Quel avenir pour l'A350 ?
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 3 mai 2007 21:31 | |
| Il semble que les acionnaires n'arrivent pas encore à se mettre d'accord sur le financement du programme A350XWB. La date d'entrée en service en 2014 parait de plus en plus crédible. | ||
 
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 3 mai 2007 22:24 | |
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ah? source s'il vous plait? mais apparemment, l'A350-900 sera 23% plus économe que le 787-9 et pourra parcourir une distance de 3000nm de plus comparé au 787-9. Et le 777 rechauffé n'apportera que 0.02% d'améliorations par rapport au 777 actuel. Tout le monde peut lancer des inepties dupont ... "Vous n'avez pas le monopole des inepties", comme dirait l'autre! _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 3 mai 2007 22:38 | |
| Intéressant ce que vous dites là. Bravo ! | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 3 mai 2007 22:46 | |
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Malheureusement Boeing ne peut rien annoncer de concret avant 2011 en ce qui concerne le 777 réchauffé. En attendant, le 777-300ER reste tout seul sur son segment de marché jusqu'en 2016. En revanche, on fera quelques "communication" concernant le nouveau 777 quand l'A350-1000XWB sera mieux défini. Je peux vous garantir que la consommation de carburant per siège du 777 recahuffé sera au même niveau que l'A350-1000XWB voire meilleure. On dira plus de détails en 2011. La menace pèse sur l'A350-1000XWB ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 4 mai 2007 01:53 | |
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"Je peux vous garantir que la consommation de carburant per siège du 777 recahuffé sera au même niveau que l'A350-1000XWB voire meilleure. On dira plus de détails en 2011." D'abord vos excuses, dupont ! La menace pèse sur vous & votre crédibilité ! ---------------- Comme Boeing a pu garantir ses promesses de distance franchissable sur B787 ? Alors ? Des problèmes de masse evec les composites ? Faut retourner à la technologie "tin tube " ? Bande de branquignolles ! Pourtant, j'aime Boeing, dupont (Message édité par sevrien le 27/05/2007 10h10) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 4 mai 2007 07:53 | |
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On a plusieurs niveaux de "rechauffage" en étude. Le plus simple consisterait à utiliser la connaissance acquise dans la production des ailes du 787 qui seront en production déjà pendant plus de huit ans en 2016. Il est évident qu'en 2016 on ne va pas garder les vieilleries de systèmes qu'il y a dans le 777 actuel. Le moteur dérivé du GEnx sera l'élément déterminant. Rien que le moteur portera plus de 8% d'amélioration globale en consummation spécifique et en masse. Les nouveaux alliages pour le fuselage suffisent pour faire le reste. La section du fuselage restera, pourquoi s'embeter alors qu'il est déjà très populaire et surtout pourquoi changer les bâtis d'assemblage ? Son diamètre est déjà 10 pouces plus large que celui l'A350XWB. Non seulement ils sera au moins aussi bien que l'A350-1000XWB, il sera aussi moins cher en dévelopement et le fuselage sera plus large. Airbus ne pourra pas rester avec la gamme d'A350XWB "annoncée" jusqu'ici. La menace pèse sur l'A350-1000XWB. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 5 mai 2007 13:36 | |
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Airliners.net parlait de la page 10 de ce document Page 10 A350 et A350XWB c'est très intéressant. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 mai 2007 15:12 | |
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On est courtois ! On vous répond ! Mais faites d'abord vos excuses, et votre promesse de ne plus être sélectif dans le choix de vos données, pour en 'truquer' l'utilisation! Voir ce qui suit, lenteur d'esprit auto-proclamée (cela doit être un effet d'esprit tordu, aussi,... non,... car, les torsades donnent plus de distance à faire voyager la pensée, déjà lente, non ?). Encore heureux que vous abandonniez les vieilleries ! Mais, tout de même, vous êtes sur le point d'avouer que la technologie "fuselage tout composite", tant réclamé par Steve UDVAR-HAZY, n'était (même dans son 'époque', dans son 'contexte', notion à laquelle vous êtes tellement attaché ! ), qu'une affaire de mode ? C'est Airbus qui était dans le vrai, alors, avec sa maîtrise des alliages (meilleure que celle de Boeing, non ? ). Le problème que Boeing doit avoir avec son processus de production du fuselage, ... ça doit être grand ! C'est ce que me disent les équipementiers ! Boeing va réussir à fair le 1er vol à la date prévue, et une petite poignée de livraisons symboliques aux Chinois pour les JO, .... et puis, bingo ! Deux ans de galère, un peu comme Airbus avec l'A380, car il faudra bien la 2ème année pour rattraper le retard qui sera inévitablment pris sur le planning 'officiel' actuel de la 1ère année! Le coût ? Le problème d'image ? Remarquez, la JAL sera heureuse de prendre les livraisons plus tard ! Pas d'argent ! Comment est-ce qu'on sait tout ça, dupont ? Réveillez-vous, dupont ! Pourquoi le GEnx ? Le RR Trent sera prêt, pesera moins lourd (une tonne+ par moteur ? ) et aura des performances bien meilleures que n'importe quel GEnx ! 8% d'amélioration ? De la petite bière, dupont ! Un RR, qui serait déjà quasi-disponible, aurait au moins 15% d'amélioration en consommation à offrir ! Et qu'est-ce qui vous permet de croire que l'exclusivité à la noix pour l'actuel GE90-115B puisse être reconductible ? L'accord agréé par UE est "airframe & power-plant specific" ! Vous n'avez toujours pas compris ? Réfléchissez ! Et Boeing cherche quels clients ? Si Boeing veut attirer Cathay et SIA, Etihad, THAI, et, bien sur, BA, AA & Delta, même UAL, malgré les cdes. de B777-300ER "tin-tube" actuel, et récupérer des clients qui n'ont jamais voulu de B777-300ER , en raison du moteur GE, Boeing a tout intérêt à offrir 2 motorisations ! Sinon, c'est encore une affaire d'aller pleurer auprès des autorités Anti-Trust (USA & UE), en expliquant qu'il ne s'agit que d'un 'marché de niche', et que les coûts de certification seraient trop lourds, et ainis de suite ! La bonne vieille "sob story" à la Boeing-Hollywood ! Vous nous avez tellement cassé les pieds avec ça depuis CONDIT & WELCH que ça ne prend plus ! Et MULLALLy n'est plus là pour transmettre la propagande ! Et puis, si le partenariat Boeing-GE commence à chanter ça, ce sera la confirmation que Boeing ne fait que confirmer qu'il s'agit bien d'un avion 'spoiler' ! Et Airbus s'en moquera, et ira encore plus vite vers les Super-bi, "tout composite", pour montrer que le "tin-tube" de Boeing, .. rétrograde ...., ne sert à rien ! Que le Boeing dont vous parlez est bien un "spoiler" ! Et que S. UDVAR-HAZY ne faisait que pleurer pour avoir du rechauffé à se mettre sous la dent ! Renier la technologie du B787, pour sortir le grand-frère B777, quand vous aviez essayé de dire, avec votre autre copain BCL, que Boeing n'aurait pas besoin de faire ça ! Offrir de la techno' des années 90, en 2016, quand vous avez fait de la propagande anti-A330 / A350 ! Où est la cohérence dans tout cela, dupont ! Ah ! 2 poids, 2 mesures ! Quand c'est Boeing qui dit, ... c'est BIEN ! Quand c'est Airbus qui dit, ... ça ne vaut rien? Ah, bon ! Non, dupont, faut faire mieux ! Vous avez le toupet de dire ça, quand l'avance qu'avait / qu'a Airbus sur Boeing, dans les alliages (alu-lithu) ne suffisait pas pour vous convaincre, vous, et vos copains de GECAS et le grand manitou Steve UDVAR-HAZY, en train de se poser des questions en ce moment ? Je reviendrai sur le diamètre du fuselage dans un autre post. Votre crédibilité est nulle. Et, à poursuivre le projet que vous indiquez, Boeing perdrait de sa crédibilité 'maison' et à l'extérieur, face au marché & aux investisseurs ! Retour au "tin tube" ! Quelle communication , .... quelle cacophonie à avoir à orchestrer ! Surtout avec des 'artistes' comme vous ! Non, dupont ! Et il y a d'autres aspects, que je mentionnerai dans mes autres posts. (Message édité par sevrien le 27/05/2007 11h29) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 5 mai 2007 15:23 | |
| L'A350-1000XWB ne sera pas assez compétitif face à un 777 réchauffé. Sans l'A350-1000XWB, la famille A350XWB n'a plus d'espoir de devenir un best seller. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 mai 2007 17:06 | |
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Faites vos excuses ! C'est vraiment nul, ce que vous nous sortez-là, dupont ! Vous avez dû regarder trop la télé récemment ! Puis le mauvais moment du mois semble commencer très tôt, encore, ce mois-ci ! 30 jours de pleine lune ! Ne nous faites plus le coup ! "Give us a break" avec vos formules à l'emporte-pièce ! Et changez de scriptwriter ! Vous n'avez réfléchi à rien dans la propagande que vous nous servez ! Vous gobez la doctrine Boeing (qui n' pris aucune décison finale encore ; c'est à peu près la seule chosé sensée que vous ayez dite dans vos exlications ci-dessus ! ), ... pour nous la resservir ! Faut changer de méthode ! Maintenant que le grand héros Randy BASELER n'est plus là, dites-nous qui est votre maître à penser ? Qui vous fournit la manière de penser ? Oh, je suppose qu'il nous faut vous laisser quelques semaines pour que vous arriviez à capter le mode-d'emploi du nouveau générateur de pensées ! Apprenez à penser pour vous-même, dupont ! C'est plus enrichissant pour vous, et les autres ! Simple suggestion amicale ! Mais avouez vos erreurs, d'abord, et votre façon d'essayer de "tromper" les lecteurs, pour commencer à restaurer votre crédibilité ! (Message édité par sevrien le 27/05/2007 11h31) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 5 mai 2007 17:22 | |
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Bonjour Dupont Vous croyer ferme que Boeing va upgrader son 777, rien n'est moins sur, il ont deja donne avec le 767-400 ! Maitrisant la techno full barel, il ne serait pas etonnant qu'il choisissent d'attaquer l'A350 de front avec un avion tout nouveau, en plus Airbus leur en donne le temps !! Avec le savoir faire dont ils disposent il peuvent reduire le temps de developpement comme il l'on fait pour le 787. Reactions ?  |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 5 mai 2007 21:39 | |
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Oui. J'en suis certain. Le 767-400 n'est pas vraiment un "upgrade" tel qu'on entend sur le 777. Le temps de "dévelopement" du fuselage métallique pour un 777 "réchauffé" est tout bêtement zéro et avec très peu de coût non-récurrent de fabrication. En revanche, il faut de toute façon refaire la voilure. Donc seule la voilure sera obligatoirement neuve ainsi que les moteurs. Et comme la masse de décollage ne sera que de 340 à 345 tonnes, il n'est même pas évident qu'on change le train. Comme ce qu'on a dit, il y a plusieurs "réchauffages" en étude. Ce qu'on sait, c'est qu'on n'a pas vraiment envie de changer le diamètre du fuselage. Il sera toujours un vrai 9 de front configurable en 10 de front pour high density. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 5 mai 2007 21:42 | |
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Le 777 ne changera pas de diamètre de fuselage surtout qu'il est déjà 10 pouces plus large que l'A350XWB. La menace pèse sur l'A350-1000XWB. (Message édité par dupont le 05/05/2007 21h44) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 mai 2007 01:20 | |
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Prochaine variante de la famille B777 : -- dérivé ou avion tout neuf ? Rappel des posts écrits à ce sujet, sous cette rubrique. -- On commence avec un post de dupont (...du dupont 'pur jus'), du 28/04/2007 à 14h43 : Ensuite, notamment : -- -- 28/04/2007 à 20h26 : sevrien -- 28/04/2007 à 22h04 : dupont -- 28/04/2007 à 22h52 : sevrien -- 29/04/2007 à 14h04 : sevrien -- 29/04/2007 à 14h09 : dupont -- 29/04/2007 à 14h47 : sevrien -- 29/04/2007 à 16h18 : sevrien (qui incorpore le texte de celui de dupont , du 29/04/2007 à 09h18 -- 29/04/2007 à 18h24 : sihuapilapa -- 29/04/2007 à 18h48 : dupont -- 29/04/2007 à 19h02 : sevrien, en réponse à sihuapilapa -- 29/04/2007 à 19h14 : sevrien, en réponse à dupont -- 30/04/2007 à 21h15 : dupont -- 30/04/2007 à 23h30 : en0ril -- 01/05/2007 à 00h17 : dupont -- 01/05/2007 à 10h58 : sevrien -- 01/05/2007 à 11h11 : run380 -- 01/05/2007 à 11h33 : dupont -- 01/05/2007 à 11h37 : sevrien -- 01/05/2007 à 11h45 : sevrien -- 01/05/2007 à 13h50 : dupont -- 01/05/2007 à 14h32 : sevrien -- 01/05/2007 à 14h42 : dupont -- 01/05/2007 à 14h55 : dupont -- 01/05/2007 à 15h53 : dupont -- 01/05/2007 à 16h19 : sevrien -- 01/05/2007 à 16h49 : dupont -- 01/05/2007 à 17h33 : sihuapilapa -- 01/05/2007 à 17h40 : dupont -- 01/05/2007 à 17h44 : sevrien -- 01/05/2007 à 18h10 : sevrien -- 01/05/2007 à 18h50 : sevrien -- 03/05/2007 à 22h46 : dupont -- 04/05/2007 à 01h53 : sevrien -- 04/05/2007 à 07h53 : dupont -- 05/05/2007 à 15h12 : sevrien -- 05/05/2007 à 15h23 : dupont -- 05/05/2007 à 17h06 : sevrien -- 05/05/2007 à 17h22 : sihuapilapa -- 05/05/2007 à 21h39 : dupont -- 05/05/2007 à 21h42 : dupont Cela en fait un paquet ! Mon prochain post continuera ce saga, en essayant d'éviter ded redondances (pas facile, avec un dupont qui a le disque rayé, .. auquel on répond !) Mais d'abord, un petit rappel, avec quelques précisions nouvelles. (i) Malgré les dires de dupont sur la naissance du B787 (et nous reviendrons de manière plus détaillée à ce sujet ultérieurement), les vrais conseillers, qui ont incité Boeing à faire ce "super-efficient, conventional aircraft / airplane" qu'était le B7E7, et ensuite le B787 / Dreamliner, ... c'étaient les motoristes ! Les motoristes, et personne d'autre ! Au début, quand l'affaire Sonic Cruiser (SC) défrayait la chronique, ceux qui n'y croyaient pas, ... mais absolument pas, ... ce sont les motoristes, ... bien qu'ils aient "conçu" des moteurs pour le SC, conformément aux cahier des charges de Boeing, sur ce dossier 'SC',... sachant que le concept de ces moteurs , de toutes façons, serait quasiment identique à celui que l'on trouve sur les B787 et A350-XWB ! (ii) J'espère que dupont ne perdra pas notre temps en me contredisant ! Car j'ai, dans mes dossiers, tous les numéros de références de certains prototypes pour le SC, et les "cross-references" entre ces moteurs et les "variantes soeurs" de ce qui est devenu le B787 ! Et je connais un des ingénieurs qui étaient de la fête ! C'est le même que celui qui, très apprécié de MM. CONDIT & STONECIPHER, avait persuadé ce dernier de lancer le MD95 ! Aussi, dès le début, RR a baptisé cet avion le "Chronic Snoozer", soit l'avion qui ne serait jamais révéillé ! Ce sont les motoristes qui ont incité Boeing à développer "en douce" le B7E7 ! Ce sont même les motoristes, et surtout pas Boeing (même pas BASELER lui-même à l'époque), qui ont fait les "approches marketing" auprès des Cies. aériennes. Et pour cause ! Car ce sont les motoristes qui ont noué le dialogue avec les Cies, aériennes "majeures" sur la question "speed or efficiency, especially cost-efficiency" . Ce sont les motoristes, bien plus que les "airframers", qui sont placés pour expliquer les problèmes de la grimpettee raide de la consommation entre les vitesses de Mach 0.85 & Mach 0.98! C'est avec les motoristes que les Cies. aériennes étaient prêtes à discuter librement, utilisant les motoristes comme intermédiaires / "go-between" entre ces Cies. et Boeing, pour exprimer leurs desiderata, sans avoir à subir la propagande commerciale de Boeing directement en retour ! (iii) Ce sont, donc, les motoristes qui sont devenus les conseillers 'en 1ère ligne' de Boeing, sur le thème du "super-efficient, conventional aircraft / airplane". Et, pour être juste, il convient de préciser que les motoristes ont 'joué le jeu', entre eux, à ce stade, et dans leur feed-back vers Boeing ! Ils ont transmis fidèlement les messages de Cies. aériennes, qui préféraient, et de loin, le concept "super-efficient, conventional aircraft / airplane", par rapport au "Sonic Cruiser". (iv) Le SC est devenu, pendant quelques mois, soit la période d'hésitation chez Boeing, entre le concept SC et celui du "super-efficient, conventional aircraft / airplane", "un écran de fumée", mais il est ridicule de prétendre qu'il avait été conçu en tant que tel dès le début ! Voilà des bobards! Il ne faut pas oublier que Boeing avait vécu de mauvais moments. La Direction s'était rendu compte qu'il ne fallait pas licencier en masse les ingénieurs, qui seraient la "réserve de talent" dont Boeing allait avoir besoin ! Boeing a, donc, décidé de donner aux ingénieurs un projet ambitieux, qui, dans un premier temps, était limité au SC ! A ce stade-là, il n'avait pas été question, ...absolument pas , ..... de faire du SC un écran de fumée ! (iv) Ce sont bien les motoristes qui, une fois qu'ils avaient fait un bout de chemin avec Boeing et ses ingénieurs , qui ont décidé d'aborder avec Boeing la nécessité de 'coller au marché', et d'envisager sérieusement le développment du concept "super-efficient, conventional aircraft / airplane". Le fait de l'existence pendant un certain temps encore du projet SC, permettrait à Boeing de rester silencieux sur le sujet "super-efficient, conventional aircraft / airplane". (v) En ce moment même, ce sont les motoristes qui ont été mis en 1ère ligne par Boeing, comme conseillers sur le sujet d'un éventuel remplacement de l'actuel B777-300ER / -200LR ! Ce n'est surtout pas ILFC et Steve UDVAR-HAZY. (vi) Les motoristes son actuellement en train de "s'appliquer" à ce dossier ! Voici les premières grandes pensées ! Certes, il faut que Boeing écoute & discute avec ILFC / SUH. Il faut que ces acteurs soient dans la boucle, mais .....ne doivent pas dominer la réflexion ! (vii) Car Boeing sait que l'argent de développement versé dans un projet "me-too-ing", de "tin tube", comme le souhaiterait SUH et dupont, quand tous les moutons de mode veulent des Composites (courtoisie de Boeing, de GECAS et d'ILFC), … c'est de l'argent versé à fonds perdus ! Quand il s'agit de ressources limitées, mieux vaudrait les investir / dépenser intelligemment (comme suggère Richard ABOULAFIA), pour : -- consolider l'actuel "State of the Art" (B787) , -- préparer le futur "State of the Art" (avec deux cibles : -- (a) remplaçant / grand-frère du B777, avec une capacité PAX qui permettra de -- commencer à remplacer, vers 2016 - 2018, … l'actuel B777-300ER et le B747-8I, …., -- avec un appareil de 420-450 places, tout en reconnaissant les décideurs de l'aménagement intérieurs que sont / seront les Cies. Aériennes (sans risque, pour ainsi dire), … -- et revenir pour frapper fort contre Airbus ("really clobber Airbus ……"), -- (b) envisager les remplaçants des B737NG, vers la même époque, 2015-2017 (pas d'urgence, et le plus gros du travail provenant du quartier des motoristes est déjà, pour ainsi dire, "fait", sauf à mettre le paquet sur les R&D / R&T des "open rotors" pour les avions de 80 à 135 / 150 places, … où RR a pris de l'avance, .. et SNECMA se met dans la course, … mais aura du mal avec P&W, surtout P&W Canada, …. véritable génie pour tout ce qui est "low-to-medium-thrust engines" ……), -- (a) & (b) étant des avions à haute dose de composites. ] (Message édité par sevrien le 27/05/2007 11h34) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 6 mai 2007 05:45 | |
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-- avec un appareil de 420-450 places, tout en reconnaissant les décideurs de l'aménagement intérieurs que sont / seront les Cies. Aériennes (sans risque, pour ainsi dire), … (Message édité par sevrien le 06/05/2007 04h10)Oui mais les moteurs pour un tel projet n'existent pas encore. Quand bien meme, le diametre actuel des soufflantes est proche de la limite sauf a rallonger les jambes de train. Connaissez vous la solution ? |
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