Airbus A380
| Auteur | Message | |
|
Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 9 septembre 2006 10:24 | |
sur une note plus légère ... les ELFs sont terminés ... qu'en restera-t-il pour nous, simples mortels ... une belle vidéo amateur ...  wwwaerofab.info vidéo de 14mins, 98Mo ... ça vaut vraiment le coup! _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
||
 
|
||
|
Simon
Inscrit le 30/08/2005 |
# 9 septembre 2006 11:11 | |
| Bah il y aura d'autres vols quand même sinon, à quoi bon aménager le MSN 007? | ||
|
|
||
|
Guillaume
Inscrit le 02/09/2005 |
# 9 septembre 2006 11:28 | |
| Il sera revendu à Ethiad. | ||
|
|
||
|
Simon
Inscrit le 30/08/2005 |
# 9 septembre 2006 22:11 | |
|
Oui, mais son aménagement actuel est fait pour les essais d'Airbus (l'avion est aux couleurs d'Airbus). Sinon, suite à nos échanges j'ai été pris d'un doute sur la transition des MSN 2, 4, 7 et 9 à Etihad à propos du câblage de l'avion. J'ai donc vérifié mes infos et effectivement, à priori sauf gros changement ces avions seront remis à nu (plus d'aménagement commercial, plus de câblage, plus d'ordinateurs) et remis à neuf avec un cablâge propre pour le client. En réfléchissant on peut voir plusieurs raisons: Niveau de qualité différente entre avions d'essai et avions clients pour les câblage (pour les essais il faut que ça marche, pour le client il ne faut pas qu'un câble soit réparé. De plus, avec les essais, il y avait des câbles supplémentaires pour surveiller les paramètres de vols, cables qui ont nécessité des trous, des supports supplémentaires,... autant de chose à remettre au format client. |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 septembre 2006 00:20 | |
|
Merci, Simon, pour la recherche et les clarifications. De mon côté, j'ai vérifié, aussi, parce que je me suis tout de même posé des questions sur l'informatique (& son câblage) dédié au système d'IFE, encore plus "spécifique" pour les Cies. du Moyen Orient. C'est moi qui ai eu tort, et vous qui avez eu raison sur le câblage. Désolé ! Mais cela valait la peine d'apprendre cet aspect-là. Maintenant c'est un point bien clarifié. J'avais appris que les questions de "cost efficiency" avaient bien été évoquées, dans la recherche des solutions pour effectuer les livraisons à ETHIAD en 2007. Mais on vient de m'informer que ces aspects-là étaient vite devenus "une vue de l'esprit", en raison de plusieurs facteurs pratiques , dont ceux que vous citez. Merci, notamment, pour la précision sur les câbles & supports supplémentaires, ..." autant de choses à remettre au format client". J'en étais resté au niveau de certaines discussions, dont on m'avait informé, à l'origine même de cette affaire, sur une partie standard de "base installée". J'apprends que ces discussions avaient vite tourné court (idées irréalisables, en raison des risques d'éléments dégradés, entre autres). Mais la chose n'était pas publiée. Normal. Reste le "problème commercial". Un ami journaliste va bientôt voir les Responsables d'ETIHAD. Une des questions à traiter sera l'impact sur les dates de livraison. Son analyse confirme la mienne, ... pour le moment. Il y aura des "glissements de retard". Mais il s'agit bien d'une affaire "hors circuit normal", avec ses conditions contractuelles propres, certes susceptibles d'être retouchées, pour les raisons déjà mentionnées. Peut-être, aussi, celles que vous indiquez ici. Mais, on m'informe que ces dernières avaient bien été prises en compte dans la détermination des dates de livraison prévisionnelles en 2007, dans l'inventaire des travaux spécifiques de remise à neuf à effectuer. Théoriquement, ceci est censé NE PAS PERTURBER les "créneaux de production normale". Ce sont les impacts des problèmes constatés au niveau de la réalisation des "commandes en production normale" qui viennent créer le désordre dans l'affaire Airbus-ETIHAD. C'est là qu'il y aurait, semble-t-il (ne soyons pas dogmatiques) une solution commerciale, sans doute en train d'être discutée, à trouver pour la satisfaction mutuelle des parties concernées. Mais, selon mes info's, la charge de trouver la solution resterait bien sur les épaules d'Airbus, qui ne peut pas dire, tout simplement, à ETIHAD, "désolé ; c'est à prendre ou à laisser". Au conditionnel,.... ce serait à Airbus d'expliquer aux autres clients que, moyennant, sans doute, une dose de souplesse chez ETIHAD (que nous avons déjà évoquée), ce sont les "clients normaux" qui devront faire montre de compréhension envers le dossier ETIHAD. A voir. Comme nous l'avons dit,....jusqu'à nouvel ordre, il n'y a pas (paraît-il) de mécanisme "automatique" qui répercute, de façon mathématique, les retards des autres clients "normaux" sur les livraisons d'ETIHAD. Il ne s'agit pas de la queue de la Sécurité Sociale. Sauf modification inattendue des accords de base Airbus-ETIHAD, il n'y aurait pas de lien direct de "logique de production normale", entre les impacts sur les "créneaux de production normale" et les plages de temps prévues pour la remise à neuf, "hors circuit normal", des avions destinés à ETIHAD. A voir. Cas intéressant ! |
||
|
|
||
|
Simon
Inscrit le 30/08/2005 |
# 10 septembre 2006 11:57 | |
| Seulement, j'ai une question, certe ces avions sont déjà produits, volent... donc ils n'ont pas besoin de créneaux dans l'usine pour l'assemblage... Mais, ils vont avoir besoin d'un hangar pour le chantier de révision, et le câblage s'il est refait (comme nous le pensons actuellement) devra être étudié, défini, préparé et placé. Hors, le gros des retards actuel du programme vient justement d'un problème de bureau d'étude sur la définition et l'étude de ces câblages. Et là, je vois mal comment les avions d'Etihad pourraient esquiver l'embouteillage? | ||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 septembre 2006 12:44 | |
|
Les avions n'arriveront pas à y échapper totalement, de toute façons, comme nous l'avons dit. Je suis d'accord avec votre souci. Dans la mesure où tout le monde sera assujetti techniquement, dans le principe, au problème de bureau d'étudesur la définition de ces câblages, il y aura des impacts. Ceci peut donner des arguments qu'Airbus essayera, sd'utiliser. Mais je conçois aisément que les délais soient plus ou moins longs les délais |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 septembre 2006 15:41 | |
|
Interruption ordinateur, pendant la première réponse. Voici la réponse modifiée. Les avions ETD n'échapperont pas totalement, de toute façon, aux retards, comme nous l'avons dit. Je suis d'accord avec votre souci. Dans la mesure où tout le monde sera assujetti techniquement, dans le principe, au problème de bureau d'études sur la définition de ces câblages, l'impact ne sera pas nul pour ETD. Cela est reconnu. Ceci peut donner des arguments qu'Airbus essaierait d'utiliser. Mais on conçoit aisément que les délais soient influencés par des considérations d'ordre commercial CONTRACTUEL, délais plus ou moins longs pour certains que pour d'autres, en raison de tout ce qui gravite autour des créneaux (de "production normale") & des conditions spécifiques à ETD. Tous les clients "normaux", ayant différé leurs livraisons, perdent leur place. Il y en a. Ces créneaux ne vont pas être attribués d'office, arbitrairement à, notamment, SIA, EMIRATES & QANTAS. Aussi, peut-on affirmer que la cause de retard pour EMIRATES, par exemple, soit TOTALEMENT imputable à la seule question du câblage? Cet aspect-là mérite réflexion. Et, si l'on exige (& reçoit) des compensations financières, cela signifie, NORMALEMENT, qu'elles réparent les impacts financiers liés strictement aux retards ("pour solde de tous comptes"). Ainsi compensé, on ne peut plus faire rejouer les mêmes arguments pour préserver la totalité de ses créneaux, quand on demande des efforts à tous les "clients normaux", sauf système spécial chez Airbus (possible ?). Selon nos informations (à vérifier ; chose difficile), ETD & Airbus ne sont pas (publiquement, du moins) dans le jeu des pénalités et compensations financières. Si ceci est vrai, cela pourrait signifier que (avec l'exception de quelques exemplaires pour les "vrais clients de lancement", comme nous l'avons dit), Airbus doit avoir des accords "sur mesure" avec ETD, qui excluent un simple rajout arithmétique de délai supplémentaire pour les livraisons. . Enfin, J'espère que votre remarque, "…. problème de bureau d'études sur la définition de ces câblages", n'implique pas un retard supplémentaire par rapport au dernier retard reconnu par Airbus ! Théoriquement, le Bureau d'Etudes (BE) s'est prononcé, tout le monde est maintenant plus ou moins d'accord sur l'ajustement du calendrier, et le BE n'est pas censé être l'instrument ou le décideur de retards supplémentaires. Votre avis ? |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 septembre 2006 16:48 | |
|
Simon, Additif. Je comprends votre question. Bien sûr, il y aura besoin d'un hangar..... etc. Mais vous le savez aussi bien que moi,....les glissements ne VONT pas être, à 100% symétriquement rattrapés. Pourquoi ? Parce que, de fait, il va même y avoir des mises en chantier retardées pour la production. Les assembleurs de fuselage ne sont pas les mêmes effectifs que les câbleurs. Mise en chantier retardé, veut dire disponibilité de créneaux,... certes à organiser de manière "optimale" dans les circonstances. Mais "absence d'assemblage de fuselage", signifie "place pour câblage retardé". Et il n' ya pas beaucoup d'avions déjà alignés en attente de câblage / recâblage ! TOUS les avions de SIA, QANTAS, EMIRATES, LHA, AF, MAS, THAI, QATAR etc. ne vont se trouver physiquement là, en même temps, pour "embouteiller", ni en câblage ni en assemblage. Les volumes de production ont été sérieusement réduits & retardés, pendant 2 ou 3 années. Le planning, pour la montée & l'atteinte du rythme de croisière initialement prévu pour la "production normale" va être totalement dérangé. AF, qui a accepté un glissement, ne sait probablement pas aujourd'hui les dates fermes – tentatives, peut-être -- de mise en assemblage de ses commandes. VIRGIN est dans un cas similaire. EMIRATES a lâché ses 2 créneaux de versions fret, sans pouvoir y substituer 2 pour exemplaires passagers ; c'est peut-être UPS qui bénéficie de ces 2 créneaux ! Airbus ne dira pas à UPS, "Non, vous attendez encore 2 à 3 ans, parce que c'est la règle" ! Jusqu'à nouvel ordre, EMIRATES ne peut pas vendre ces créneaux à UPS sur le marché noir ! Les créneaux sont momentanément perdus pour EMIRATES, jusqu'à ce qu'AIRBUS ait d'autres disponibilités. Dites-moi si j'ai tort. EMIRATES considère que, dans la durée, il va retrouver ses desiderata (43 commandes ; de quoi voir venir). Pour le moment, il n'y a pas beaucoup d'avions réellement en chantier qui occupent les créneaux d'assemblage. Et le problème du bureau d'étude consiste à faire vite simultanément, deux choses, entre autres (je vulgarise exprès, avec le risque d'erreur / d'imprécision, mas pas fondamentale) : (i) ----------- trouver les solutions "permanentes" / durables au cafouillage dans le processus de l'assemblage des "bundles", l'organisation & l'articulation avec les bons "harnesses" (si j'ai bien compris) & le nécessaire "bon" mariage avec les avions des clients ; il y a des aspects d'organisation et de méthode, et de référencements informatiques, entres les sites concernés, et à l'intérieur des sites, pour permettre le "bon dialogue, précis, et avec certitude, entre les ordinateurs". Allez ! On trouvera bien de la place et le temps pour ETD, et chacun trouvera de la bougeotte et des choses inattendues par rapport à son séquencement d'origine! Mais les clients normaux n'auront aucune prise juridique, financière, commerciale au autre pour justifier la position : "Je ne peux pas avoir mon 2ème avion ; je ne veux pas qu'il ait les siens" ! (ii) ------------ appliquer les solutions / définitions trouvées aux cas sensibles en attente de câblage / recâblage (avions construits) ; ceci devrait être un travail d'orfèvre, qui sera "industrialisé" avec la même qualité, dans le processus industriel normal, pour les productions ultérieures. J'espère que je n'ai pas tort (non pas pour mon ego, mais parce que si j'ai tort, je crains de mauvaises surprises encore pour l'A380 et ses clients! )! |
||
|
|
||
|
Simon
Inscrit le 30/08/2005 |
# 10 septembre 2006 21:57 | |
| Certe, mais la difficulté c'est qu'il faut étudier le câblage pour chaque appareil même au sein de la même compagnie puisque les demandes et les aménagements des compagnies sont variables entre les avions. | ||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 septembre 2006 23:03 | |
|
Réponse non valable . L'absence, de fait, d'avions dans la queue pour assemblage, ou "pour le traitement" de câblage / recâblage, milite objectivement en faveur de nos observations. Votre remarque pourrait justifier même d'accélérer le traitement du cas ETIHAD. Réfléchissez-y. Pour profiter tout de suite de la 'Learning curve' (courbe d'expérience). Airbus traite SIA ; ensuite, ETD. Il reste encore le temps pour EMIRATES & Groupe QANTAS. De toutes façons, ce dernier va être compensé financièrement ! Il à moins à dire; maintenant, ne peut plus rejouer la même carte, et doit jouer 'gagnant-gagnant'. ETD n'a commandé jusqu'ici que 4 Airbus A380, dont 2 ou 3 constitueraient les parfaites "plates-formes d'expérience". Poursuivez la logique et le bons sens de votre raisonnement, au lieu de chercher à contredire ! Je ne cherche pas à vous contredire. J'ai été pleinement convaincu par votre clarification, et je vous l'ai dit. Mais votre dernière remarque pousse objectivement vers une utilisation du cas ETIHAD dans la recherche de la bonne solution durable. Reconnaissez-le ! Le bureau d'études ne se penche pas maintenant sur les cas de travaux en "one-off" (en un seul exemplaire). Le but est de trouver au plus vite une solution durable "industrialisée" ou "automatisée". Devant les faits ici, cela passe nécessairement par une étape de travail artisanal 'd'orfèvre' (SIA & ETD, par exemple). Ensuite, on bâtit les schémas qui se prêtent à des séries industrielles. Qui sait ? Peut-être qu'ETD pourrait sauter encore plus de places dans la queue ! Plus question de subir des retards ! Airbus écarte toute discussion de pénalités éventuelles, arrive à facturer & fait rentrer du cash. Votre remarque nous ouvre la possibilité de contempler cette solution ! Merci ! Sans plaisanter, si le bureau d'études n'est pas en train de faire ce que je dis, vos commentaires à ce sujet sont inquiétants. Cela exposerait Airbus au risque sérieux d'avoir à envisager d'annoncer encore de mauvaises surprises pour les clients. La baisse de la production normale doit être le reflet de ce souci, précisément pour donner au bureau d'études le temps et les possibilités de trouver les solutions durables. Cela laisse l'opportunité de privilégier ETD, dans l'intérêt de tous ! Mieux vaut cela ! |
||
|
|
||
|
Vorkosigan
Inscrit le 04/08/2006 |
# 11 septembre 2006 09:47 | |
|
Quelques remarques en vrac... certaines affirmations me surprennent reellement. ??? Je ne comprends pas vraiment ca... Il y a confusion sur qui fait quoi, a mon avis. Si j'ai bien suivi, les retards sont lies a des problemes de cablage... a Hambourg. S'il doit y avoir un recablage, il doit avoir lieu a Hambourg ou justement les creneaux sont assez "busy". C'est la raison pour laquelle le fait de recabler les avions ETD a un impact sur les retards des autres compagnies... et reciproquement. Pour repondre, non, ca n'est pas possible contractuellement parlant vis a vis de QFA et UAE. Ces 2 compagnies ont a priori negocie pour etre les 2 clients suivant SIA. ETD passera donc apres quoiqu'il arrive... les seule nuance se situant peut-etre au niveau du delai pour ETD et du nombre d'avions pour QFA et UAE. Maintenant, je rappelle quand meme que Mr Streiff a annonce avoir lancé un audit debut septembre de maniere a determiner quels seront les retards reels entre autres sur le A380 ou l'A400M. Et d'apres Le Monde du 06-Septembre, il attend le resultat avant de communiquer sur d'eventuels retards... |
||
|
|
||
|
Simon
Inscrit le 30/08/2005 |
# 11 septembre 2006 16:55 | |
|
Oui, le problème de câblage vient de Hambourg, mais ce fameux cablage doit avoir lieu lors de la construction des tronçons avant et arrière par Airbus Germany qui doivent partir équipés pour Toulouse et l'assemblage final. Les chantiers pourront avoir lieu à Hambourg ou à Toulouse peu importe. |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 septembre 2006 01:06 | |
|
A) Bonsoir, Vorkosigan, et merci, Mais
. Airbus nous dit que : --- le programme A380 a été reconfiguré, pour résoudre des problèmes de câblage / recâblage ; --- les livraisons sont retardées, & seront durablement ralenties (& nous avons vu) ; --- il va y avoir au moins 3 ans de ralentissement effectif, avant reprise d'un rythme de croisière visant le niveau de "throughput & delivery" espéré, il y a peu, pour 2007 & 2008 ( on nous laisse calculer que ce rythme ne pourra être atteint avant 2009-2010, voire 2010-11). Réduction drastique, donc, de la "production normale". La production des avions d'essai "est au stade où elle est". 2 avions destinées à SIA sont à un stade avancé. Je ne connais pas d'autres détails (et vous ? ). Il y a sûrement certains autres avions "en cours de début d'assemblage". Mais qui peut réfuter que "absence d'assemblage de fuselage", signifie "place pour câblage retardé", même s'il faut quelques travaux pour dégager la place appropriée (un créneau suffira) ? Qui peut nier que, "Et il n' ya pas beaucoup d'avions déjà alignés en attente de câblage / recâblage !" Avec les réductions précitées, Airbus a pris les mesures pour qu'il n'y ait plus de lancement d'avions en production normale / assemblage. Sauf "exception culturelle", personne de sensé ne va continuer le rythme d'assemblage de la "production normale". On ne lance pas l'assemblage d'avions qu'on ne peut pas sortir du hangar. On "adapte" & "s'adapte". On ne crée pas de nouveaux problèmes de saturation des usines d'assemblage, pour avoir des embouteillages, avec des avions non-finis ! Quand MULALLY a dû résoudre le problème d'incapacité de Boeing de "finir" les B737NG (-600 / -700 /-800 ), il fallait qu'il traite un problème à deux volets (pour faire simple) : (i) l'incapacité de Boeing lui-même de s'adapter au rythme accru de production prévu, pour réaliser les commandes & les livrer ; (ii) impossibilité pour de nombreux fournisseurs 'clé' de suivre les rythmes irréalistes 'imposés' par Boeing (WOODARD, prédécesseur de MULALLY) pour les livraisons de leurs pièces et sous-ensembles. Qu'a-t-il fait, MULALLY? Il a arrêté la production des lignes B737NG, TOTALEMENT, pendant plusieurs semaines (presque 2 mois), pour mettre de l'ordre, réorganiser, permettre aux fournisseurs de s'adapter, et réaliser le rattrapage rapidement. On a appris, sans pouvoir vérifier, que, pour monter la production en puissance, selon le compromis incontournable "rapidité et efficacité", Boeing, pragmatique, à demandé aux clients de faire preuve de réalisme et de souplesse. Pragmatiques et réalistes, les clients semblent l'avoir fait. Ils auraient permis à Boeing de compléter les avions non finis, non pas selon les créneaux de production initialement prévus, mais selon un séquencement privilégiant, avec bon sens les avions les plus faciles à terminer, pour "optimiser", soit, dégager de la place, voir plus clair, et redonner au plus vite de l'élan aux opérations ! Airbus est génial ; il lui faut apprendre à être pragmatique. Je répète : "pour le moment, il n'y a pas beaucoup d'avions (A380) réellement en chantier qui occupent les créneaux d'assemblage". Dans cette phrase (il y a de la boutade, tout de même, . Mais aussi, jusqu'à preuve du contraire, du réalisme), .je ne parle pas de câblage / recâblage, mais d'assemblage. Je souhaite qu'on me démontre qu'il est impossible de réorganiser le planning, pour agir selon les principes de Boeing, et de ses clients. Dès qu'il y aurait de la place, le câblage / recâblage pourra être privilégié par rapport à l'assemblage. Qu'on me démontre que les avions d'ETD, le moment venu, ne peuvent pas : (i) ---- représenter la "facilité de terminaison" agréée par Boeing & ses clients ; (ii) ---- sur la base des remarques de Simon ("la difficulté c'est qu'il faut étudier le câblage pour chaque appareil, même au sein de la même compagnie, puisque les demandes et les aménagements des compagnies sont variables entre les avions" ., qu'on peut accepter dans leur factualité, mais, à mes yeux, non pas dans leur "absolutisme" comme facteur bloquant), être utilisés comme un cas test, de "recâblage artisanal d'orfèvre, impeccable", pour aider le bureau d'étude à progresser vers des solutions "industrialisés" pour la "production normale retardée" ; (iii) ---- par le biais des points (i) & (ii) ci-dessus, ne peuvent pas participer à l'esprit "gagnant-gagnant" nécessaire dans ces circonstances. (B) Pour la remarque: "Airbus traite SIA ; ensuite, ETD", vous voyez, tout de même (du moins, je l'espère), que dans le contexte de "test" que je propose clairement, je demande qu'on fasse l'effort "to step out of the box" ! D'abord, vous le faites, en citant "la nuance", qui reflète bien l'esprit que j'ai déjà mentionné et répété ! Quels que soient les souhaits de QANTAS & EMIRATES, il y a des faits : --Q. & Airbus ont / auraient conclu un accord sur une compensation (Dollars 100 millions, Australian ou US$? ). --Même si cette compensation est liée a une nouvelle date, agréée d'un commun accord entre Q. & Airbus, Q a été servi, et son préjudice réparé (c'est le but et le style de ces accords de "pénalités"). --Jusqu'à preuve du contraire, rien ne donne aucun droit à Q. de soutenir une exigence de passer devant ETD, coûte que coûte, surtout si : ---------- le fait de 'soigner' ETD d'abord, dans le 'cadre test' évoqué, destiné à faciliter, pour le bureau d'études, la réalisation d'une solution industrialisée, pour TOUS les clients de la "production normale", n'avait LE MOINDRE IMPACT NEGATIF (au contraire, si le 'test' marche) sur la nouvelle date de livraison à Q. -- Pour EMIRATES, il y a au moins un problème ( sans doute, deux) qui enlève une grande partie du "pouvoir de négociation" à ce client. Ne me demandez pas de vous dire quel(s) problème(s). Il suffit de réfléchir un peu. (C) Je vous renvoie à ce que j'avais écrit, quand j'ai découvert que j'avais fait fausse route sur les avions d'ETD (c'est Simon qui a recherché & clarifié ; et, de mon côté, j'ai découvert que mes premières informations avaient été vite modifiées, pour des raisons évidentes, mais non publiées , ce qui est normal) : " Il y aura des "glissements de retard". Mais il s'agit bien d'une affaire "hors circuit normal", avec ses conditions contractuelles propres, certes susceptibles d'être retouchées, pour les raisons déjà mentionnées. Peut-être, aussi, celles que vous (Simon) indiquez ici. " Mais, on m'informe que ces dernières avaient bien été prises en compte dans la détermination des dates de livraison prévisionnelles en 2007, dans l'inventaire des travaux spécifiques de remise à neuf à effectuer. " Théoriquement, ceci est censé NE PAS PERTURBER les "créneaux de production normale". CE SONT LES IMPACTS DES PROBLEMES CONSTATES AU NIVEAU DE LA REALISATION DES "COMMANDES EN PRODUCTION NORMALE" QUI VIENNENT CREER LE DESORDRE DANS L'AFFAIRE AIRBUS-ETIHAD. " C'est là qu'il y aurait, semble-t-il (ne soyons pas dogmatiques) une solution commerciale, sans doute en train d'être discutée, à trouver pour la satisfaction mutuelle des parties concernées. Mais, selon mes info's, la charge de trouver la solution resterait bien sur les épaules d'Airbus, qui ne peut pas dire, tout simplement, à ETIHAD, "désolé ; c'est à prendre ou à laisser". Je maintiens mes propos, jusqu'à ce qu'on me prouve le contraire, car ils reposent sur une analyse des faits, non pas des souhaits. (D) Simon a raison : "Oui, le problème de câblage vient de Hambourg, mais ce fameux câblage doit avoir lieu lors de la construction des tronçons avant et arrière par Airbus Germany qui doivent partir équipés pour Toulouse et l'assemblage final. Les chantiers pourront avoir lieu à Hambourg ou à Toulouse ; peu importe". Pragmatisme oblige ! C'est ce que tout le monde demande à Airbus, et aux clients ! Inutile de rester pour pleurer sur le lait renversé ! Mieux vaut que tout le monde aide à nettoyer ! Les intérêts des clients et d'Airbus sont liés ! Et ce n'est pas le B747-8I qui va être l'alternative à l'A380 ! (E) Vous parlez de "l'Audit" que M. STREIFF doit commenter, et sur lequel il doit "communiquer". D'abord, il ne divulguera rien sur les relations particulières entre tel ou tel client & Airbus. Je ne vous cache pas j'ai tout d'un coup des craintes (infondées, j'espère). La recherche prolongée du bureau d'étude sur le câblage / recâblage pourrait indiquer des retards supplémentaires. Aussi, la décision de M. STREIFF à l'égard de Ch. CHAMPION pourrait reposer sur la découverte de mauvaises nouvelles supplémentaires, concernant l'A380. Si tel était le cas, la meilleure solution serait de privilégier "la courbe d'expérience" que j'ai suggérée pour le cas ETD ! Il est clair que les efforts appropriés ont été fait pour SIA. Là, on peut conclure qu'il n'était PAS QUESTION que le bureau d'études interfère pour trouver la solution industrielle pour le câblage / recâblage AVANT la 1ère livraison à SIA ! (Message édité par sevrien le 18/05/2008 21h35) |
||
|
|
||
|
Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 12 septembre 2006 09:11 | |
|
Ben moi, je sais que les 2 SIA à Hamburg sont pratiquement aménagés ... un est quasiment fini. ça ne vaut pas grand chose, mais quand je passe devant la FAL du 380, on peut voir que tous les créneaux d'assemblage sont pris. Encore mieux, ils sortent à tour de rôle des avions non finis pour libérer de la place (Emirates ou Singapore). Euh ... si, c'est ce qu'ils font sur la FAL des A330/A340 ... il y a toujours des appareils non terminés qui attendent dehors ... l'assemblage est terminé. Ils attendent les moteurs et la peinture. mais ils sont dehors ... Maintenant que les problèmes de cablage sont apparus, de nombreux compagnons de Hamburg sont venus à Toulouse pour réparer et remplacer ce qu'ils avaient fait. Très bonne solution me direz-vous ... oui, mais ............. il semblerait que certains trainent du pied et aimeraient rester encore un peu ... il faut dire qu'ils sont grassement payés pour venir et ils retomberaient à un salaire "normal à leur retour en Allemagne ... Mais bon, on ne pouvait pas non plus démonter les avions déjà assemblés et les renvoyer à Hamburg ... _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
