Airbus A380
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 22 août 2007 22:11 | |
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Personne ! On peut simplement avoir des doutes sur son opportunite economique ...  |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 22 août 2007 22:26 | |
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je l'ai vue à ISTRE cette année et il est phènomenale. Je ne sais pas si un jour je serait dedans, mon plus gros regret etant de ne pas avoir pu prendre une fois le concorde alors je vais economiser. |
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Angakok
Inscrit le 12/08/2007 |
# 23 août 2007 08:51 | |
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Certes cet avion ne sera peut-être pas rentable (et encore, rien n'est joué), mais il permet de limiter l'hyper-profitabilité d'un programme (vache à lait) du concurrent : le 747 ... de fait le concurrent peut voir sa capacité d'investissement liée à ses marges limité par la baisse de rentabilité du programme 747 (bien que ce programme n'ait pas dit son dernier mot) Je vois le programme 380 plus comme une stratégie de neutralisation d'un coin de l'échiquier, le but n'est pas de gagner de l'argent mais d'occuper (à moindre coût) le terrain afin de pouvoir limiter au mieux les marges de manœuvres du concurrent au niveau de ses investissements pour les futurs programmes ... les attaques à l'OMC sont une autre case de l'échiquier pour limiter les capacités d'investissement de chacun ... Vu sous un angle global de stratégie industrielle et économique sur un marché dominé par deux acteurs, il y a bien une réelle opportunité économique pour le groupe Airbus (et par extension EADS) dans son ensemble de mener ce programme, même si la rentabilité du programme n'est pas au rendez-vous ... (Message édité par Angakok le 23/08/2007 10h00) (Message édité par Angakok le 23/08/2007 10h01) |
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 23 août 2007 10:25 | |
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Eads : Tests réussis pour l'A380 à Dubaï Airbus vient de finaliser à Dubaï une importante campagne de test de 7 jours au cours de laquelle la compagnie a pu faire la preuve de la compatibilité de l'A380 avec ses installations, rapporte Gulf News. Conjointement avec la compagnie Emirates, principal client de l'A380 (55 appareils commandés), Emirates a accompli quatre vols d'essai qui ont permis de placer l'appareil en condition d'exploitation commerciale. Des essais relatifs à toutes les opérations aéronautiques normales ont ainsi été effectués, depuis les services aéroportuaires, l'approvisionnement en kérosène, la familiarisation du personnel de cabine avec l'appareil, en passant par les opérations de maintenance. Ont également été mise en œuvres les phases d'embarquement et de débarquement des passagers. http://www.tradingsat.com/actu-bourse-34358-EAD.html |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 23 août 2007 11:10 | |
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En fait, selon Richard ABOULAFIA (RA), dans mes échanges avec lui, m'a affirmé que ceci était une fiction"franco-française" (J-L Lagardère). Encore une idée reçue. Le fait de couvrir toute une série de gammes.... : -- (ne parlons pas de familles, comme on peut le faire aujour'hui ; je diffère par rapport à dupont à ce sujet, mais, quand j'arrête de le taquiner, je reconnais volontiers que la notion d'occuper des segments était bien vue, et bien réalisée par Boeing ; c'est pour cela, entre autres, que je n'ai jamais donné dans la dénigratioin de Boeing, lors des problèmes générés par le futile guerre des prix lancée par M. WOODARD, contre la famille A320, pour placer les B737NG); -- .... a permis à Boeing de faire du "bundling", en complétant une offre avec une composante non solliciitée (exemple: une Cie. qui veut 2 x B747, + 12 x B767, ... et accessoirement, 3 ans plus tard, "un top-up " de B737, ... 'le cas échéant',.... ) ; -- dans ce cas, Boeing pouvait dire, et disait, .... -- 'si l'on pouvait se mettre d'accord sur 3 x B747, + 10 B767, at, disons, 3 x B737-400, avec 3 options sur ces derniers, .....on pourrait vous faire tel ou tel discount,.. transférable, le cas échéant, sur les futurs B737NG, si votre "timing" était tel que les dates de livraisons des B737NG ne soit trop éloigné pour vous. En termes simples, cela vous permettrait de confirmer les B737-400 plus tard, et de les convertir en NG, avec un prix de client de lancement, même si vous ne souhaitiez pas être client de lancement, et on pourrait coller des "purchase rights" à la commande ainsi convertie". ----------- Ce n'était pas forcément un problème de "cross -subsidisation" du non-rentable par le rentable ! Non ! C'était la stratégie de 'prise de parts de marché rampante', par 'concurrence déloyale'. --- Dans ce genre d'affaire, Airbus était déjà défavorisé au niveau de l'apppel d'offres officiel, ne pouvant offrir que l'A310, par exemple, et n'ayant aucune chance de gagner la bataille du B747, n'ayant pas d'avion équivalent à offrir. Résultat, Airbus perdait l'affaire. Mais, pire, en emportant l'affaire avec le 'packaging' illustré ci-dessus, Boeing : --(i) augmentait sa part du marché pour les deux modèles concernés par l'appel d'offres officiel ; --(ii) contournait les 'règles' de l'OMC moins rigides /moins formalisées qu'aujourd'hui (même au début de l'existence de l'organisation, les règles n'étaient pas au point, sur le plan du Commerce International et de la compétition internationale...), ... &.. --(iii) échappait à la stricte application de la règle de faire en sorte que les B737-400 ci-dessus fassent rigoureusement l'objet d'un appel d'offres séparé, permettant à Airbus de concourir avec une offre de des A320, avec lesquels, Airbus aurait pu faire un "packaging" plus 'sexy' avec ses A310 (et, plus tard, ses A340-300, puisque dupont allègue que "small is more beautiful", ...ce que Boeing et dupont ne disaient pas à l'époque (le discours change ! ). Ceci était de la concurrence déloyale, et Airbus perdait, sans possibilité même de concourir, sur un terrain où il était fort (A320), mais d'où il était illégitimement exclu ! Et personne ne saurait nier les méfaits de la réalité de ce "bundling". Airbus voulait pouvoir battre Boeing à ce qu'il disait être le jeu de Boeing, présenté un peu différement, sans faire les analyses rigoureuses de RA. Ces arguments d'analyse (assez) fine' étaient moins 'marketables', moins 'sexy' pour lancer l'A3XX devenu l'A380! Ils 'portaient' auprès des Autorités Technocratiques de la CE, & même auprès des Politiques allemands (très affûtés dans les Länder) mais non pas auprès des Politiques français, qui n'avaient ni le temps, ni l'énergie intellectuelle (? ou autre) pour comprendre ces 'finesses' ! Ici, ces arguments "cut no ice" et on a opté pour le style Branson : "Mine's bigger than yours", avec l'argument 'rentabilité' à l'appui (comme si la plupart des Managers & Politiques français comprenaient vraiment ce que c'est que la rentabilité ! ). Lire autres posts à ce sujet sur le Forum. (Message édité par sevrien le 09/10/2007 14h21) |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 23 août 2007 11:12 | |
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vous pouvez voir deux test sur se site http://www.crash-aerien.com/forum/viewt ... 5285#15285 c'est classe |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 23 août 2007 23:45 | |
| Est-ce que c'est un gros avion pour si petit marché ? | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 24 août 2007 00:05 | |
| Répétez, dupont,.... on n'a pas tout à fait entendu ! | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 24 août 2007 12:02 | |
| mr sihuapilapa, pouvez vous étayer un peu plus cette réflexion ? | ||
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 24 août 2007 18:25 | |
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Bien volontiers. Comme beaucoup d'entre nous j'etais au Bourget en juin 2005 pour voir la "bete". mais ... Pour le moment le match entre A380 et 787 tourne en faveur de ce dernier. Je devrais plutot dire la stategie Hub to Hub face a la srategie Point to Point. Je fais en moyenne 40 vols intercontinantaux par an et je peux vous affirmer que pour le Pax lambda que je suis la formule Hub to Hub est une angoisse, une perte de temps et un inconvenient majeur. Il ne faut pas oublier que pour alimenter les hubs, il faut des slots pour CRJ, sans compter que pour rejoindre un hub par la route il faut souvent traverser les grandes metropoles (en ce qui me concerne le temps de trajet routier entre ONT et LAX varie de 1 heure a 3 heures). En un mot vive le point to point ! |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 24 août 2007 18:41 | |
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quel genre de vol intercontinental faites-vous? par exemple, j'aimerais bien faire Toulouse-Cebu (Philippines) en point to point ... c'est très attractif de mon point de vue ... Toulouse est un grand aéroport régional ... Cebu aussi!!! Cela me ferait gagner 20 heures sur mes vacances ... Par contre, je suis conscient que faire TLS-CEB n'est pas du tout attractif pour une compagnie aérienne ... Autant le point to point est très beau sur le papier, autant je doute que des compagnies telles que AF ou LH soient prêtes à faire TLS-DEN ou autre ... même pour remplir un 777-200 à Toulouse, Air Austral est obligé d'aller à Marseille faire le plein pour la Réunion ... Alors, je veux bien que vous ayez envie de faire du point to point mais je ne pense pas que ce soit viable commercialement ... et en définitive, c'est la seule chose qui compte pour une compagnie aérienne!!!! Sauf à acheter un Falcon 7X et à faire le trajet seul  _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 24 août 2007 20:22 | |
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Salut Curufinwe, Un Falcon, ah oui ! Je vais transmettre cette suggestion a ma direction mais bon ... Essayez de prendre un peu de recul, la France est un mauvais exemple, une seule company (AF) et un seul aeroport (CDG). Je fais souvent LAX/BOG, layover in ATL, c'est pas genial LAX/EZE meme punition, ONT/JFK c'et du domestique mais escale OBLIGATOIRE a SLC,CVG ou ATL ... Pour revenir a TLS si Air Austral avait des modules plus petits il y aurait peut etre un TLS la Reunion non stop. Vous voyez votre argumentation plaide en faveur du point to point ! De toutes facons les 2 strategies cohabiteront, ce sont les marches qui feront pencher la balance d'un cote ou de l'autre. Pour en revenir au topic, l'utisation des gros porteurs ne reglera pas tous les pbs de congestion. Dans certains cas on peut s'attendre au pire, avez vous eu la malchance d'arriver a CDG a 9h00 du matin et poirauter 45 minutes au controle police, moi oui !! Avec a la clef une correspondance ratee ... Meme punition a ATL si vous vous n'etes pas American Citizen ...  |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 24 août 2007 21:13 | |
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msn 003 en fin il sont entrain de corriger les quelques defaut mineur trouvé par les techniciens de la SAI. La livraison bien prevue le 15 apres remise du cheque et premier vole commercial le 25/10 apres un an 1/2 de retard. |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 24 août 2007 21:30 | |
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vous prenez un mauvais exemple ... LAX-EZE par exemple, ce nc'est pas du point to point mais du hub-to-point! pour moi, du point-to-point serait par exemple mAN-EZE (au hasard) ... Pour revenir à mon exemple de Toulouse-Réunion, le problème est que je ne sais pas exactement combien de gens prennent le vol pour la Réunion de Toulouse ... si c'est 200, okay ... mais si c'est 100 ou 150 ... moins bien Mais c'est vrai que l'utilisation de gros porteurs ne règlera pas tous les problèmes ... je crois que le système ultime serait une bonne proportion de point-to-point et de hub-to-hub ... des grands aéroports régionaux pourront proposer des vols vers des destinations populaires (et rentables) et les hubs proposeront quant à eux des lignes spécifiques non rentables en point-to-point et des lignes régulières pour ceux (très très nombreux) qui vivent près d'un hub (Londres, Paris, LA, HKG, etc ...). _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 25 août 2007 08:58 | |
| Ce qui est clair, l'A380 n'offre pas la flexibilité des avions de taille plus modeste. Le modèle économique de l'A380 ne correspond plus à la réalité d'aujourd'hui. | ||
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