Quel avenir pour l'A350 ?
| Auteur | Message | |
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 6 mai 2007 09:04 | |
|
Il n'y aura pas de super bimoteur de chez Boeing avant très-très longtemps. Le 777 réchauffé suffira largement pour compléter la gamme de twin aisle de chez Boeing. En ce qui concerne l'A350XWB, Boeing est nullement pressé de répondre. Je pense que quelques annonces du type "Le 777 amélioré verra peut être le jour vers 2016" suffira pour ralentir les ventes de l'A350-1000XWB. Airbus risque même de changer complétement leur offre ce qui repousserait la date d'entrée en service vers 2017, c'est-à-dire dans dix ans. Alors, pourquoi réagir à un produit qui n'existera pas avant dix ans ? Quelques phrases par ici et par là dans les 5 ans à venir suffiront pour pourrir la vie de l'A350-1000XWB. Des phrases ne coûtent pas bien cher. Timing is everything (Message édité par dupont le 06/05/2007 10h20) |
||
 
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 mai 2007 19:23 | |
Bonjour, sihuapilapa ! C'est parce que c'est vous qui posez les questions / faites les affirmations, que je réponds de nouveau !  (i) Toutes les réponses / tous les éléments de réponse se trouvent dans da nombreux posts que j'ai écrits, sous diverses rubriques. D'une manière générale, vous pourriez parcourir rapidement : -- les posts de la la rubrique, 'Choix de moteurs et exclusivités' ; -- certains posts de la rubrique, 77W. (ii) Existence des Moteurs. (a) Oui, les moteurs 'existent', chez RR (non pas encore chez GE, qui veut protéger son investissement dans le programme Boeing -GE des B777-300ER / -200LR), dans ce sens que : -- toute la "R&T" ("Research & Technology"), -- résultant de tout l'effort constant & progressif de "R&D" ("Research & Development"), -- et découlant des évolutions permanentes chez RR, et, notamment des programmes RB-211 & RR Trent,.... -- est 'sur l'étagère' / "on the shelf, 'disponible, accessible, & utilisable', prête à être "taken off the shelf" & développé. (b) Voir sous cette rubrique, "Quel Avenir pour l'A350?", page 67 ci-dessus, post du 16/04/2007 à 03h37 : -- Puissance moteurs : -- A350-XWB-800....: 334 kN (75,000 lbs ; moteur 'détaré' / "derated") -- A350-XWB-900....: 387 kN (87,000lbs ; moteur optimisé à cette poussée) -- A350-XWB-1000..: 423 kN (95,000lbs ; capable de monter à cette poussée, sans détérioration de l'optimisation à 87,000lbs, ... avec marge de "growth" de 15% à 20%, soit aucune difficulté sérieuse pour atteindre 110,000 à 115,000lbs de poussée, ce qui couvre facilement les 105,000lbs évoqué par Airbus avec GE & RR. Pour RR aujourd'hui (pour GE, .. 'bien après demain' ), tout ceci signifie un moteur, de technologie de tout 'dernier cri' (dans les "high by-pass ratio engines" ), basé sur "the same bill of materials," capable de pousser à 126,000lbs à 132,00lbs (tout comme son moteur RR Trent 8104, de la technologie de la 2ème génération, destiné à pousser à 104,000lbs, s'est montré capable de pousser à 120,000lbs. Tout cela laisse toutes les marges normales de sécurité, en sus des marges pour la croissance de la poussée ! (iii) Il faut que j'apporte aujourd'hui des nuances de taille, indiquant l'état d'avancement capable d'être atteint très rapidement : pour RR, le passage de 87,000lbs à 95,000 lbs fait que : -- le "nouveau standard" devienne le moteur de la poussée à 95, 000 lbs (423 kN) ; -- le moteur ayant la poussée de 87,000 lbs (387 kN) soit 'fait', par 'simplé réglage de la puce électronique', à partir du standard 95, 000 lbs (423 kN) ; -- le moteur ayant la poussée de 75,000lbs (334 kN) soit simplement une version 'détarée'/ "derated" ; -- s'il y avait lieu de faire porter la puissance vers des valeurs de 105,000 lbs à 115,000lbs (467kn à 513kN), soit des valeurs atteintes il y a 10 ans déjà avec la famille RR Trent 800, . un simple "scale-up" suffirait (grâce à l'architecture à 3 arbres des moteurs RR Trent, tout comme ceux de la famille RB-211, dont est issue la famille RR Trent.. ), sans doute avec un léger ajustage du "bill of materials", mais un seul inventaire suffisant à couvrir la fourchette des 105,000 lbs à 115,000lbs (467kn à 513kN). (iv) GE est encore bien loin de ces valeurs avec la technologie GEnx. Et en version "bleed-air", il se cantonne à l'heure actuelle dans les poussées de 66,000 lbs à 67,000 lbs (294 kN à 298 kN). Pas de critique ! Ce n'est pas que GE ne sache pas faire ! C'est un choix, pour le moment. Mais, il y a une différenciation de taille qui aide RR ! D'abord, pour dupont qui dit que "Timing is everything", comme si Randy BASELER avait inventé cette phrase (c'est vrai, j'oublie : "Ignorance is bliss" ; dupont doit être très heureux ! ), le timing est décalé, en faveur de RR, parce qu'il faut se rappeler que la stratégie et l'action stratégique de RR sont articulées autour de ce que GE & P&W ne font pas de la même manière : "la conjonction de l'évolution et du step-change technologique", dans un processus continu sans risque ! RR ne fait plus de "nouveau moteur", au sens classique du terme. La "R&T" est développée constamment, et stockée pour être adaptée le moment venue, ou même utilisée pour des expérimentations ! Je pense, Sihuapilapa, que vous reconnaîtrez ci-dessus les principes et quelques détails déjà "pondus" dans mes posts antérieurs. (b)Promis ! J'écrirai, dans un autre post, pour alléger celui-ci, sur les aspects dimension des soufflantes, garde au sol, longueur des jambes de l'atterrisseur etc. Mais je l'ai déjà fait dans d'autres posts ! Ces aspects ont été largement traités. (c) Puis je répondrai succinctement à Dupont, qui nous casse les oreilles avec les mêmes certitudes, dont il ne sait rien ! (Message édité par sevrien le 06/05/2007 22h27) |
||
|
|
||
|
sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 7 mai 2007 01:25 | |
| Merci por le feedback Sevrien, mais la singularite des moteurs RR risque de mettre Airbus dans la meme situation que Boeing avec le GE-115, vrai ou faux ? | ||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 mai 2007 01:43 | |
|
Petit additif à la réponse ci-dessus. Le terme "protéger son investissement" est bien choisi par GE ! Car cela couvre son investissement dans le partenariat Boeing-GE, où l'un des points centraux est l'exclusivité moteur octroyée par Boeing à GE. GE est très conscient de deux choses que je mentionne, mais que dupont passe sous silence : -- (i) l'aspect "airframe & power-plant specific" de l'accord de tolérance donné par les Autorités Anti-Trust de l'UE (et suivi par celles des USA), pour que 'plus jamais pareil accord d'exclusivité de iure ne soit octroyé, et je ne dis pas 'accord similaire', mais bien 'pareil accord d'exclusivité de iure' ; -- (ii) la rentabilité de ce partenariat soit fortement compromise, par rapport aux objectifs initiaux, pour les raisons fournies par ailleurs. (Message édité par sevrien le 27/05/2007 11h37) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 mai 2007 02:01 | |
|
Bonne question. Mais je ne le pense pas, pour deux ou trois raisons : -- RR n'aime pas les accords d'exclusivité, en raison de leurs effets pervers ; -- bien sûr, RR a un certain nombre de situations d'exclusivité, mais celles-ci résultent d'un véritable processus d'appel d'offres (pas d'une charade, ou d'une magouille), et réfléchissent des exclusivités de facto, comme dans le cas des A340-600 / -500, ou des Fokker 100 & -70, ou les Boeing B717-200, Bombardier "Global Express" ou -5000, divers GULFSTREAM, ou Embraer ERJ-A35 / -140 / -145 et Legacy, avec IAE, le cas des MD-90, ou, encore sur certains autres Biz-jet, tels que CESSNA. Bien sûr, je laisse de côté les avions militaires, où, pour des raisons déjà expliquées, il est préférable d'avoir un choix de moteurs, même si cela n'arrive pas toujours ! -- RR préfère la concurrence, et, dans l'affaire des A350-XWB, tôt ou tard, il y aura vraisemblablement une concurrence avec GE (qui a d'autres chats à fouetter en ce moment), même si GE se laisse tirer l'oreille pendant un certain temps, avant de fournir une variante adaptée à l'A350-XWB-1000. Aussi, comme dit dupont à juste titre, les délais de livraison des A350-XWB permettront à GE de prendre son temps pour réaliser les GEnx, sans trop de risque sur la prise de parts de marché par RR. Puis, si Boeing décide de faire un avion tout nouveau, ou un dérivé, pour remplacer les B777-300ER / -200LR, cela permettra à RR de se positionner sur un marché Boeing pour lesdits remplacements, en même temps que sur les A350-XWB ! Ceci pourrait ouvrir aux motoristes des marchés pour Airbus & Boeing. Ceci pourrait générer la concurrence voulue, ce qui serait bénéfique pour toutes les parties concernées. (Message édité par sevrien le 07/05/2007 15h55) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 mai 2007 02:19 | |
|
Vos élucubrations, dupont ! Vous savez comme moi que ce n'est pas une offre de "tin tube rewinged & re-engined" qui va prendre de nombreuses commandes par rapport au tout nouveau A350-XWB-1000. Airbus n'a pas besoin de se presser, non plus ! Ceci dit, avant de modifier son offre, Airbus va voir combien seront "performing" ce modèle, en terme de nouvelles commandes prises ou à prendre. En fonction desdites prises de commandes, Airbus aviserait, et pourrait revoir son offre, effectivement, et, peut-être se lancer dans une vraie variante neuve, qui deviendrait ou pourrait devenir le 1er modèle d'une petite famille de Super Bireacteurs ! (Message édité par sevrien le 07/05/2007 02h53) |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 7 mai 2007 07:22 | |
|
Airbus n'a pas de produit crédible pour concurrencer le 777-300ER avant 2016. Le 777-300ER reste virtuellement en monopole au moins jusqu'en 2016. Ceux qui pensent que les compagnies aériennes vont attendre 2016 pour prendre livraison d'avions dans cette catégorie se trompent. Avec un beaucoup d'accords nouveaux de libéralisation de transport aérien, il est impossible pour certaines compagnies de laisser l'opportunité d'ouvrir d nouvelles routes. Airbus n'est pas pressé ? Pour Airbus, attendre veut dire laisser la place au concurrent là où elle n'a pas d'offre. Je dirais tant mieux pour Boeing si Airbus tente de continuer avec l'A350-1000XWB. Cela donnera encore plus de temps à Boeing pour engranger des ventes pour le 777-300ER. Faire une autre famille de long courrier en plus de l'A350XWB ?  Avec la configuration actuelle, Airbus devra lancer deux familles long courrier en plus. Une pour contrer le 777-300ER correctement et une autre pour contrer le 787-8. |
||
|
|
||
|
delta
Inscrit le 01/02/2007 |
# 7 mai 2007 11:24 | |
|
Quelqu'un pourrait il m'expliquer la "classification" que l'on retrouve pour chaque modèle d'appareil a savoir 200/300 ... Merci |
||
|
|
||
|
elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 7 mai 2007 11:26 | |
|
Airbus étudie un design de nez similaire à celui de l'A380 pour l'A350. http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -a350.html |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 7 mai 2007 12:41 | |
Il y a d'autres news comme ça ? Ils vont pas mettre le front de l'A380 sur l'A350 quand même ...  |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 mai 2007 12:44 | |
|
Dupont adore fausser tout ce que l'on dit ! Répétons, même "ad nauseam", pour l'esprit lent de dupont ! (i) A ce stade, Airbus ne peut empêcher les B777-300ER commandés de voler, si livrés ! Nous l'avons dit ! Faut-il le répéter pour 'esprit lent' ? (ii) Non! Il fait l'idiot, et est coutumier du fait. En plus, c'est le mauvais moment du mois, qui, chez dupont, commence à durer pendant tout le mois ! (iii) Airbus peut causer le ralentissement et l'assèchement des commandes. C'est fait ! La concurrence, rien que par l'annonce de l'arrivée de l'A350-XWB-1000, a pleinement joué, avec, en appui , les arguments pédagogiques et opérationnelles / commerciales / financières des "nouveaux jeunes Lessors" qui ont prouvé que les chercheurs de B777-300ER font de meilleures affaires avec les A330-300/ -200, une fois qu'ils ont fait le vrai tour de la question, surtout dans ses aspects financiers De toutes façons, il n'y aura pas de livraison de B777-300ER "New Build", sur nouvelles commandes avant 2ème trimestre 2011, au plus tôt, ... au plus tôt , ... maintenant ! Vu & compris par tous (sauf par 'esprit lent') ! Trop près des 1ères livraisons des A350-XWB ! (iv) Nous en avons fait la démonstration sur le Forum. Pas la peine de revenir là-dessus ! dupont n'a pas de réponse à nos arguments ! Il se tait depuis des semaines sur nos points précis, factuels, car le porte-drapeau Boeing ne peut pas aller contre le marché, -- surtout pas contre le grand manitou Steve UDVAR-HAZY (SUH), qui a confirmé nos dires à deux conférences sur les affaires aéronautiques, et dans plusieurs interviews accordées à Seattle PI (Mike WALLACE) et à Flight Internatiional (Guy NORRIS), -- et qui réclame même à Boeing un "tin-tube" revampé -- espèce de B777-400ER-- pour faire face à la pénurie pour ILFC d'avions à placer, que lui constate ! Manque de chance, ... c'est l'A350-XWB-1000 qui arrivera le premier, et les clients ne vont pas s'intéresser à un "poor man's me-tooing aircraft", B777-300ER rechauffé, "spoiler aircraft" ! Le marché n'a pas oublié le mégaphone utilisé par SUH contre l'A350 d'origine ! Et lui, SUH n'avait pas prévu le rapide assèchement des commandes de B777-300ER, que nous avons TOUJOURS prédit, et que dupont n'a jamais voulu admettre dans toute la splendeur de sa lenteur d'esprit auto-proclamée ! (v) Le mot 'crédible' dans la bouche de dupont ? A vous de juger ! (vi) Puis, il y aura les A380 ! Cette remarque va donner des boutons, de l'urticaire à dupont ! (vii) Les A330 (quid d'une éventuelle remotorisation, RR Trent XWB ou GEnx? ) feront de bonnes affaires, pendant longtemps, car les Cies. n'ont pas besoin du B777-300ER, et l'ont bien compris ! A tel point que nous allons même voir des annulations / substitutions de B777-300ER, remplacés par des B787*** ! Regardez le cas de QATAR : 30 B787-8, pour ses 20 x B777-300ER, déjà supplantés (confirmation à venir au Bourget) par des A350-XWB-1000 ! *** dupont ne relève même pas ce point ! Contre la ligne du parti, dupont ? McNERNEY n'a pas encore reconnu ? Puis, je balance un peu de 'provoc', et voilà dupont en train de by-passer le quintét + pour se mettre en orbite! C'est dupont ! (Message édité par sevrien le 27/05/2007 11h52) |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 7 mai 2007 16:32 | |
| Des commandes fermes pour l'A350-1000XWB au Bourget ? On est tous impatients de savoir qui sera le client bizarre qui achète cet avion furtif. | ||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 8 mai 2007 11:34 | |
|
Airbus Meets Pressure to Deliver on A350 Le nez de l'A350 ressemblera à celui de son grand frère. Cela doit rassurer les compagnies aériennes et les leasing companies. |
||
|
|
||
|
Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 8 mai 2007 11:56 | |
|
Si vous aviez (bien) lu l'article de FI et pas seulement le titre, vous auriez vu que le titre est quelque peu spécieux. Airbus va adopter le même style de train et de baie pour celui-ci, ainsi que les système avionique. Le nez sera passé au tunnel et aux simulations virtuelles. Le nez du 350 ne ressemblera pas forcément à celui du 380. _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 8 mai 2007 12:07 | |
|
Je ne pense pas que ce genre d'information rassure les compagnies aériennes ou les leasing companies. Les clients peuvent penser que l'avion n'est pas tout-à-fait figé au niveau de requirements car cette modification ressemble à un bricolage pour augmenter la capacité d'emport de cargo. On sait que la firm configuration de l'A350XWB n'arrivera qu'en 2008. Mais quand même ... |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
