Airbus A380
| Auteur | Message | |
|
Simon
Inscrit le 30/08/2005 |
# 3 avril 2007 23:38 | |
|
Non, la liste c'est la production list donc ce qui a été construit et ce qui est prévu prochainement. Il n'y a pas 30 A380 construits mais une vingtaine |
||
 
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 4 avril 2007 09:07 | |
 Une vingtaine produit et pas un seul soit livrable après plus d'un an ? C'est étonnant. Est-ce que le problème est bien le cablage ? La redesign du cablage et son installation prennent certainement moins d'un an puisqu'Airbus doit produire quatre A380 par mois.Ca ressemble plutôt à une accumulation de petits problèmes électroniques ou logiciels qu'on n'arrive pas bien à diagnostiquer et encore moins à résoudre. |
||
|
|
||
|
elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 4 avril 2007 09:14 | |
| Si ça marche sur les avions qui font du route proving, il n'y a pas de raisons que ça ne marche pas sur les autres... | ||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 4 avril 2007 09:16 | |
| Peut on dire la même chose à propos du cablage ? | ||
|
|
||
|
elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 4 avril 2007 10:21 | |
| Je pense que c'est plus rapide d'installer une nouvelle version de logiciel que de recâbler à la main tout un avion... | ||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 4 avril 2007 12:55 | |
| Impressionnant ! Si on le fait pas à la main, on le fait comment ? Les cables se mettent en place tous seuls ? Et comment on fait pour faire 4 avions par mois ? Je ne sais pas comment il est fait, mais cet avion est vraiment mystérieux. | ||
|
|
||
|
Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 4 avril 2007 16:06 | |
|
dupont, je ne vais pas te dire le fond de ma pensée, mais tu deviens lourd ... franchement ... Tes remarques qui ne servent qu'à provoquer sont vraiment inutiles ... fais des remarques pertinentes, sinon, abstiens toi. _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
||
|
|
||
|
Simon
Inscrit le 30/08/2005 |
# 4 avril 2007 18:30 | |
|
Donc, Dupont, les câbles de l'A380 arrivaient installés sur le fuselage avant qu'on se rende compte qu'ils n'allaient pas (pour certains). Au début on pouvait prendre ça pour un défaut de jeunesse qui s'arrangerait tout seul avec les premiers exemplaires, ça n'a pas été le cas. Lorsque le signal d'alarme a été tiré et que plus personne ne bloquait la sirène, le problème a été pris à bras le corps. Le bureau d'étude en question, à Hambourg, a dû changer d'outil de définition manu militari (ils avaient refusé auparavant). Une fois ce changement fait, il faut former les personnels à cet outils, mettre en place les procédures, prendre ses habitudes. Après il faut reprendre un à un les appareils et revoir tout leur cablage pour les parties concernées - il s'agit donc de la partie client ET appareil. Une fois ces définitions effectuées (plusieurs semaines pour un seul appareil quand on découvre un outil), il faut commander les harnais auprès du fournisseur qui doit les fabriquer. Une fois les harnais livrés il faut les installer en remplacement des anciens et effectuer les essais de vérification qui convient (normalement c'est fait avant la livraison du tronçon à la chaîne d'assemblage). Pour certains avions, ce remplacement a lieu à Hambourg - donc l'avion a volé avec un cablage temporaire qui est entièrement tombé en Allemagne et remplacé, pour d'autres le remplacement a lieu à Toulouse. Donc il y a une quinzaine d'avions à reprendre - et qui sont en train d'être repris ou qui ont été repris. Après tous les essais et vérifications doivent avoir lieu et par dessus, il faut effectuer l'aménagement commercial (d'ailleurs en passant, est-ce que quelqu'un sait si l'aménagement des premiers exemplaires pour Singapore Airlines a commencé?). Après il y a encore les essais en vol de chaque appareil puis la livraison. En cycle critique, tout ça prend facilement une année! Et pour ce qui est des quatre avions par mois, la chaîne d'assemblage a déjà presque atteint ces cadences avant de devoir ralentir voire même s'arrêter en raison des retards. (Message édité par Simon le 04/04/2007 18h30) |
||
|
|
||
|
Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 4 avril 2007 19:33 | |
|
Il me semble que 3 ou 4 (plutôt 3) sont partis à Hamburg pour l'aménagement commercial. Ont-ils été recablés à Toulouse ou le seront-ils à Hamburg, je ne sais pas. Mais le premier à être livré sera surement aménagé d'ici l'été ... _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
||
|
|
||
|
elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 4 avril 2007 21:13 | |
| Je sais que le premier exemplaire de série destiné à SIA a été recâblé à Hambourg et doit être en cours d'aménagement commercial. | ||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 4 avril 2007 21:26 | |
|
Oui, même au mois de janvier dernier ils ont fêté la fin du recablage du premier avion de Singapour à Hambourg. Ce qui veut dire il faut à peu près huit mois pour faire l'amménagement commercial. celebrate the final wiring of an A380 destined for Singapore Airlines |
||
|
|
||
|
Simon
Inscrit le 30/08/2005 |
# 4 avril 2007 22:00 | |
|
Donc on peut présumer que c'est en cours. Pour l'histoire des huit mois, je sais pas dire, ce qui est sûr c'est qu'une compagnie avec un avion long-courrier d'un type ne peut pas faire grand chose, il a intérêt à être suivi rapidement du second et troisième, il faut donc voir le calendrier comme ça. |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 4 avril 2007 23:30 | |
|
Bonsoir, fugazi31. Pas pu répondre plus tôt. Quelques précisions. Je ne donne pas dans le jeu du blâme. Je répète : il n'y a rien de personnel dans mes réponses à vos remarques. C'est que, dans le vie du Forum : ----- (i) les participants plus anciens 'ont le droit' de s'attendre à ce que les nouveaux (nous sommes tous passées par là) fassent un peu de recherche sur le genre de sujet que que vous aviez décidé de traiter, surtout en le dressant en polémique, comme vous l'aviez fait ; -- (ii) j'ai déjà dit que le superficiel a sa place ; le trivial, aussi ; mais pas 'à la légère', quand il s'agit de choses sérieuses, sur lesquelles des posts détaillés existent, notamment, pour apporter précisions & balayer des idées fausses, reçues comme l'évangile (et, qui plus est, en foi de quoi ?); -- (iii) pour le 'trop technique', je réponds en disant, "non" ; 'trop détaillé', je dirais, 'd'accord', ... avec un bémol ; si on ne donne pas le détail, il y en a qui reviennent avec une remarque pour essayer de faire le malin, ou pinailler sur un point, ou (comme nous l'avons fréquemment vu), pour dévier le débat ; alors, on 'balance toute la sauce', pour neutraliser ce phénomène avant qu'il ne se produise ; -- (iv) aussi, pour le trop technique, c'est le rafale de questions ou de faux dires qui ouvre la boîte de Pandore ; ce sont des sujets qui nécessitent précision ; les détails de réacteurs et de leur performance, .... ce n'est ni du superficiel ni du trivial ; la question, ou le point soulevé, nécessitant le détail qui clarifie, ou qui réfute, ....on donne celui-ci. --- (v) Pour l'histoire de consommation d'huile, je ne connais pas la réponse sous tous les angles, ou selon tous les détails ; mais je contacterai 'mes amis' pour obtenir les précisions. Cela m'étonnerait qu'il en soit ainsi avec les nouvelles générations de moteurs d'aujourd'hui, mais dans les anciens moteurs RR comme le Spey, qui propulsent les BAC-1-11, & dont les versions modernisées et marinisées propulsent les bateaux de guerre (frégates etc.) actuellement construits (des bataux militaires vraiment modernes) , il s'agissait bien du système 'huile perdue' / "total oil loss" ou "lost oil system", où la politique était de vidanger, et de ne jamais recycler l'huile pour la réutiliser. A vérifier, mais cela aurait très bien pu être le cas sur les RR Olympus de Concorde. D'un autre côté, il n'est pas impossible que RR accepte que les équipementiers fournissent des "bearings" avec des "oil seals" d'une certaine catégorie, qui fuient un peu, en attendant l'optimisation, à un prix acceptable, desdits bearings. Un 'ex-ingénieur moteur' Concorde m'affirme que, à condition de faire l'entretien comme prévu, il n'y pas de risque : (i) de 'fuite endommageante' sur les RR (les seules fuites graves -- accidentelles -- ont été sur (a) des Trent ou les techniciens d'entretien de MAS -- me semble-t-il-- avaient omis de remplacer / remettre les joints sur des RR Trent 800 et (b) des RR Trent 700 des premiers A330 de Cathay, où un léger 'défaut de design' d'un "bearing" a été détecté, très vite d'ailleurs, .... avec, dans les deux cas, 'dommage zéro' pour les moteurs : (ii) de fuite d'huile détrimentale à l'environnement, car, vu les températures auxquelles l'huile, qui s'échappe, est brûlée & 'disparait', il n'y a pas de trace nuisible (à noter que dans les calculs des émissions, ce genre d'élement est pris en compte, et que le RR Trent 895 , qui était en concurrence avec le GE90--94B pour la motorisation des 4 B777-200ER récemment commandés par BA, produit des émissions qui atteignent tout juste 20% du niveau stipulé par la legislation en vigueur, ce qui positionne ce moteur, qui vole commercialement depuis plus de 10 ans déjà, bien plus favorablement, sur le plan des émissions, que n'importe quel moteur équivalent de GE ou de P&W, y compris le GE-90-115B, plus récent ! ------ Consommer un peu d'huile moteur de plus, ça peut coûter bien moins cher que de chercher le nec plus ultra en "bearings" (bien entendu, ici, je ne parle pas de "bearings froids"). Mais j'irai chercher la "vraie" réponse. (Message édité par sevrien le 05/04/2007 16h18) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 avril 2007 00:36 | |
|
On verra, : pas forcément 'plus élevée' que prévu. Et il est préférable d'avoir un peu de surconsommation d'huile, sans résidus de métal dans l'huile,..... que d'avoir moins de consommation, mais avec des traces de métal dans l'huile, et des problèmes de turbine, tels que ceux connus par GE sur le GE90, surtout celui d'origine ! Et là je ne stigmatise pas GE ! Mais, pour votre culture générale, allez chercher pourquoi BA s'est libéré le plus vite possible du contrat avec GE pour les moteurs des B777-200(ER), pour aller chercher les RR Trent 895 ! Même s'il n'est pas faux de dire : -- (Selon BA) 'Rolls-Royce offered a cheaper price and better maintenance support ... 'Commercial director Robert Boyle said: "This was a closely fought competition but in terms of cost and ongoing maintenance support, Rolls-Royce came out in front...".....' ----------- Il ne faut pas oublier que les 'acheteurs' actuels de BA étaient, pour la plupart, chez BA quand BA a fait la bêtise d'acheter du GE (pour les 1ers B777-200 pour des raisons 'poltiques' ! Ils n'ont jamais pardonné cette erreur au Conseil d'Administration / Dirigeants de l'époque ! Même si Willie Walsh a des préférences pour GE, les 'anciens' de BA ne vont pas accorder le moindre privilège à WW en tant que CEO, ou à Martin BROUGHTON entant que "Chairman" ! -- La phrase suivante est importante : 'Rolls-Royce yesterday also said it had extended its long-term maintenance of the engines for BA under a deal first struck between the companies seven years ago'. ----- RR a décidé d'imiter GE : "Lock in the Customer ; shut out the competition! " Les vieux routiers de RR & de BA s'entendent sur le besoin d'empêcher les dirigeants de faire les bêtises, qu'eux-mêmes, vrais responsables, n'ont pas besoin de corriger ou de gérer, quand ils sont virés, ou démissionnent pour aller ailleurs ! Un moteur d'avions, c'est pour 20 ans, pas pour les papillons de nuit, .... 5 ans par-ci, 4 ans par-là ! (Message édité par sevrien le 05/04/2007 01h06) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 avril 2007 15:51 | |
|
Rétro-commissions sur A380 ? Tunisie ? CIA & DST ? Fureur de la famille dirigeante d'Emirates ? Pour L. GALLOIS, affaire sans doute 'à traiter, sans s'y embourber'. La CIA ferait mieux de chercher ailleurs que chez EADS, et elle doit le savoir ! Ne pas sauter trop vite à la conclusion ! Il serait étonnant que cette histoire fasse couler autant d'encre que celle des avions ravitailleurs, dans le contexte de l'affaire Dryun & Boeing ! "Far less golf to play on this hole". Pour les avertis, cette affaire sent 'le concocté'. (Airbus Cleared of Slush Fund Claims Daily Post; Liverpool, 2007-04-05 By David Jones ----------- lien : http://www.industrywatch.com/pages/iw2/ ... ;VNC=hnall -------- Il existe parfois un besoin, jusitifié, de discrétion sur des "Sensitive Payments". "Sensitive Payments" ne veut pas dire focément "illegal payments". Ayant eu la responsabilité de traiter ces choses dans un grand Groupe multinational, de 'souche américaine', à l'époque de l'application la plus sévère de 'La Loi Carter', j'en ai une expérience et des souvenirs riches ! ---------- C'est pour cela que les conclusions ci-dessus ne me surprennent pas ! --- Pour répéter : -------- Ne pas sauter trop vite à la conclusion !..... ..Où seraient les bénéficiaires ? Côté Emirates, ou côté EADS / Airbus / Europe ? Peu probable. Il suffit de réfléchir. On pourrait même dire, "Surement pas ! "..... ...Qui, quel(s) individu(s) a / ont intérêt à ce qu'on révèle ce genre de chose, en ce moment même, avec ce 'timing' ? -------------- Pour les participants du Forum, qui aiment positionner les choses dans leur époque, et leur contexte, quels étaient les éléments 'clé' historiques (histoire récente) qui auraient pu ouvrir la voie vers un terrain propice au versement de ces rétro-commissions, si tant est qu'il ait eu lieu, voire même à la naissance du besoin ou de l'opportunité de telles rétro-commissions? Il faut réfléchir et rechercher. Il faut suivre l'argent ! Trouver l'élément déclencheur, le point d'origine, le catalyseur le point d'arrivée, c'est trouver la clé principale à toutes les portes ! Mais ne pas sauter trop tôt à la conclusion. ------------ ii) Tunisie ? ------------------ Ecran de fumée ? Fausse barbe pour masquer l'identité d'un autre pays ? Ne pas sauter trop vite à la conclusion ! ------------ Et les journalistes ne sont au courant de rien qui vaille, malgré leur tendance, en toute modestie, à se croire les seuls informés ! Ne pas sauter trop tôt ou trop vite à la conclusion ! A vrai dire, toutes ces "données" font partie de la mousse habituelle. ------------ Encore des histoires ! Je n'attends maintenant, dans ce merveilleux contexte de "présomùption d'innocence", reléguée au coin le plus sale & ténébreux de la cellule la plus désagréable de la prison la plus rude,....que le fameux dicton du Bon Saint Sceptique (pas comme dans "fosse") : "Mais il n'y a pas de fumée sans feu" ! Il y en a tellement qui auraient préféré le scandale ! Et pourquoi ? (Message édité par sevrien le 07/05/2007 10h44) |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
