d'une modernisation de la flotte. (iv) Les A340-300 (en fait, il y en a 29 "à changer") peuvent être remplacés par des avions plus modernes & économiques, & mieux adaptés aux exigences antibruit, anti-émissions nocives (NOx) etc. La santé financière de LHA est redevenue plutôt robuste ; les dirigants ont fait leurs calculs et "Business Plans". Ils veulent commencer le processus de renouvellement de la flotte long-courrier, en priorité, projet qui a été "gelé" après les "événements du 11 septembre, 2001". |
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Guillaume
Inscrit le 02/09/2005 |
# 6 septembre 2006 01:40 | |
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Je serai aujourd'hui et demain matin pour le décollage et l'atterrissage de l'A380. J'espère en voir quelques uns. (Message édité par Guillaume le 06/09/2006 02h03) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 septembre 2006 08:21 | |
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Un renseignement supplémentaire, piste331. Pour LHA, le renouvellement de la flotte évoqué n'est pas si énorme, étant donné que : (i) les circonstances économiques des Cies. aériennes, après le 11 sept 2001, les avaient obligées à différer des projets prêts à être réalisés. (ii) Groupe LHA possède 430 appareils (à noter que LHA a 15 Airbus A380 en commande ferme, & 7 A340-600 à réceptionner en 2007). Aussi, on oublie que, dans cet ensemble, LHA a une flotte de 60 "Regional Jets" composés de HS146 & de AvroJet 85, qui ont bien servi, y compris sur la ligne de London City. (Message édité par sevrien le 06/09/2006 08h32) |
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Vorkosigan
Inscrit le 04/08/2006 |
# 6 septembre 2006 12:15 | |
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Ca m'etonnerait fortement... Si Airbus annonce un retard pour tous les clients jusqu'a 2010, on peut supposer que ca impactera TOUS les clients. Sauf que c'est un avion d'essais, donc on ne sait jamais  |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 6 septembre 2006 13:01 | |
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Guillaume, je vais à l'aérogare vers 18h30. Je serai dans le lounge du restau, au deuxième étage. Avec d'autres, on va se positionner là-bas. Il y aura par exemple Fabien du site aerofab.info ... et bien d'autres Si tu veux nous rejoindre, n'hésite surtout pas. Il se peut que j'y aille plus tôt par contre, pour amener un massager de ce vol A380 _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 septembre 2006 13:10 | |
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Merci, Vorkosigan. Précisément : (i) il s'agit d'avions d'essais et qui, de fait, n'étaient pas, selon les informations fournies, dans le planning des livraisons normales ; (ii) de ce fait, les autres clients, qui NE VOULAIENT PAS les prendre, n'ont aucune prise commerciale, financière, juridique ou opérationnelle sur le positionnement "dans la queue" de ces avions, et, par voie de conséquence, sur celui qui les acquiert (problème pratique possible, cependant, avec la modification de l'exemplaire propulsé par GP7200, pour le livrer avec ses RR Trent 900) ; (iii) SAS Airbus, qui a besoin de Cash-Flow, aurait bien tort de se priver de livrer vite & de facturer ces avions; retarder cette opération pourrait même être considéré comme une faute de gestion, chose que la nouvelle Direction voudrait éviter ; aussi, ETIHAD pourrait se rebiffer & exiger le respect de SES conditions de livraison, car ces avions ne sont absolument pas concernés par les problèmes de câblage etc. (comment justifier leur retard ? ) (iv) c'est le sens même de l'extrait du FT : "Etihad was so concerned to JUMP THE QUEUE and become an early operator of the A380, that it has agreed to buy Airbus's first four test aircraft,..... ". Le sens de toutes mes remarques reste intact : -- ETIHAD n'est pas un client de lancement 'pur jus' ; -- cette Cie. a bien navigué pour "jump the queue" (terme NON péjoratif dans le contexte ;et on peut être sûr que le FT a eu le feu vert de ses Conseils Juridiques pour utiliser cette expression, qui n'a été nullement contestée ou contredite par ETIHAD, du moins publiquement) ; -- de fait, ETIHAD reste, par choix, "hors du circuit commercial normal", pour cette opération particulière; il existe, certainement, un contrat adapté sur mesure aux parties (notamment, Airbus & ETIHAD) ; il s'agit de la "liberté de contracter" ; bien sûr, une "partie lésée" ultérieurement, pour être raisonnable, peut dire qu'elle serait d'accord pour "exercer sa liberté", afin de trouver une solution mutuellement acceptable, & faisant preuve d'un "bon esprit" pour les autres qui souffrent ; ainsi, dans un monde idéal, les deux acteurs, Airbus & ETIHAD, pourraient exercer leur liberté de nouveau, pour ajuster / faire évoluer leur contrat d'un commun accord, dans l'intérêt de tous, sans compensations financières pour l'une ou l'autre partie ; -- dans le contexte précis, votre remarque: "Si Airbus annonce un retard pour tous les clients jusqu'a 2010, on peut supposer que ca impactera TOUS les clients", est infondée ; -- notamment, certains clients, comme VIRGIN, avaient même demandé que leurs livraisons soient différées ; ces cas feront l'objet de "rescheduling" au coup par coup ; -- tout au plus, et, sans précision juridique nouvelle, si ETIHAD veut maintenir ses livraisons rapides, ce qui semble être le cas, la Compagnie, prenant appui sur la "liberté" précitée, pourrait offrir un geste commercial "de compréhension", à AIRBUS, et à ses concurrents, dans un cadre de concurrence équitable, en permettant que soit légèrement retardé l'aménagement intérieur d'un ou deux de ses A380. (Message édité par sevrien le 06/09/2006 14h54) |
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 6 septembre 2006 15:31 | |
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 6 septembre 2006 15:32 | |
| merci c ' est claire et net | ||
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 6 septembre 2006 20:06 | |
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Donc finalement, quand est ce que l'on va enfin voir un 380 voler pour une compagnie. Et pour quand est prévu le premier vol commerciale, sur quelle ligne par quelle compagnie?? |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 septembre 2006 21:06 | |
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1er Vol Commercial (payant) d'un Airbus A380. Pour répondre à votre question, glebel, avec la prudence & les réserves d'usage, voici le mieux qu'on puisse dire aujourd'hui. -- 1er vol commercial (payant) pour une compagnie aérienne : avant la fin de l'année, 2006, et, probablement, au cours du mois de décembre. -- Compagnie : SIA (Singapore Airlines) ; et il est sûr que SIA sera la 1ère Cie. Aérienne à effectuer le 1er vol commercial payant de l'A380, quelle qu'en soit la date précise. -- Ligne (itinéraire). A ce stade, j'ai besoin de ma boule de cristal ; mais je me permettrai de deviner Singapour -Londres (mais cela n'est pas une promesse! ). NB : date de livraison du 1er appareil prévue (tentativement) : courant novembre, 2006. Je suis ouvert à toute contradiction ! |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 6 septembre 2006 22:04 | |
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@ sevrien, le premier vol commercial de SIA ne se fera pas en 2006. SIA va juste prendre livraison de l'appareil. Ensuite, il va falloir quelques formations du personnel avant qu'il ne soit en service. Je tablerais plutôt sur février 2007 pour le premier vol commercial. Pour la ligne, ça devrait être Sydney-Singapour ou Londres-Singapour ... je ne me souviens plus! _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 septembre 2006 22:39 | |
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Merci, David, Mais jusqu'à nouvel ordre, SIA vise (officiellement) le 1er vol avant le 31 décembre, 2006. Et Airbus doit livrer en novembre pour ceci ! Les formations du personnel sont déjà en cours (simulations, ...en environnement "mock-up" , ... confidentielles, bien entendu, mais approfondies, tout de même, et qui s'intensifieront ; SIA ne va pas dévoiler au grand public, à ce stade, les configurations & décorations choisies pour l'intérieur de ses A380 ; et les responsables, à tous les niveaux appropriés, veulent savoir dès que possible, et non pas en novembre ou décembre prochain, les petits ou gros problèmes opérationnels, sur les vols quotidiens, qui risquent de se poser pour les équipages, surtout sur le plan de la sécurité en cabine). Ce sont les formations de mise au point pour les premiers équipages concernés qui sont censées avoir lieu, "in situ", si possible, en novembre & décembre. Airbus ne vas surtout pas admettre, à ce stade, un retard supplémentaire. Tout cela est de la spéculation pure, ... même si le risque se concrétise. Je ne conteste pas votre avis ; je dis qu'il n'a rien d'officiel, et que vous n'êtes pas mieux placé que nous pour l'avancer. Pour la ligne : si le 1er vol commercial payant est Londres-Singapour (dans ce sens-là), cela signifie que le vol dans le sens Singapour - Londres AUPARAVANT est "gratuit" pour les passagers (mais, selon les règles de IATA, entre autres, quelqu'un sera obligé de payer un billet par passager au tarif de "1US$ " symbolique (ou € ou £GB.... ), car le vol se situera obligatoirement, d'un point de vue "technique / juridique", dans le cadre commercial (il ne s'agira plus d'un ELF ou d'un "Route-Proving Flight", sauf exception ou surprise que j'ignore à ce stade). Compte tenu des relations quelque peu tendues, entre les Autorités de Singapour et celles d'Australie, qui refusent à SIA le droit de "up-lift" en Australie, pour poursuivre la route trans-Pacifique, vers les USA, après le segment Singapour-Sydney, cela m'étonnerait que le premier vol soit Sydney-Singapour ! Mais tout est possible, et je suis prêt à être surpris ! (Message édité par sevrien le 06/09/2006 22h42) (Message édité par sevrien le 07/09/2006 03h23) |
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Simon
Inscrit le 30/08/2005 |
# 6 septembre 2006 22:54 | |
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Les avions d'Etihad seront remis à neuf avant la livraison. Et cette remise à neuf passe, il me semble, par un recablâge quasi-intégral. De fait, la conséquence logique serait que ces livraisons seraient également impactées par les problèmes de bureau d'étude sur le cablâge électrique. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 septembre 2006 00:43 | |
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Désolé pour les détails & longueur. Mais le sujet est important, & intéressant. Bien sûr, les avions seront remis à neuf avant la livraison. Mais vous raisonnez "à la cartésienne" en terme de logique de production. Pour ETIHAD, cela n'est probablement pas le problème du tout. Il ne s'agit pas de logique de production, mais d'obligations commerciales de réalisation, "hors circuit normal", correspondant au contrat Airbus-ETIHAD, noué "hors circuit normal". Et cela est le problème d'Airbus. En dehors des clients de lancement, les autres ne peuvent pas peser sur ETIHAD, ou sur Airbus pour que ce dernier agisse au détriment d'ETIHAD. Airbus doit traiter ses clients normaux dans leur cadre normal, sous tous ses aspects, sans prendre appui sur les problèmes qui ne concernent pas ETIHAD. Pour Airbus, le contrat ETIHAD est une "vente d'affaire", hors circuit, totalement en dehors du planning commercial & contractuel pour les autres avions et clients, et avec une obligation de réalisation selon les conditions "hors planning normal". Evidemment, ETIHAD n'étant pas client de lancement selon la définition traditionnelle, on peut penser qu'ETIHAD s'est inclinée devant les exigences & la courtoisie d'usage à observer auprès des clients de lancement, pour un certain nombre d'exemplaires. Mais le calendrier retenu pour ETIHAD tient compte, certainement, du réalisme jugé nécessaire à l'époque, et des créneaux de "remise à neuf", en fonction des travaux à effectuer, quantifiés sûrement comme bien en deçà de ceux pour l'installation d'un fuselage totalement nu dans la production de série. Le calendrier a été défini en conséquence (d'où les livraisons prévus en 2007). Et les problèmes connus pour les clients "normaux" sont probablement expressément exclus des impacts à faire subir à ETIHAD, selon le contrat liant Airbus & ETIHAD. Les Conseils Juridiques d'ETIHAD auraient bien stipulé cela, entre autres. Bien entendu, ETIHAD aura à subir un glissement de calendrier, en raison des renforts à insérer pour résoudre les problèmes révélés dans le test d'aile. ETIHAD n'y échappera pas. Mais cela est totalement séparé des affaires de câblage. Pas d'amalgame ! Les clients internationaux / étrangers ne tolèrent pas l'amalgame. Autres points. (i) Nous ne savons pas s'il y aura besoin d'un recâblage quasi intégral. Pas forcément. A ce sujet, il y aura, ou il y a déjà eu, des discussions confidentielles entre Airbus & ETIHAD, qu'aucun autre client n'a ni le besoin ni le droit de savoir. (ii) Les avions en question ont, de fait, volé, en "configuration (théoriquement) certifiable" sur les ELF, même si, comme nous le savons, ces ELF ne font pas partie du programme officiel de pré-certification. (ii) Aucun problème spécifique de câblage sur ces avions d'essai n'a été déclaré publiquement (les avions ont été "faits main", et non pas comme des avions de série). Si ETIHAD a des exigences d'installation IFE particulières, ceci peut nécessiter un recâblage partiel, même important, et qui, normalement, aurait été prévu. Mais, intégral,.... nous ne le savons pas. (iii) Selon les informations publiées, ce n'est pas, à la base, un problème de "matière" ou de "composante" en soi ; c'est un problème des "processes" qui n'ont pas été adaptés aux spécificités des avions de chaque client, dans les "production slots / créneaux de production de série", selon le planning contractuel des livraison. Sauf information contraire, non publiée à ce jour, ce problème n'est pas, a priori, justifiable à l'égard d'ETIHAD. Airbus ne peut pas faire subir à ETIHAD des impacts de retard dus à des facteurs inapplicables aux A380 destinés à ETIHAD, sauf "accommodement" consenti par ETIHAD (comme je l'avais déjà écrit), chose ni "logique" ni "obligatoire", mais commerciale. (Message édité par sevrien le 07/09/2006 03h18) |
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