Airbus A380

Début - Précédente - 285 - 286 - 287 - 288 - 289 - Suivante - Fin

Auteur	Message
J-Phi Membre Inscrit le 06/02/2007 77 messages postés	# 7 août 2008 17:12
	J-Phi a écrit :Merci Curufinwe Il y a t'il une explication à ton Pseudo ? Ok Curufinwë, je pense qu'il doit y avoir du Tolkien là-dessous ? _________________ French in Paraguay

Curufinwe Responsable Inscrit le 27/04/2006 2 618 messages postés	# 8 août 2008 08:51
	J-Phi a écrit :Ok Curufinwë, je pense qu'il doit y avoir du Tolkien là-dessous ? en effet. _________________ David - ~~prof~~ policier, secrétaire, assistant social, parent, infirmier et psychologue à Toulouse! Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward.

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 9 août 2008 13:53
	Bonjour Un trés bon résumé du thème A380 Emirates ! par Aviation Week By Robert Wall and Jens Flottau --------------------- l'article------------------------ http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... annel=awst The Engine Alliance is defining the scope of an improvement program for its GP7200 turbofan to help Airbus enhance performance of the A380, and put some very long-range routes within reach. The initiative, which aims to improve fuel burn another 1-2%, is part of a larger Airbus effort to improve efficiency by taking weight out of the mega-transport. Airlines, too, are looking to do their part, with Emirates saying it is scrubbing its cabin to contribute to the goal of reducing overall aircraft empty weight by 4-5 metric tons. Emirates, the largest A380 customer, has just taken delivery of the first of its 58 aircraft. The engine enhancement and weight efforts are aimed at allowing the carrier to use the A380 more widely, with Emirates hoping it can stretch the aircraft range to allow flights to San Francisco with full passenger and freight loads. The goal is to achieve this by around 2011-12. The airline also would like to operate its A380s from Dubai to Los Angeles or even Houston, although that would require flying fewer passengers on the A380. But CEO Tim Clark notes that at around 430 seats, it would still provide better operating economics than the Boeing 777-200LR now used on the route. Emirates is looking to make its own contributions, considering reducing cruise speed to Mach 0.83 from Mach 0.85 to reduce fuel burn. It is also in talks with Russia about more direct routes. Moreover, Clark notes "we've been on an intensive program of weight reduction." The airline thinks 2-3 tons can be removed from the aircraft, scrutinizing everything from carpeting to curtains, and deciding against foot rests for economy-class seats. But the weight concern hasn't kept the airline from splashing out on its premium product, including offering two showers in first class. That will require the A380 to carry 25% more water than would otherwise be required. The showers are limited to 5 min. per passenger, with the airline also adding two dedicated cabin service assistants to its crew to clean the showers and toilets. Nevertheless, for the showers alone the aircraft carries half a ton of extra weight. Additionally, Airbus sees some "very good opportunities" to take more weight out of the A380, notes Tom Williams, executive vice president for programs. No one area will yield a huge block of savings, but with more than 900 flights now completed, Williams says some of the design margins that had been reserved can be released for weight savings. Introduction of newer, lighter materials such as aluminum-lithium also is being looked at, though there are concerns about adding cost to the aircraft, which some of those tradeoffs may entail. On the engine side, the focus will be twofold - improving fuel burn directly as well as taking weight out of the engine, says Engine Alliance President James J. Moravecek. The details of the improvement program are expected to be set by year-end. The plan is to introduce the savings in the coming 4-5 years, adds Bruce Hughes, who ran the Engine Alliance until recently. The GP7200 already is about 1% ahead of its specific fuel consumption target, Emirates officials note. Depending on how the weight exercise goes, Emirates may also adjust the mix of A380s it fields. The carrier has committed to taking its aircraft in three versions, the first few in an ultra-long-range, 489-seat, three-class arrangement with crew rest. The other configurations include a long-range, three-class 517-seat arrangement and a higher- density 600-seat medium-range version. Emirates kicked off its A380 service late last week with a flight to New York's JFK airport, with regular operations on the route starting Aug. 8. The aircraft was scheduled for one roundtrip and one additional New York flight before heading to the West Coast for promotional stops in San Francisco and Los Angeles. Emirates hopes to field two more A380s this year, and five by the end of March. London will be added as the second destination in December, followed by service to Sydney and Auckland. In 2009, up to nine additional aircraft are to join the fleet, but that depends on how quickly Airbus can ramp up production. Clark says that the initial A380 services are sold out. He notes that passengers are going to great lengths to travel on the aircraft, some making long-haul flights and returning home directly just for the A380 experience. Emirates is not following the lead of initial A380-operator Singapore Airlines, which charges premium fares for its A380 flights. Singapore's service entry has been extremely smooth, so Clark is not nervous about starting scheduled flights only two days after the aircraft has been delivered. Plus, he notes, "we were ready (for the A380) in October 2006 and we used MSN04 for pilot and cabin crew training." Program delays forced Emirates to wait almost two years for its first A380. Emirates also is interested in the notional stretch version of the A380, the -900, but Clark says the carrier will always have a mix of -800s and -900s. Airport infrastructure, such as baggage carousels and immigration, simply couldn't handle the arrival of only A380-900s, he suggests, with seat-counts of 850-900 people in certain configurations. The third A380 customer, Qantas, is due to receive its first of the type in the coming weeks, with a second slated for handover before year-end. JPRS Paris _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 9 août 2008 14:22
	Merci Beochien. Rien à ajouter ! Mais, un rappel utile ! Voir post de Jeannot, du 26/07/2008 à 14h39, page 282, ci-dessus. Extrait : Jeannot a écrit :"By 2012, the A380 will be capable of flying to San Francisco with maximum passengers and some cargo. LAX could be done, but with not with 489 passengers - probably around 400." sevrien a écrit :"Around 400" signifierait, en réalité, 420 à 425 PASSAGERS, + "some cargo" ! Alors que le B747-8I ne pourrait accuielir que 360-370 passagers, comme nous l'avons déjà lu ! Nous y sommes : lire l'extrait correspondant de l'article présenté par beochien : "Tim Clark notes that at around 430 seats, it would still provide better operating economics than the Boeing 777-200LR now used on the route." Ceci confrme mes prévisions, et répond à mes remarques de provocation sur l'uitilisation du B777-200LR ! Jeannot a écrit :To maximise range, Clark says Emirates will probably fly the A380 "slightly slower" than its nominal Mach 0.85 cruise speed. He adds: "The Russians have been hugely accommodating on the polar route exit points so we can fly closer to the great-circle, which gives us 12-20min savings". Le fait que TC Emirates passe autant de temps, sur ce genre de détail, indiquerait que TCEmirates a déjà oublié le B747-8I, et est branché sur l'A380, et sa volonté de faire en sorte que l'A380 soit une réussite extraordaire, dans toutes ses variantes lancées ! Jeannot a écrit :In parallel with the Airbus programme, Emirates has set about an initiative to reduce the operating weight of its fleet by up to 2t. Excellent initiative, qui est bien plus constructive que les coups de gueule injustifiées de TCEmirates via la mégaphone ! Aussi, cela confirmerait que TCEmirates aurait déjà tourné la page sur le B747-8I ! Jeannot a écrit :Clark says: "The target is to get 1.5-2t out of the operating items. We're looking at everything from the seats to the curtains." He adds: "We're trying to get rid of as much 'paper' on our aircraft as possible. We currently have the equivalent of 2kg per seat pocket, which, with 500 passengers on an A380, is 1t." *Décidemment ! Comme on l'a déjà dit !* ...... Jeannot a écrit :Clark says the airline is looking at ways of introducing the facility on the less advanced systems that equip its older aircraft such as A340-500s and A330s. Bien, ... cela aussi, est une indication ! http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -2012.html Jeannot a écrit :Voila des infos qui font faire plaisir à Sevrien sevrien a écrit :Oui, Jeannot ! Et merci ! Bien sûr, ...ce que j'aimerais voir, c'est que LHA se réveille, et transforme ses 20 x B747-8I en -8F, et commande 12 ou 15 x A380 ! Et, maintenant, l'Article cité par beochien nous permet de voir que l'A380 va faire impression, et faire oublier le B747-8I ! Bien sûr, pour le très grand plaisir d'Airbus, RR continue son programme RR Trent 900 avec ses Clients, sans doute avec plus de discrétion que TCEmirates ! Ceci va finir par compliquer les choses pour Boeing. (Message édité par sevrien le 09/08/2008 20h17)

LIGHTWEIGHT1 Membre Inscrit le 21/03/2008 581 messages postés	# 9 août 2008 18:33
	TC balance toujours quelques chiffres, mais il n' en donne pas assez de précis pour pouvoir cerner la réalité: A quelle masse ses 380 vont-ils décoller pour LAX, pour emporter moins de 400 pax (combien précisément) et sans fret payant jusqu' en 2012? Some cargo c' est combien? Pour quelles raisons n' a-t' il pas insisté pour avoir un 380 de plus de 569t de MTOW pour pouvoir remplir son avion dès le mois prochain puisqu' Airbus affirme à qui veut l' entendre que son avion peut franchir 15000 kms avec 550 pax? C' est la moindre des choses de pouvoir faire le plein avec un aménagement type 3 classes...

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 9 août 2008 20:03
	Ca ne passe pas dans un sens contre le vent ... _________________ JPRS

LIGHTWEIGHT1 Membre Inscrit le 21/03/2008 581 messages postés	# 9 août 2008 21:25
	Près de 100 km/h de vent moyen de face ( avec près de 200 pax de moins), durant 15 h, jamais vu, jamais lu, jamais entendu....

LIGHTWEIGHT1 Membre Inscrit le 21/03/2008 581 messages postés	# 10 août 2008 11:01
	283+251+35=569t Avec un kéro plutôt lourd (0.810), les 5t de trop selon TC sur la masse à vide, il reste 35t de pax, c’ est cohérent avec les moins de 400 pax sur LAX aujourd’hui,, soit 350. 1er cas, ceci est juste , le 380 part avec le plein complet. Avec une certification à 581t, soit 2% d’ augmentation de masse à peine, il va aller un peu moins loin sans que ce soit un problème insoluble si le 380 fait 550 pax sur 15000 kms. Il suffit d’ accepter de rouler un peu plus (2 longueurs de fuselage peut être ou guère plus) et de monter légèrement moins vite à puissance égale. Il a récupéré 120 pax…C’ est presque suffisant si on met un peu de « no show » sur les 489 pax. 2ème cas, le 380 ne peut pas faire le plein sur LAX à cause d’ une masse à vide supérieure à 283t et de la limite à 569t. Ceci est encore plus cohérent avec le discours récent de TC qui mobilise tous azimuts (aménagement commercial, structural), pour alléger le 380 afin de pouvoir emporter « about 400 pax en 2012 (pour moi about c’ est 390/410) et 484 plus tard donc, après de nouveaux allègements puisque n’ est toujours pas évoqué un dépassement des 569t. Bientôt, on va entendre TC dire à Airbus où il peut enlever du métal et mettre des composites!… Si ceci est exact, les 550 pax sur 15000 Kms étaient et sont toujours de la futurologie, sauf avec un aménagement commercial classique en masse peut-être… Un petit commentaire sur 2 différentes façons de transporter 350 pax a LAX: C’est ce que peut faire un 777-300 ER sans vent, avec le raccourci qui a été accordé par la Russie sur la route polaire (s‘ il en manquait un peu). L’ avion décolle à 345t (dont 145 de kéro). 350 pax, c’ est un très bon confort sur un avion qui peut en recevoir 550... Pour le vol retour (ou aller), avec des vents défavorables, il peut emporter un réservoir supplémentaire (sur 3 possibles en soute, certifiés en 2005 par le 777-200ER) avant d’ arriver à sa masse maximale (351,5t). S’ il en manque encore un peu, la moindre amélioration de conso spécifique ou aérodynamique comme déjà prévu (en dehors de spiroïd tip par exemple) suffiront… Le 380 offre lui un très très bon confort avec 350 pax, mais le très supplémentaire est hors de prix: -118t d’ avion de plus à acheter, voire plus si les 380 de TC dépassent les 283t -106t de kéro de plus à embarquer (ou 100 pour les vents). Comme l’ avait dit Mr Champion peu après la sortie du hall de peinture do proto: « (F-)WOWW » dans le sens époustouflant pour l’ oeil …(mais destructeur pour les comptes…) Il est vrai que dans la région des Emirats, tout n’ est pas assez cher comme le disait la pub Renault…

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 10 août 2008 11:24
	Quelle nouvelle des douze travaux d'Airbus ? Chez Emirates ils sont très zen

vince Membre Inscrit le 17/05/2007 581 messages postés	# 10 août 2008 14:00
	LIGHTWEIGHT1 a écrit :283+251+35=569t Avec un kéro plutôt lourd (0.810), les 5t de trop selon TC sur la masse à vide, il reste 35t de pax, c’ est cohérent avec les moins de 400 pax sur LAX aujourd’hui,, soit 350. 1er cas, ceci est juste , le 380 part avec le plein complet. Avec une certification à 581t, soit 2% d’ augmentation de masse à peine, il va aller un peu moins loin sans que ce soit un problème insoluble si le 380 fait 550 pax sur 15000 kms. Il suffit d’ accepter de rouler un peu plus (2 longueurs de fuselage peut être ou guère plus) et de monter légèrement moins vite à puissance égale. Il a récupéré 120 pax…C’ est presque suffisant si on met un peu de « no show » sur les 489 pax. 2ème cas, le 380 ne peut pas faire le plein sur LAX à cause d’ une masse à vide supérieure à 283t et de la limite à 569t. Ceci est encore plus cohérent avec le discours récent de TC qui mobilise tous azimuts (aménagement commercial, structural), pour alléger le 380 afin de pouvoir emporter « about 400 pax en 2012 (pour moi about c’ est 390/410) et 484 plus tard donc, après de nouveaux allègements puisque n’ est toujours pas évoqué un dépassement des 569t. Bientôt, on va entendre TC dire à Airbus où il peut enlever du métal et mettre des composites!… 569 t c'est LAX qui l'impose? et les autres aéroports?

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 10 août 2008 14:23
	Bonjour Lightweight ! En 2012, et sûrement avant, le A380 aura regagné, et peut être plus les 3-4 Tonnes de surpoids des premiers modèles, c'est déjà en cours à satisfaction ! Cela a été dit par Airbus, Al Li etc .. Peut être un petit % aussi sur l'Aéro ?? Et entre 1 et 2 % sur les GP7200 !! Moins qq kilos peut être !! Ou je comprends moins, c'est qu'ils ne puissent monter un peu le MTOW ... la structure le permets facile !! Peut être les P moteurs au décollage ??? Une équation à résoudre ! Ecos VS + de pêche !! Ce que j'ai moins compris c'est l'itinéraire polaire impliquant les Russes, d'aprés TC ??? Par ou passe donc l'itinéraire le plus direct pour Bahrein - Lax ?? Juste pour conclure que si Emirates est un peu juste sur Lax, pour ses premiers avions, TC reçevra de meilleurs avions, dans 2-3 ans !! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 10/08/2008 14h23) _________________ JPRS

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 10 août 2008 16:25
	Première diversion (Médicale) du A380 de EK DXK-JFK --- Pas de chance !! A Munich, la Bavière largement arrosée de Kérosène !! Vu les coûts, un médecin à bord pour les Super Jumbo ?? TC devrait y penser, côté mktg, ce serait pas mal ! Il y en a bien pour les croisières !! Source ..; le Buzz Airliners ! _________________ JPRS

LIGHTWEIGHT1 Membre Inscrit le 21/03/2008 581 messages postés	# 10 août 2008 17:07
	Beochien a écrit :Bonjour Lightweight ! En 2012, et sûrement avant, le A380 aura regagné, et peut être plus les 3-4 Tonnes de surpoids des premiers modèles, c'est déjà en cours à satisfaction ! Cela a été dit par Airbus, Al Li etc .. Peut être un petit % aussi sur l'Aéro ?? Et entre 1 et 2 % sur les GP7200 !! Moins qq kilos peut être !! Ou je comprends moins, c'est qu'ils ne puissent monter un peu le MTOW ... la structure le permets facile !! Peut être les P moteurs au décollage ??? Une équation à résoudre ! Ecos VS + de pêche !! Ce que j'ai moins compris c'est l'itinéraire polaire impliquant les Russes, d'aprés TC ??? Par ou passe donc l'itinéraire le plus direct pour Bahrein - Lax ?? Juste pour conclure que si Emirates est un peu juste sur Lax, pour ses premiers avions, TC reçevra de meilleurs avions, dans 2-3 ans !! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 10/08/2008 14h23) Bonjour, si c' est TC qui a imposé les 569t, on peut dire qu' il n' est pas clair cet homme et mal conseillé... J' ignore l' itinéraire exact de la route polaire, mais j' ai compris que les les russes autorisent le survol d' une région interdite jusque là, et raccourcit donc le trajet, le passage à 0,83 de mach ne suffisant pas....

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 10 août 2008 17:14
	Ben ... Dupont il est assez malin, pour ne se mettre dans un bourbier de plus ! _________________ JPRS

LIGHTWEIGHT1 Membre Inscrit le 21/03/2008 581 messages postés	# 11 août 2008 09:47
	Pour clore mon commentaire sur ce cas d’Émirates à LAX, une remarque sur les consommations par passager sur le trajet: -Le 777-300ER nécessite 400 kg de carburant à 350 pax -L’ A 380 690 kg à 350 pax aujourd’hui, 500 kg à 384 pax quelque part dans la prochaine décennie, 400 kg à 600 pax, mais plus sur LAX…., sauf s’ il peut décoller à 589t avec des GTF…

Début - Précédente - 285 - 286 - 287 - 288 - 289 - Suivante - Fin

Ajouter une réponse

Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !