Quel avenir pour l'A350 ?
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 mai 2007 11:42 | |
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Non, dupont, pas forcément ! On pourrait dire que le problème avec le B777-300ER est que c'est un avion qui inclut, en vol, trop de "empty metal". D'où la demande de Tim CLARK en ATWOnline, article sur lequel je reviendrai plus tard ! (Message édité par sevrien le 10/05/2007 11h45) |
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RK031
Inscrit le 24/04/2007 |
# 10 mai 2007 13:37 | |
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Serait-ce l erreur supplémentaire ? Quant on dispose de si peu d offre de diamètres de fuselages qu Airbus(3 avant le 350 contre 5 chez Boeing)il vaudrait mieux créer un fuselage vraiment de catégorie supérieure à celle des A300/330/340 pour pouvoir en classe économique(pas en charter) avoir un siège en plus de front, c.a.d 9 au lieu de 8 ce qui permettrait à moyen terme de faire un nouveau quadri moteurs long courrier de 280/330 places (tri classes)sans avoir au final un fuselage de longueur excessive(A340-600). Pour ce faire il ne faut pas passer de 564cms à 591cms(+27cms ce n est pas la largeur d un siège éco – même si on gratte on trouvera au total +30cms en cabine c est tout) mais à +45cms correspondant à un siège éco(17inches + un accoudoir 2in ,le 2ème se partage avec le voisin).Donc 610cms et plus Pour passer de 2-4-2 sièges en éco à un de plus soit 2-4-3 ou 3-3-3 on arrive au standard du B777 qui lui fait 620cms en externe et 586cms en interne(à peu près)-même le MD11 plus ancien fait 602cms de diamètre externe. Affirmer qu on peut mettre 10 sièges de front en charter disposition 3-4-3 par exemple est prétentieux, le 747 fuselage de 650cms en externe n a jamais plus de 3-4-3 soit 10 sièges de front en éco ou charter . l avion proposant du 3-4-3 en éco charter le plus petit est le DC-10 /MD11 qui fait 602cms de diamètre externe (et peut être l ancien Tristar),le 777 étant au milieu Donc élargir le fuselage de 654 à 591cms ne permet pas un siège de plus de front en classe éco et permet juste de donner un peu d aisance. A cet ègard le B777 permet un choix d aménagement remarquable pour toutes classes il faut l admettre et même si on critique la disposition 2-5-2 on a aussi la 3-3-3 en classe éco et de toutes manière quand on veut de la capacité on en passe par là.. Dommage de n avoir pas poussé le raisonnement avec une utilisation à long terme de ce fuselage pour d autres avions à venir. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 mai 2007 13:44 | |
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Non ! Pas l'erreur supplémentaire ! Je ferai un post. Ce qui est écrit ci-dessus relève d'une analyse bien faite, mais erronéé. Sans rancune ! |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 10 mai 2007 18:21 | |
mon avis perso ça regarde que moi et même je n'ai pas changer d'avis j'y crois pas trop a l'A350 XWB avec un fuselage bâtard les panneaux carbone collé sur l'aluminium et plus étroit que le 777 ..suivant l'avis d'un ami chef d'escale a singapore airlines je suis pas loin de pensé que l'A350 XWB va être aussi un echec  remarque de tim clark : He added that he is unconvinced about Airbus's intention to stick with composite panels on an aluminum frame for the A350. http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=8853 d'ailleurs le 77W s'avère rentable pour sia depuis leur arrivé dans la flotte Singapore Air May Boost Profit With New Boeing Jets http://www.bloomberg.com/apps/news?pid= ... refer=asia (Message édité par run380 le 10/05/2007 18h26) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 mai 2007 19:22 | |
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Bonsoir, RK031 et run380 : D'abord, largeur de cabine, & 'l'erreur supplémentaire' ; ensuite, l'article ATWOnline (Tim CLARK ! Intox ! ) [/b ------------ Voir mon post sous rubrique, [b]"Quel Avenir pour l'A340", d'aujourd'hui, 10 / 05 /2007 à 12h58. -------- -- (a) cite : D'abord, se rappeler l'époque et le contexte, ... où T. CLARK est celui qui réclamait "9-abreast" pour la classe éco, lors de la présentation de l'A350 d'origine, dérivé direct de l'A330. Il a même montré à Airbus sa maquette du standard Emirates, grandeur nature, pour prouver la largeur insuffisante intérieure du fuselage A330 / A350. D'où l'A350-XWB ! Cabine plus large que celle du B787, moins large que celle du B777-300ER, mais : "9 abreast", en confort, alors que les "10 abreast " dans le B777-300ER, ... ne réçoit aucune médaille pour le confort ! Depuis que les B777-300ER ne se commandent plus, en"new build", qu'il 'en manque', et, surtout que ILFC n'en a plus à se mettre sous la dent, certains de chez Boeing, ou des BCL, tels que dupont, pensent à faire un dérivé "tin tube", pour contrer l'A350-XWB-1000, avec une faible économie de consommation et une capacité PAX accrue, via le "stretch" classique et une config. cabine classe éco de "10-abreast". Soit dit au passage que TC / Emirates ne veut pas de ce dérivé, "B777-400ER"! -- Sans aller dans les possibilités de faire des blocs de sièges 'sens de la marche' / 'sens opposé...', certains fabricants de sièges avion, et spécialistes de l'aménagement (intérieur) des cabines, ont découvert des astuces extraordinaires, dans le sillage des nouveau modèles de sièges-lits plats faits pour la BA (B777-200ER, classe affaires). Bravo à Boeing & à BA ! Excellent résultat. Retombées pour les sièges classiques, notamment dans les B777, mais aussi dans les A350-XWB : -- possibilités de sièges plus légers, mais tout aussi robustes, répondant bien aux exigences "crash test" ; -- place accrue effective pour le corps (fessier, épaules, .., dans une cabine élargie aux endroits / hauteurs 'stratégiques' & de confort), sans élargir le diamètre extérieur de la cabine, mais en élargissant le diamètre intérieur, -- et en réduisant 'l'empreinte au sol' des blocs de 3 & de 4 sièges, pour la config, 3-4-3, -- ce qui permet, aussi, de prendre légèrement sur chaque couloir pour le passage des personnes & chariots, sans réduire la largeur effective du couloir. Ainsi, l'histoire de la config. que dupont nous a racontée tombe dans le lac ! Ce n'est pas avec ça qu'un dérivé de B777-300ER "tin -tube" va 'tuer' l'A350-XWB-1000 'à la naissance' ! Le reste,... c'est de la littérature ! Lire le post précité, dont extraits supplémentaires : Voilà les dires des professionnels ! Je répète: à chaque participant du Forum de croire qui il veut, ... ces spécialistes, .... les enthousiastes, ... ou dupont, prophète de "doom & gloom", dès qu'il s'agit d'Airbus, et de joies et de soleil dès qu'il s'agit de Boeing ! Pour ma part, j'ai choisi ! Je répète, .. bien lire le post d'aujourd'hui, 10 / 05 /2007 à 12h58. (Message édité par sevrien le 11/05/2007 01h24) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 10 mai 2007 20:02 | |
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Bonjour Sevrien Je ne suis pas d'accord avec vous, la largeur cabine est un element de confort. Avec le meme pitch et la meme largeur, AF met 7 sieges en classe Affaires dans les 773 contre 6 dans les A330/340, au prix du billet je vous laisse le soin de faire le calcul. De plus, vue du cote passager, victoire par KO du 773. Croyez moi, Airbus va se mettre au standard de confort du 773, sinon c'est le flop assure.  |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 10 mai 2007 20:06 | |
| Effectivement la menace pèse sur l'A350-1000XWB. | ||
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 10 mai 2007 20:12 | |
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Dupont, au lieu de toujours répéter les mêmes phrases, vous pourriez argumenter....ça devient ch***t à la longue _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 10 mai 2007 20:32 | |
je suis d'accord avec toi, le québécois.  _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 10 mai 2007 20:36 | |
| Il faut souligner la pertinence de la remarque de sihuapilapa. | ||
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RK031
Inscrit le 24/04/2007 |
# 10 mai 2007 21:09 | |
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Bonsoir sevrien les chiffres sont les chiffres,je ne vois pas de miracle à obtenir un gain dans l epaisseur du fuselage- en moyenne 30/33cms sont utilisés en épaisseur entre l interieur et l exterieur(15 à 17 cms de chaque côté) isolation thermique/phonique ,cadres et lisses.on peut gagner là encore 1 ou 2 cms mais ce sera tout. je ne suis pas pro boeing mais avec le 777 boeing pensait à 9 sièges de front en classe éco standart,ce qui définit de façon certaine la capacité sièges . la référence de l époque était le DC10 de 602cms diam exterieur.ils ont décidé de faire un peu mieux et opté pour 620cms. pour le 787 Boeing prend en réference l A300/330/340 fuselage de 564cms en externe aménagement standart éco 2-4-2 ,là aussi ils font un peu mieux avec 577cms et même 592cms en hauteur .les sièges ont des largeurs standart ,Airbus n inventera pas de gains significatifs par des manip miraculeuses..une largeur entre accoudoirs se mesure et la largeur d une allée permettant la circulation d un PAX et d un trolley simultanément aussi. Le fuselage des A300/330/340 est bien pour une disposition 2-4-2 en éco standart ,choisir 591cms ne permet pas d ajouter un siége de front dans ce même standart.si Airbus veut un fuselage de nouveau diamètre permettant 9 sièges de front en éco et 10 en charter, il faut passer à 605cms pour égaler ce que faisait un DC10/MD11 et 620cms pour le 777 voir 625cms si on veut annoncer un confort depassant le 777. Dernière remarque, je ne sais pour L A380 mais pour tous les autres Airbus les hublots sont minuscules et de plus placés très bas par rapport au niveau du plancher-résulat pour moi, de taille normale sur les wide ou narrow bodies je dois me tasser dans mon siège pour voir dehors,le voisin de siège lui ne voit rien..sur les DC10 par exemple on avait une vraie baie vitrée. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 mai 2007 22:50 | |
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Salut, sihuapilapa, .. ne pas dévier pas le déabt, svp ! Ne me faites pas dire ce que je n'ai jamais dit, ... moi, ... comme s'il s'agissait de mon avis ! Bien lire le post ! Je ne répondais ; (a) qu'à une chose dans l'autre post, auquel je fais référence ci-dessus : -- le fait que, si Airbus décidait, explicitement à ce stade ou sous peu, ou implicitment avant le 4ème trimestre, 2008, de modifier / augmenter la largeur du fuselage (soit le diamètre extérieur, et par là, le diamètre intérieur, aussi) cela ne retarderait pas d'une journée le calendrier de production ou des livraisons, là ou dupont affirmait qu'un tel changement entraînerait un an de retard ; et, sur ce point-là, sur la base de ce que les vrais ingénieurs et professionnels disent, je persiste et signe, ... sur ce point-là, ..et il me semble difficile de contredire de telles sources (l'une britannique, l'autre américaine, soit dit, pour clarifier) ; (b) pour ma réponse à magicfire, et en focalisant sur l'aspect 'Serait-ce l erreur supplémentaire , -- j'ai pris appui sur les extraits du post ci-dessus, car il ne s'agit absolument pas d'une erreur, dans la mesure où : -- (i) l'A350-XWB a parfaitement répondu au cahier des charges, par rapport à la référence du concurrent B787, en matière de largeur intérieure de cabine, ... puisque l'A350-XWB dépasse ladite largeur, de manière substantielle et convaincante ; -- (ii) pour ce qui est de la comparaison avec B777-300ER, la référence était un bon confort, dans la config. "9 abreast", en classe éco. (c'est dupont qui tente de "move the goalposts", pour donner des arguments à Boeing), -- où les dirigeants de certaines Cies. (pas toutes) jugent le B777-300ER, comme trop généreux en terme de largeur intérieur de fuselage ("flying too much empty metal & wasting money"), -- mais reconnaissent que, en config. "10-abreast", cela faisait trop "config. sardines", et rendaient les passagers mécontents, ... d'où la demande spécifique, lorsque Airbus avait / aurait consulté certains clients 'clé' sur ce point de config "9- or 10- abreast", ....dont, parait-il, Qatar, Emirates, LHA, BA, Cathay, Iberia, FINNAIR, .. entre autres.., -- le feed-back fut catégorique, ... "9-abreast pour le confort des passagers", et pour éviter le problème de "flying too much empty metal", surtout de la part d'Emirates, qui s'était donné la peine d'envoyer, à ses frais, chez Airbus, un module / une rangée de sièges, "nouveau standard éco", en confiug "9 abreast" et PAS " 10-abreast" (ne pas oublier que l'un des problèmes du B777, ...aussi, ...est la HAUTEUR du fuselage, avec, aux yeux de certaines Cies., trop de vide dans une "couronne trop haute", qui contribue, aussi, à l'aspect "flying too much empty metal" ; -- (iii) pour ce qui est de l'aspect introduit par dupont, pour tenter de dire que Boeing avait la potion magique avec un B777-300ER 'grand-frère' , en "tin -tube", que ILFC anommerait "-400ER, et que les Cies, aériennes 'clé', ciblées par Airbus pour l'A350-XWB-1000, ne veulent pas (dupont tait cet aspect de l'étude de marché, dans son état actuel, alors que Tim CLARK a mis les pieds dans le plat, disant à ATWOnline qu'il n'en veut pas, et qu'il souhaite optimiser la consommation, & ne cherche plus à maximiser les PAX avec un chausse-pieds en classe éco,... & qui a maintenu sa demande pour une config. "9-abreast", -- alors que certaines autres Cies. auraient effectivement demandé à Airbus de regarder la possibilité d'une config. classe éco de "10 abreast"; ... ce qui nous ramène dans la boucle vers mon point initial, qui est, ..... -- (iv) si Airbus décidait d'augmentar la section cabine, ... pas de problème, ... et surtout aucun impact sur le calendrier (selon les dires des vras experts), alors que, ... je le répète,.. dupont a affirmé un retard d'un an, ... chose que je persiste à contester ! ---- Ceci étant clarifié, je vous demande poliment , ainsi qu'à tous ceux qui "goberaient" vos assertions sans réfléchir : -- "Où est-ce que j'ai dit que la largeur de la cabine n'est pas un élément de confort ? -- "Ou est-ce que j'ai dit qu'Airbus n'allait pas se mettre au niveau de, ou même surpasser, la 'norme' B777-300ER (sans oublier que, en restant avec une section moins large de 5 pouces, au lieu de moins large de 10 pouces, ... Airbus pourrait, sans doute, selon l'equipementier, donner un confort bien accru pour les passagers, sans générer autant de problème de "flying too much empty fuselage")? Je réponds, donc, entièrement à la question, 'Serait-ce l'erreur supplémentaire , en prenant appui sur tout ce qui précède : "A ce stade, et, sans doute, jusqu'au 4ème trimestre 2008, ... NON" Je répète que : -- la cabine de l'A350-XWB est déjà plus large que celle du B787. Question : est-ce que cela veut dire que, à vos yeux, l'A350-XWB va mettre le B787 KO ? On connaît un certain dupont qui ne vas pas être d'accord ! Mais je préfère qu'on lise ce que j'ai écrit, et qu'on ne me dise pas, ou n'implique pas que j'ai fait des assertions que je n'ai jamais faites. Ce n'est pas mon genre ! Et vous savez que, si je le fais, par négligence, ou "sloppy writing", je corrige tout de suite ! (Message édité par sevrien le 30/05/2007 15h24) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 10 mai 2007 23:57 | |
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Bonsoir Sevrien Relisez bien mon post, je parle de la classe affaire. En l'etat, le 350 ne pourra pas acceuillir un siege de plus sans sacrifier le confort. En fait, il y a un choix a faire, soit on mecontente les passagers a haute contribution (qui prennent l'avion des dizainnes de fois par an), soit les passagers eco. Un moyen terme a ete retenu par AF sur les COI, 3 classes dont 2 eco avec des prestations (pith/wide) differentes. BA n'est pas en reste en ce domaine puisque ils proposent 4 classes (2 en eco) sur les 744. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 mai 2007 00:06 | |
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Sauf erreur de ma part, la "philosophie" d'Airbus est de ne mettre que 6 de front (6- abreast) en classe affaires, dans ses "wide-bodies" Pas de problème, donc, côté confort ! C'est Boeing qui a un vrai problème avec sa config. 7-abreast ( 2--3--2) en classe affaires, en raison du 'siège du milieu' dans le bloc de 3 ! Même avec les nouvelles normes, il n'y a que SIA qui donne la config 2--2--2 à ses passagers en classe affaires (B777-300ER). Récemment, en regardant SIA, qui fait une config. de 278 passagers en B777-300ER (là ou Boeing a encore le culot de faire ses calculs sur la base de 365 sièges ! ), la classe affaires est vraiment soignée ! Aussi, Qatar fait un tabac, paraît-il, avec sa config.de 260 ou 264 passagers dans ses A340-600HGW ! Déjà, LHA et Iberia avaient / ont des A340-600 confortables, avec 345 / 346 sièges, au lieu de des 380 confg. 3 classes std., en normes 2001 / 2002 ! Là ou Boeing a un problème, c'est dans le fait de n'offrir que 405 sièges dans son B747-8I, comme je l'ai dit depuis que j'ai vu les chiffres de LHA, il y a plusieurs semaines déjà, valeurs que curufinwe et moi avons vu se confirmer, dans des magazines / articles fiables, de sources différents. Car, même à ce niveau, un très bon confort dans le B747-8I, n'atteint pas le confort de l'A380 ! Je vais faire un autre post, sans doute sous la rubrique, "Rumeurs de Commandes", sur les dires de Tim CLARK, dans la synthèse d'ATWOnline, .. car il y a à boire & à manger là-dedans. Du Tim CLARK 'pur jus' ! Aussi, j'essayerai de continuer mes réponses pour vous, sur le problème des Super-bi, et le "cut-over point" & "sweet-spot" pour les quadrimoteurs, et sur les aspects du B777-400ER (voulu par ILFC), que tout le monde passe sous silence ! A+ (Message édité par sevrien le 25/05/2007 19h09) |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 11 mai 2007 00:28 | |
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Merci Sevrien pour ces précisions nocturnes mais il me semble qu'une question de Run 380 reste en suspend. Celle des matériaux de la carlingue. Plastoc ou Alu machin chose ou encore combinaison des 2? Sachant comme a dit Beochien dans un ancien post qu'il a fallu une 30ème d'années pour bien maitriser cette métallurgie! |
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