Airbus A380
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 avril 2007 12:40 | |
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Il faut respecter le courage de BA d'acheter des avions aussi gros dans un marché qui devient de plus en plus concurrentiel. Bravo ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 avril 2007 12:57 | |
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dupont, "Don't jump the gun" ! Ils n'ont pas encore commandé ou acheté ! Mais on pourrait vous dire, avec tout autant de pertinence : "Il faut respecter le courage de BA d'acheter des avions aussi gros que le B747-8I, le cas échéant, dans un marché qui devient de plus en plus concurrentiel, et quand il s'agit de : -- choisir une technologie vieille de 40 ans, revampée par une motorisation qui n'est pas encore au point (GEnx, "cropped fan") ; -- surtout lorsque les "meilleures références de la planète", notamment SIA, ont refusé ce choix déjà 2 ou 3 fois ! Bravo" |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 avril 2007 13:12 | |
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Alors, ils n'ont toujours pas décidé d'acheter des A380 ? Technologie de 40 ans ? Quelle importance si c'est plus rentable. Ce serait très drole apprendre que la technologie d'il y a 40 ans est plus économique que la technologie de 2007. On verra bien. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 avril 2007 14:02 | |
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Dupont, cela nous étonnerait, ... mais nous sommes prêts à être étonnés ! Mais il ne faut pas 'falsifier' les données comme aimait le faire Randy BASELER ! Quand on veut comparer le DOC par "pasenger / seat mile" d'un avion a capacité "PAX" normale, de (i) 555 comme celle de l'A380, il faut reconnaître que, pour donner à chaque passager de (ii) un B747-8I une "espace vitale" seulement approchant celle de chaque passager dans le cas (i), il faudrait ramener le nombre de passagers dans la config. 3 classes à 390 à 405, et surtotu pas les maintenir à 467 ! Là, vous verrez changer les chiffres de rentabilité de base, et non pas en faveur du B747-8I ! Un peu de rigueur ! Et puis il y a les aspects environnementaux et infrastructurels (ex. : poids par roue au sol / sur la piste, et"dans la boîte théorique au stand"), où l'A380 l'rmporte haut la main par rapport au B747-8 ! Oui, oui ! On verra bien ! (Message édité par sevrien le 15/04/2007 11h51) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 avril 2007 15:28 | |
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dupont, 'PS' ! Pas de mauvaise foi dans mon post ci-dessus. Tout récemment, un BCL (Boeing Cheer Leader ; non, ... pas vous ! ) m'a envoyé un mail, me montrant des chiffres 'bizarres' ! J'ai tout de suite vu ! Cet idiot croyait qu'on ne verrait pas qu'il avait préparé ses stats. avec 467 passagers en B747-8I, et la version à 474 places pour l'A380 ! Pauvre imbécile ! De toutes façons, personne n'en est dupe : si l'on veut comparer, en terme de confort & d'espace vitale, il faut comparer les chiffres sur la base de 467 PAX (b747-8I) & 585 à 605 PAX (A380) ! Et, là encore, je suis large, car j'enlève '5 trente-cinquièmes', soit 14% de marge posible, pour être agréable au B747-8I ! En appliquant une simple règle de trois, j'aurais pu dire 625 à 630 pour l'A380 ! Pourquoi? Par générosité, car je sais qu'en config. standard 3 classes, mais avec un petit effort "sardines", je peux monter les 467 du B747-8I à 495 ! Quand les personnes objectives utilisent les bases objectives, la différence joue n faveur de l'A380, assez nettement ! Mais, dans les 2 cas, il faudrait remplir l'avion ! En terme de "trip cash-outlay costs", le B747-8I rétrécit le "gap" ! Mais cela est une approche 'fausse', ou 'incomplète' ; car il faut 4 ou 5 B747-8I pour abattre le même travail, sur un même itinéraire, que 3 ou 4 A380 RESPECTIVEMENT ! Puisque, à ce stade du jeu, nous visons 16 aéroports "hub" principaux dans le monde, nous avons à tenir compte de l'aspect de la limitation des créneaux ("slot restrictions"). Là, c'est l'A380 qui gagne, en terme d'efficacité d'opérations et de rentabilité, sur des bases comparables ! (Message édité par sevrien le 07/05/2007 11h10) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 avril 2007 19:29 | |
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On verra bien. Déjà en terme de consommation de carburant par passager, le 747-8i ne doit pas être plus mauvais que l'A380 vu la masse à vide par passager du 747-8i. Si on rajoute le surpoids notoire de l'A380, le chiffre doit être mieux. Si on veut vraiment aller au DOC/seat, il ne faut pas oublir que le prix du 747-8i ne doit pas être très élevé vu leur coût dévelopement relativement faible. Honettement, je pense vraiment que le coût d'exploitation du 747-8i doit être un chouilla meilleur que l'A380 quand c'est compté par passager. L'élément le plus déterminant est probablement la notion du "risque". A ce niveau de capacité, il vaut mieux des fois d'avoir des spill que de voler à 70% de la capacité maximum. Beaucoup de compagnies aériennes ne franchiront pas le pas jusqu'à une capacité au delà de 500. Si elles achètent des avions de plus de 500 places, ils mettront des avions de capacité un peu plus faible dans la même flotte, comme lufthansa. |
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fugazi31
Inscrit le 11/11/2006 |
# 14 avril 2007 19:32 | |
Merci à vous sevrien - ainsi qu'à votre source - pour toutes ces précisions  |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 avril 2007 23:37 | |
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Lien: http://www.zawya.com/marketing.cfm?zp&a ... 0316085711 Emirates close to deal on compensation for A380 delay Encore un article que je viens de découvrir. 16 March 2007 Dubai-based airline Emirates has said that it is close to an agreement with Airbus on the compensation it will receive for the delayed deliveries of the superjumbo A380. (TC / Emirates a mis de l'eau dans son vin). "We are too important for them, and they don't want us leaving for Boeing," President Tim Clark told reporters in Berlin during the International Travel Bourse. (La pause pour se défouler, pendant sa période sous haute surveillance. Car TC / Emirates sait qu'il ne peut pas faire des annulations sèches, et "quitter Airbus pour Boeing", .. pour toute les raisons que nous avons écrites et répétées. Aussi, il y a la partie invisible de l'iceberg ! TC est en train de 'raconter'. ) Clark said a Boeing sales team was in Dubai about two weeks ago to discuss the 7478 Intercontinental, --which Clark said he likes, -- but which would not be able to fulfil certain missions important to the carrier, -- such as a non-stop Dubai-Los Angeles service with 400 passengers and a full cargo payload. En plus, cela n'est point dans le cahier des charges ; cela fait partie des souhaits évolutifs de TC / Emirates, dans le cadre des offres & contre-offres ! (Dupont : nous en sommes là! C'est TC qui le dit lui-même. Il s'est adressé à des ingénieurs à l'extérieur et indépendants de Boeing. Ils lui ont confirmé le problème, et'l'inévitabilité du problème ! Mais, lisez bien : il est à 400 passagers, pour un avion qui est censé offrir un bon confort à 467 passagers, en 3 classes config. standard ! ) ----------- He also said Airbus will present its final A350 XWB version to Emirates next month. ---------- Clark told ATWOnline the operating costs of its A380 fleet will be higher than originally planned. (Faux ! Je vous accorderai le fait que, d'une manière générale, Boeing semble optimiser mieux le poids de ses avions qu'Airbus. Mais, malgré le surpoids, et même avec les GP7200, Airbus tient toutes ses promesses, selon le cahier des charges ; je répète, malgré le surpoids, et même en terme des coûts des droits d'atterrisage et de parquage, en fonction du poides ; question des 'bandes de poids', et des effets de seuil qui ne gênent pas ! Le problème est que TC veut 'maximiser', et avoir le 'bonus' -- consommation plus faible et rayon d'action accrue -- qui serait accessible, s'il n'y a avait pas le surpoids ! A ce stade, contractuellement, Airbus ne lui doit rien, puisque les promesses sont tenues en terme de performance : C'est juste un sujet qui permet de rouspeter ! Et c'est cela qui doit irriter TC / Emirates) ----------- "There are still an extra six tonnes of weight we can't get out of the A380.That will cost us extra money in operation for the next 10 or 15 years," he said. (Oui ! Mais d'un point de vue contractuel, Airbus peut dire qu'il a tenu ses promesses. Il n'y a pas obligation d'améliorer la performance, a ce stade. Puis, l'EA est responsable d'une partie du surpoids ; nous l'avons vu il y a longtemps : pour entre 10% à 25% de l'excédent du poid ). q '45 A380s, which constitute a $15 billion (Dh55.07bn) investment, should each generate $200 million (Dh734.38m) for the airline annually. (Ceci ne serait point une promesse contractuelle qu'Airbus à donnée à Emirates ; ceci représente le profit maximal que TC/ Emirates aimerait générer par avion ; c'est l'idéal souhaité, qui n'a pas de valeur légale ; bien sûr, Airbus pourra faiure une geste commecial ! Mais là, TC est en train de racler le fond des tiroirs ! Cela ne va pas ! ). The weight issues are compounded by the money Emirates is losing because of the delivery delay, Clark said. Mais les "Weight Issues", dans le contexte, sont de faux problèmes, ... des "red herrings", ... et TC / Emirates le sait ! Ceci n'est mentionné que pour charger la barque de la négociation ! Ceci ne serait pas fondé juridquement dans les circonstances ! He did not estimate the expected costs of either the operational issues or the delay. (Faux ! Il l'a / l'aurait déjà fait ; il aurait exagéré ; exemple : quand il a tenté de mélanger les volumes de PUC liés au remplacement d'avions, et ceux liés à la véritable expansion de la flotte ; et on lui aurait dit de se taire ! ). (Message édité par sevrien le 16/04/2007 23h51) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 avril 2007 00:54 | |
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Lien : http://www.iht.com/articles/ap/2006/10/ ... Airbus.php Je rappele que, en octobre 2006, voici ce que Tim CLARk d'Emirates a dit : -- "In a positive development for Toulouse, France-based Airbus, Emirates said Friday it plans to maintain its order for 45 superjumbos, with a combined list value of US$13 billion (10.4 billion). "We have invested a lot in ground facilities so we have to stick with the order for now," said Tim Clark, president of the Dubai-based airline, in an interview with Dow Jones Newswires. "But if there were any further delivery delay, Clark said, "there may be cancellations down the line" ---- Ceci a, et garde, sa pertinence. Il n' ya eu plus de problème sur les dates de livraison ('touchant du bois'). (Message édité par sevrien le 15/04/2007 01h04) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 avril 2007 17:12 | |
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Bonjour, dupont. Ne voyez rien de 'bêtement contradictoire' dans mes commentaires ci-après. J'ai réfléchi, vérifié certains 'faits', et tente de donner une glose susceptible de venir compléter ce que vous écrivez, même si cela résulte en quelques contradictions. Le but n'est pas de contredire, mais d'élucider ; il n'y a qu'une remarque, concernant Boeing-GE, que vous puissiez trouver 'polémique'. On reconnaît qu'il y a des aspects du B747-8 (-F & -I) qui sont vraiment optimisés, dans ce sens que les ingénieurs ont été encouragés à tirer le maximum de l'existant, pour ce qui est la 'dernière évolution' ce cet avion. Ils ont réussi beaucoup de choses, notamment en ce que vous appelez 'la mase à vide par passager'. Chapeau ! C'est une réalisation superbe pour le -8I. Mais le problème est que les opérateurs potentiels savent, qu'en raison des attentes des passagers, qui ont vu, pendant des années, le résultat de transformer la config. standard '3 classes' du B747-400 depuis un niveau de 412 / 416 places à 365 / 375 places (SIA, BA, LHA, Cathay etc. etc.), il fallait améliorer encore le 'standard'. Resultat : les B747-8I vont être configurés pour 400 à 415 places max., sur les 467 que Boeing pensait organiser 'avec confort'. Tout de suite, les ratios théoriques de masse à vide par passager vont devenir "de facto" bien moins favorables (détérioration allant de 11% à 14%). Alors que les financiers des Cies. qui achètent les A380 risquent de dire qu'il y de la place pour 50 PAX supplémentaires, en tout confort (mélange éco. & 'haute contribution') tout en préservant un confort par passager meilleur que celui dans le B747-8I. D'où mes commentaires précédents sur le besoin de présenter des stats. sur des bases comparables ('apples-to-apples', pas 'torchons-&-serviettes'). Qu'en pensez-vous? Je répète : je ne suis pas en train de 'contredire- pour contredire'. Aussi, les gisements de progrès sont plus faibles pour Boeing ! Les ingénieurs pourront enlever encore du poids excédentaire. Mais, vu leur bonne performance déjà acquise dans ce domaine, il reste moins de marge de manoeuvre que dans l'A380. Aussi, les opérateurs des A380 savent que les possibilités de réduction de la consommation sur les A380 actuels et futurs (surtout côté RR) sont énormes, ce qui permet de croire en des rétrofit de moteurs, au moment où RR aura décié qu'il a assez bien récupéré son investissement dans le Trent 900, pour passer à une version encore optimisée de Trent 1900 ou XWB ! Aucune possibilité pareille pour Boeing sur le B747-8I (sauf à demander à RR de concurrencer GE, mais là, Boeing aurait dû y penser avant, au lieu de favoriser GE, ... ce que Boeing a fait, non pas sur la base de critères techniques -- mais non ! --mais principalement en raison de la contribution financière que GE était prêt à consentir, pour développer le -8F /-8I, ... et un autre élément***(ci -après)! Et l'anti-trust là dedans ? *** Je ne voulais pas introduire cela comme un élément de polémique, mais, à vrai dire, cette exclusivité est accordée pour, entre autres, le relatif manque de 'jus' qu'il y a eu pour GE sur les B777-300ER / -200LR (vous ne voulez pas le croire, mais, hélas, c'est la vérité ! ). Dans l'absolu, vous n'avez pas tort. Mais, en réalité, les actions comptables prises ont déjà joué. On n'est pas vraiment en train de tirer un "net income" par projet, chez Airbus. Les Dirigeants, et Managers, y incl. la Direction Financière, restent conscients de l'investissement à recouvrer, du "break-even point" etc. Mais, de fait, cela est du passé, car dans les résultats, les grandes masses d'impacts ont déjà été entièrement supportées, dans l'année 2006, tout comme les charges chiffrables à anticiper de la restructuration du Plan Power8, en conformité avec les principes "Best Practice", et sous les GAAP Internationaux (IAS), et les GAAP français (hors 'pollution fiscale', car, dans les IFRS, la méthode dite fiscale de comptabiliser -- soit les critères de déductibilité fiscale à la française -- ne joue plus. On prend les impacts tout de suite, dans la comptabilité. Par prudence, on anticipe les perte , mais non les profits ! Les pertes et frais à passer en frais de période, en 'réel' ou par provison, à ajuster ultérierement, année par année, le cas échéant (travail de pince à épiler, car le 'bulldozer' est passé), sont déjà comptabilisés. Ensuite, on détermine les budgets au niveau de la SAS Airbus. Et on 'roule' ! Avec le budget, on compare le réel, non pollué par les problèmes du passé, (d'un point de vue comptable ou financier), car les écritures ont déjà été passées. Certes, on tient compte, en stats. 'extra-comptables', les aspects prix de revient 'réel', y compris le R&D / developpement, pour déterminer les prix catalogue, et les prix qu'on est prêt à négocier avec tel et tel client. Mais le client n'a aucune idée de la manière d'Airbus (ou de Boeing) de 'compter' et de 'comptabiliser au niveau du détail'. Cela n'est pas son affaire ! Les éléments qui rentrent dans le calcul des DOC/seat de l'opérateur, dépendront pour partie du prix pour lequel ce dernier achète (et amortit) ou loue l'avion, et non pas le coût des déboires qu'a eus Airbus dans les développment, production, et mise sur le marché. Il faut se mettre à la place de l'acquéreur / l'opérateur , et non pas à la place d'Airbus, pour l'équation DOC / seat. Cette remarque est juste. Et elle jouera dans les raisons pour lesquelles les LCC, qui tentent de faire le long-courrier "low-fare", ne courront pas vers les "Super-Jumbo", indépendamment des notions de "hub-to-hub" ou "point-to-point". Incontestablement, ce sont les "mid-size aircraft" (250 à 350 places, config. std. 3 classes, qui seront exploités en classe unique, ou avec un module "Premium Class", ce qui permettra d'offrir entre 300 & 400 / 430 places), à long rayon d'action, qui sont les appareils qui neutralisent le mieux le risque vu sous cet angle. D'où les recherches de ce type d'appareil de Tony FERNANDES (d'actualité, les A330-300 recherchés pour AirAsiaX) ou de M. O'LEARY pour l'opération qu'il envisage (B787 ou A350-XWB). Comme vous dites, ... on verra ! (Message édité par sevrien le 05/11/2007 01h37) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 avril 2007 22:15 | |
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Je pense que la surface cabine de l'A380 n'est pas optimisée. Il y a une partie de la surface qui n'est pas utilisable et qui coûte donc très cher. Il faut savoir que le mètre carré dans un avion est horriblement cher ! même en utilisant le même niveau de confort, on devrait arriver à des chiffres de passagers qui motrent que le 747-8i a un coût d'exploitation par siège équivalent voire meilleur. Il faut attendre le résultats des campagnes en cours où l'A380 et 747-8i sont mis face-à-face alors qu'il ne sont même pas dans le même segment de parché. Mais la réalité est que certaines compagnies veulent jouer un pseudo-concurrence. Je répète que le 747-8i et l'A380 a chacun le monopole dans son segment de marché. Ils ne sont pas concurrent. Mettre les deux en concurrence c'est comme mettre l'A320 comme le concurrent de l'A319, ça n'a tout simplement pas de sens. |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 15 avril 2007 22:25 | |
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ah bon? où ça? pouvez vous nous mettre des chiffres et des schémas qui expliquent cela s'il vous plait? Quelle partie de la surface n'est pas utilisable? On sait en tout cas que la couronne du 747-8i qui devait être utilisée, ne le sera finalement pas. Le m² est horriblement cher dans un avion. _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 avril 2007 22:40 | |
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Votre réaction est légitime, David ! Le problème est que les aménagements dans la couronne pèsent lourd. Cela augmente la masse "sans passagers". Mais cela n'augmente nullement le nombre de passagers transportable ! Car les passagers qui occuperaiet / auraient occupé ces facilité seraient / auraient été obligés de passer les décollages et atterrissages dans des sièges normaux (question de sécurité) ! Cela ne ferait que détériorer les stats. du B747-8I ! (Message édité par sevrien le 16/04/2007 00h12) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 avril 2007 22:40 | |
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La couronne du 747 n'est pas un plancher, donc pèse peu. En particulier il y a de la surface perdue sur le pont supérieur de l'A380 à cause de la pente du fuselage. C'est à cause de cette surface perdue que le rapport poids/nombre de passager est médiocre sur l'A380. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 avril 2007 22:42 | |
| Cela ne convainc pas, dupont ! | ||
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