Quel avenir pour l'A350 ?
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 mai 2007 01:18 | |
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Bonsoir, Raslespaquertes ! En commentant l'interview de Tim CLARK, j'essayerai d'y répondre ! Mais je ne suis pas un expert ! Mon petit doigt me dit que les "critiques" de TC contre le système / l'architecture : -- du cadre Alu-Lithu, ou je ne sas trop quoi, -- sur lequel on fixe des panneaux de carbone, sont anodines ! Il sait très bien qu'Airbus ira sans doute vers une solution technologique similaire à la méthode de Boeing ! Mais, pas pour le moment. Airbus est peut-être en train de jouer la prudence, et de rentrer dans le plein processus de fabrication à tâtons, pour maîtriser ce processus, avant d'aller vers la "full barrel technique". Approche "step by step" (Message édité par sevrien le 11/05/2007 01h31) |
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Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 11 mai 2007 11:13 | |
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C'est sûr que le techniqque de Boeing du tout innovation sur le 787 est dangereux. Je pense qu'il n y déjà plus que les gars du marketiing de Boeing pour faire semblant de croire qu'un ramp-up avec du tout carbone sera possible dès la première ou deuxième année. C'est sûr qu 'airbus ne va pas faire de miracle avec l'A350XWb mais au moins l'avion va ressembler à la brochure. Après au final les deux avions vont se resssembler mis à part Barel VS. Panel _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 mai 2007 11:46 | |
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Bonjour Effectivement les techniques peuvent evoluer dans les 2 sens. Le glare peut s'alléger avec les nouveaux alliages Al Li et rester intéressant. Le tout composite peut évoluer vers de portions moins longues et plus repetitives. Airbus peut envisager de rester modulaire et allonger nettement les modules avec du glare et garder la facilite d'allonger ou reduire les avions facilement. en multipliant les offres sans trop d'investissements, en particulier c'est plus facile de désigner des modules avec des portes de freight. Boeing aprés s'etre bien compliqué la vie avec ses long barrel peut finir par se rendre compte qu'il faut refaire beaucoup de moules pour suivre, et peut etre réviser certains concepts pour les + gros 787 et les F. Je viens de voir l'assemblage des 2 coque AR, de la Cloison de pressurisation et des elements de queue en yne seule piece ... beaucoup de points sensibles sur un seul assemblage, j'espere qu'ils maitrisent bien chez Boeing. Une petite remarque sur la productivite des barrels ! - On n'accelere pas les cadences comme ca dans cette industrie, des temps sont incompressibles (Séchages, controles ect) et les 2x8 n'existent pas quand il y a de longs temps d'immo des moules ! Pour doubler les cadences, il faut doubler les moules, mandrins, autoclaves locaux etc ! c'est pas gratuit et long a mettre en oeuvre. La MO meme chere en occident, reponds plus vite sur la construction classique, et si on veut moins cher on en passe une partie aux russes ou aux chinois. J'espere ne pas avoir agite de chiffon rouge pour personne ! JPRS _________________ JPRS |
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RK031
Inscrit le 24/04/2007 |
# 11 mai 2007 16:38 | |
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Bonjour on est donc d accord qu il semble que le choix du diamètre fuselage est encore "open" pour le 350 et que les 591cms ne sont pas figés je dirais encore qu avec le 787 Boeing semble se comparer nettement à l A330-200 sauf fuselage (boeing)un peu plus court en version de base avec une config admise 2-4-2 en classe éco.Et comme je le disais boeing à choisi de faire un fuselage un peu plus large que la série A300/310/330/340 ,c est de bonne guerre.Mais boeing n avait pas de fuselage de ce type avant, 767 plus petit et 777 bien au dessus.c est pour cela que je ne trouvais pas judicieux de choisir un fuselage qui serait un peu plus large que l actuel (564cms) et ne permettant pas un siège de plus en éco standard(sauf prévision de faire disparaitre l actuel et de lancer ensuite un autre fuselage plus large pour d autres avions- mais vu le retard cela ne ferait qu en rajouter aux futures productions). |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 11 mai 2007 22:29 | |
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Je peux vous rassurer Beochien vous avez été très bon dans votre explication sur le plastoc du 350. Tant que vous dites pas mal de votre voisin en l'occurence les ingénieurs de la SNECMA , ça boum! PS continuez à nous informer de vos connaissances sur e plastoc. C'est very good. 2ème PS: Sevrien nous a expliqué la difficulté pour la SNECMA de maitriser la parite chaude d'un réacteur. Voir ses posts. (Message édité par Raslespaquertes le 11/05/2007 22h37) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 mai 2007 00:03 | |
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Le vrai, nouveau standard en classe éco n'a pas tout d'un coup changé ! Pas du tout ! Le standard c'est le "9-abreast" d'Emirates et des autres majors! Le B777, avec sa carlingue 'trop large' (mais relire mon explication de 'trop large') a permis 'des choses' ! Ces choses, ... ce fut la config. "sardines", en "10-abreast" (section 'éco'). Qui demande les "10-abreast, aujourd'hui' ? Les LCC susceptible de vouloir faire du long courrier! C'est pour ces acteurs-là, que SUH veut conseiller à Boeing un B777-400ER ? Mais non ! Les LCC auraient peut-être même envie d'un avion plus large en "11- abreast" ? ---------------- Ceci va permettre de parler des vrais problèmes que les BCL passent sous silence en ce moment, concernant le concept B777-400ER. (i) Comme nous l'avions écrit il y a long-temps, avec l'arrivée visible, même éloignée dans le temps de l'A350-XWB-1000, -- offrant un "standard confortable" de 350 sièges (375 ramené à 350), nouveau design, en 3 classes, par rapport à l'actuel B777-300ER, -- même longueur que l'A350-XWB-1000 (10cms. de plus!!), = 365, ramené à 325 sièges environ ; (ii) B777-300ER a besoin d'être revampé ou remplacé ; -- si remplacé, .. 'tout composite', carlingue plus large, plus légère, aile neuve / optimisée plus légère, nouvelles facilités de 'lift', besoin de moteurs plus légers et moins puissants, moins gourmands, .. "10- abreast" en 'éco' & en confort, peut-être mélange de "10 & 11-abreast" pour config. LCC... avion 'plus court'... toutes proportions gardées, pour plus de sièges, disons 400 à 420, soit 410 ; -- si revampé, "tin-tube", même largeur, config. "10 abreast", moins de confort en zone éco' et, si respectant les "normes modernes" , impossibilité de dépasser 380 PAX -- rentabilité ? --, car limite de longueur supplmentaire -- 6.1 mètres, si l'on veut rester dans le "box carré " de 80 mètres, et, déjà, dans version actuelle, problèmes de rotation & de "tail-strike" assez souvent, au décollage pour le B777-300ER, long de 73.9 mètres "seulement" ; -- (iii) & on veut "tuer" l'A350-XWB-1000 avec un "me-tooing aircraft" du pauvre,.... dérivé "revampé" ? -- (iv) si l'on crée un vrai remplacement, de nouveau concept, et de nouvelle génération, "State of the Art", ce sera un "me-tooing aircraft" , par rapport au A350-XWB-1000, en terme de concept, de new désign et "State of the Art", -- NB : "state of the art" -- mais avec une capacité PAX de 60 sièges supplémentaires (410 versus 350). Cela vaut l'investissement, et cela incitera Airbus à prévoir sa prochaine famille concurrente (2 variantes, Super-bi, 415 & 475 places, sur un seul pont... ), et Boeing serait placé avec un Super-bi de 460 à 480 places, venant comme le grand-frère du Super-bi, "bas de fourchette PAX" de 410 à 420 places, ces deux Super-Bi remplaçant les B 777-300ER et B747-8I quasiment d'un d'un coup, ou dans une même 'mouvance de R&D', car les 2 Boeing seraient d'une même famille technologique, dotée d'une logique / d'un bon sens de taille, malgré les dires des uns et des autres... car, dans ce cas particulier, nous sommes délibérément & stratégiquement en train de nous éloigner de la notion de l'avion de 250 à 350 places, config. std. 3 classes ! (v) Certes, il y aurait un "gap" entre les 290 places du B787-9 & les 410 places du "vrai remplacement du B777-300ER" ! Et alors ? -- Boeing serait affranchi de son souci de ne pas vouloir détruire / cannibaliser son B777 de l'intérieur ! -- Boeing pourrait préparer un vrai grand-frère, sans complexe, pour son B787-9 ! Le B787-10 pourrait être un avion de 320 places, avec la technologie tout composite et moteurs NG, comme véritable remplaçant, légèrement agrandi, du B777-200ER (déjà mort, rien que par la perspective de l'arrivée de l'A350-900, à 314 places, et bien plus performant, à tous points de vue, surtout sur le plan de la consommation), -- Viendrait se greffer la-dessus un "stretch optimisé", comme Boeing sait vraiment faire, qui serait un B787-11 (ou autre libellé, si'l'on n'aime pas le '-11'), à 360 places, pour bien titiller l'A350-XWB-1000, tout en étant merveilleusement positionné sous le vrai remplaçant NG duB777-300ER, à 410 places, ... tous ces avions étant à base de technologie tout composite, sans avoir à cohabiter avec un B777-400ER "tin tube" et un B747-8I, à technologie vieille de 40 à 45 ans ! -------------- NB : (i) depuis la première rédaction de ce post, Boeing a évoqué d'une manière un peu plus 'détaillée', la possibilité de faire un B777-10, qui serait un "simple stretch", allant à 310 places, comme nous l'avons toujours dit, et .... et / ou (non pas simplement 'ou') , .. une vraie variante de taille plus grande, avec 330 sièges -- config. 3 classes std., 'normes nouvelles'-- afin d'offrir un concurrent plus étoffé, pour contrer l'A350-XWB-900, selon sa capacité actuelle de 314 sièges équivalents, qui peut être redéfinie, et portée au niveau de l'actuel A330-300 (335 sièges), mais dans des conditions de confort bien améliorées, sans poser le moindre problème au niveau des moteurs RR Trent XWB ; (ii) aussi, voir mon post plus récent du 25/05/2007 à 23h47, dont cet extrait, au cas où Airbus opterait pourl'approche "Barrel Fuselage" du B787 : --.... Si ceci est vrai, ... Emirates placera une grosse commande d'A350-XWB ; Boeing revisitera son "projet papier " B787-10, peut-être en y ajoutant une version -11, ou en transformant le -10 en une version -11, avec toutes les modifications, notamment aux "airframe", atterrisseur, caisson central, roues, freins, etc., et, des modifications à discuter evec les motoristes ....Aussi, il est presque certain que le remplaçant du B777-300ER ne sera point un dérivé en "tin tube", mais un véritable avion de nouvelle génération, bien plus grand (surtout si Boeing fait des B787-10 /-11), qui remplacera les B777-300ER & B747-8I ! --- Ceci est le reflet d'une partie de l'article d'ATWOnline du 25 mai,2007, qui représente un rattrapage de ce que nous disons depuis plusieurs mois, et , plus récemment, en (v) ci-dessus, avant ce "NB". Voici l'extrait en anglais : -- "The European company's shift to all-composite likely will push Boeing to move to a larger 787-10, possibly seating 330. That version requires a higher gross weight and bigger undercarriage (six wheel trucks) to meet range requirements and will need more passengers to compete with the claimed numbers for the XWB-900." --------------------- (vi) Pour compléter mes propos sur le problème de la rotation et du risque accru de "tail-strike", voici un extrait de mon post en réponse à Elmer sur les modifications apportées au B777-300, pour le transformer en B777-300ER (voir mon post, sous la rubrique, "77W" , du 03/02/2007 à 01h48) : ----- (d) Renforcement des ; fuselage, empennage & de l'atterrisseur avant (du nez). (e) Nouvel atterrisseur principal (nouvelles roues, nouveaux pneus et freins). Les tiges / jambes de l'atterrisseur sont renforcés, pour accueillir le poids accru de l'avion, et, surtout, pour pouvoir encaisser la puissance des moteurs à poussée fortement accrue/ Idem pour les nacelles et pylônes. NB, il y a surement des gains proportionnels de poids (X% de gain d'efficacité pour seulement 0.7X% de poids réel en sus, ... mais avec un coût de développement non négligeable à supporter) (f) La protection contre les chocs de la queue de l'avion contre la piste (en cas d'incident de "tail-scrape" au décollage ou à l'atterrissage ) est standard pour les versions de base & les -300ER. Mais il y a des dispositifs supplémentaires sur le -300ER. Et un système de "semi-geared lever à l'atterrisseur principal, qui permet de 'soulever la carlingue sur les tiges de cet atterrisseur, au décollage, lors de la rotation, pour éloigne le risque de "tail-scrape" (surement un coût non négligeable, mais bénéfique : "good cost-benefit equation" ). Boeing ne pourrait faire l'économie d'avoir à pousser encore plus loin tous ces aspects de renforcement et de sophistication! Tout ceci milite pour un vrai remplaçant, & contre un B777-400ER réchauffé, de la technologie vieille de 20 ans, malgré les desiderata de ILFC / SUH, qui n'est pas de bon conseil pour Boeing, cette fois, -- en raison de ses motivations personnelles et particulières, -- qui -- une fois n'est pas coutume -- l'empêchent de voir avec objectivité le "big picture" que j'ai tenté de peindre pour les participants ! ------------- Pour ne pas alourdir ce texte davantage, je ferai un petit mot sur les aspects moteurs et quadrimoteurs dans un post séparé ! Je n'ai pas oublié la demande de sihuapilapa ! (Message édité par sevrien le 27/05/2007 17h34) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 mai 2007 03:21 | |
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Rappel : j'ai répondu à cet aspect dans mon post du 06/05/2007 à 19h23, sous cette même rubrique, page 82. Je me réfère à mon post 21/04/2007 à 09h28, sous la rubrique, "Quel Avenir pour l'A340?". Aussi, j'ai dû écrire des lignes similaires ailleurs. ------------ Extrait : -- "Dans l'état actuel de la course vers les économies de consommation, la technique obligatioire pour les réacteurs de poursuivre les "high by-pass ratios" (HBPR), nous conduit dans : "-- les dimensions où même les "fan-casings" et les soufflantes en composite peseront indument lourds, engendreront des bruits qu'on ne peut pas atténuer avec les technologies d'aujourd'hui ou de demain (additif : et, en conséquence, auront des difficultés à respecter les normes anti-bruit des Autorités), "-- obligeront une hauteur d'avion (pour "engine / nacelle ground-clearance") & des jambes/ tiges de train d'atterissage plus longues et renforcées (poids énorme supplémentaire) ; "-- avec certitude d'émissions plus difficiles à contrôler en pratique qu'en théorie ; "-- & risque d'ingestion d'objets ("foreign objects") en vol et au sol (pendant le roulage, le décollage & à l'atterrissage, en raison de la seule dimension gigantesque des 'entrées' / soufflantes des moteurs". Ce sont les ingénieurs des motoristes qui le disent (aucune discordance à ce stade entre GE, P&W & RR ... ), pas Sevrien ! ----------- C'est pour ces raisons que j'ai écrit, aussi, dans ce même post : "Et détrompez-vous ! Les quadrimoteurs n'ont absolument pas dit leur dernier mot, car, déjà, il y a des études qui démontrent un "sweet spot" auquel ce sont les 'quadri' qui sont susceptibles de tirer la quintessence de la combinaison "airframe & aile", avec des répercussions favorables sur les DOC, y compris consommation , surtout dans la montée, sans avoir à forcer comme doit le faire le "Bi", maintenance (aspect "time on wing" pour les moteurs, et aspects 'optimisants' de "new wing technology"), et, surtout, exigences environnementales, notamment concernant le bruit (additif : comme cela estle cas aujourd'hui en faveur, pendant les phases de montée, dzs 4 x RR Trent 553 / -556 / -560 , des A340-500 /-600 /-600HGW, par rapport aux 2 x GE9O-115B des B777-300ER, comme je l'ai écrit par ailleurs). Aussi, avec des moteurs dont le coeur serait plus petit, en raison de la moindre poussée à fournir par moteur (dans le cas de 4 moteurs), -- le "high-by-pass ratio" peut être atteint avec une soufflante de plus faible dimension, et des économies / gains "disproportionnés" en poids (plus importants que ne laisserait croire la 'simple application d'une règle de trois'), -- en raison des caractéristiques des matériaux, qui, dans de petites dimensions, donnent / peuvent donner de bonnes surprises. Ainsi, les objections mentionnées ci-dessus, à l'égard des moteurs des "Super-bi" disparaîtraient purement et simplement. Enfin, les ingénieurs aéronautiques me disent que, lorsqu'on fait le design d'une aile spécifiquement pour un concept quadrimoteur, on peut tirer des avantages de cette spécificité. L'aile porte mieux les moteurs, et vice versa, surtout maintenant que la technologie des "HBPR engines" à petit coeur et soufflante à gros diamètre est avancée. Additif : et les nouvelles connaissances & technologies en design d'aile offrent de meilleurs caractéristiques de "lift" aux moments clé dans le processus du décollage et de la montée, ce qui résulte / peut résulter, toutes choses égales par ailleurs (ex. : conditions météo) en un besoin moindre de poussée pendant ces moments, et, concomitamment, moins de consommation pendant ces moments, quelques degrés en moins de température (-15°C à -30°C ? ) "des gaz à la sortie", facteur qui contribue à une réduction du bruit et, vraisemblablment, et des émissions NOx Les études précitées se poursuivent, et les ingénieurs- moteurs, et les specialistes des ailes, & ensemble "airframe, aile, pylônes, moteur & nacelles" ont été chargés de faire ces études, en vue de rendre les quadriréacteurs globalement aussi performants que les biréacteurs / Super-bi. J'espère que j'ai répondu à la question, sihuapilapa ! (Message édité par sevrien le 06/06/2007 03h52) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 12 mai 2007 06:57 | |
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Merci pour votre feedback detaille, Mais une autre question me vient a l'esprit, pourquoi ne pas revenir aux trimoteurs, c'est peut-etre un bon compromis meme si l'esthetique laisse a desirer (DC10). Avez vous entendu parler de tels projets ? Boeing avait fait un tabac avec le B727, et les francais pionniers avec la Caravelle etaient restes sur le ...tarmac . |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 mai 2007 09:50 | |
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Là, sihuapilapa, vous me poussez bien loin dans mes connassances limitées, ou dans les zones où les ingénieurs qui m'ont donné de bonnes explications seraient mieux à même de répondre que moi. Mais voici ce que j'essaie de reconstituer. Ceci va être long ! Non : les tri-réacteurs sont morts dans le cadre des gros porteurs. Les progrès, dans les combinaisons bi-ou quadri-, et dans les moteurs correspondants, pour config. bi-ou quadri- sont tels que ce n'est tout simplement pas la peine de tenter le coup ! La consommation est battue par les 2 config. bi- ou quadri-. Le Tri est devenu tout simplement obsolète (sauf dans les opérations de fret, et chez quelques Cies., qui n'ont pas encore renouvelé leur flotte). . De toutes façons, la dimension des soufflantes modernes seraient telle que cela ne vaudrait pas la peine, et poserait d'autres problèmes de design & d'aérodynamique à l'entrée de la prise d'air / de la soufflante. Regarde un B727-100F de UPS, remotorisé en RR Tay, en remplacement des P&W JT8D : -- Tay plus épais / large (soufflante) et compact, malgré même architecture à 2 arbres ; pas de problème pour les moteurs latéraux ; même nacelle que sur les Fokker -100 / -70, plus ou moins, ... mais nouvelle architecture de la fixation au fuselage à l'arrière, et modif. sur la carlingue ; -- mais, réfection totale, et redesign pour la 'nacelle' du moteur du milieu (pas de tube "quasi straight-through", dans la partie visible, comme sur le modèle d'origine, mais un désign avec courbures, dans la partir visible, au-desssus du fuselage, et devant l'empennage, que les ingénieurs appelle, en français, "taille d'abeille", plutôt que "taille de guêpe" en raison d'un élargissement avant le rétrécissement, si ce dernier est possible ou adapté (mais il faudrait vérifier ; j'ai peut-être mal compris le terme ! ). La largeur des moteurs "nouvelle génération" jouerait des tours ! Et on ne ferait pas de "cropped fan" spécifique pour le moteur du milieu ! Aussi, les ingénieurs reconnaissent que, le risque zéro n'existant pas, si jamais il y a avait une explosion violente dans le moteur du milieu, les avions du genre DC-10 / MD-11 et Tristar L10-11 seraient fortement à risque (Comment les piloter, si le gouvernail et la structure sont endommagés ? En réalité, il n' y a pas eu un nombre d'accidents significatif de ce genre, et les moteurs et leur "monitoring" constant en vol, plus les renforcements de sécurité, sont optimisés). Les poussées disponibles dans toutes les gammes en bi-moteurs éliminent le besoin "théorique" d'une sécurité de poussée en cas de panne moteur au décollage. Tous les bi-moteurs ont les réserves "superflues mais nécessaires" pour assurer le décollage sur 1 seul moteur (obligation ! ). Les marges de réserves sont mathématiquement réduites pour les quadrimoteurs (calcul méthématique à faire lors du design du moteur, pour l'adapter à l'avion qu'il va motoriser) qui perdent un moteur au décollage. Il me semble qu'aujourd'hui, les quads doivent pouvoir décoller même s'il y a perte de 2 moteurs (il y a des cas catalogués de pilotes qui ont fait décoller leur B747 sur les 2 moteurs d'un même côté, pour ensuite revenir à la base, & atterrir sains et saufs, ayant largué des dizaines de tonnes de kérosène). On nous dit que les marges pour un tri-réactur ne peuvent pas être "scaled back" tout à fait de la même manière que pour un quad (moins d'optimisation ; pas une 'simple règle de trois, pure et dure' ; mais je ne suis pas compétent dans ces questions). Aussi, on dit qu'il existe, surtout sur les gros-porteurs, des problèmes importants de gestion de symétrie / réorganisation de la poussée quand un moteur latéral ou sous une aile est fermé / s'arrête, perd sa puissance, ... pendant la phase cruciale du décollage, et que ce genre d'incident au moteur du milieu peut ne pas laisser la symétrie de poussée intacte. Mais je ne sais pas ! Aujourd'hui, pour le tri-, aucun avantage à offrir par rapport au quad. en matière d'ETOPS, en raison de l'évolution de la "législation" effective imposée (américaine). Enfin, en matière d'entretien, il semblerait que l'organisation / la gestion des cycles soit optimisée avec les quadri-réacteurs, par rapport à celles des biréacteurs, et que les tri-réacteurs ne font que constituer un autre facteur de complication dans ces organisation & gestion. Les Tri-, si isolés dans des opérations de fret, ne posent pas de problèmes dans la gestion de leur cycles spécifiques d'entretien, dans laur module ou division de fret à eux ; les avions de fret volent bien moins souvent que les avions passagers de ligne). ---------- Pour l'affaire de la réussite du B727, ce n'est pas, à la base, une question de la guerre de tri-moteur contre bi-moteur. en faveur de Boeing. Ce fut et ça reste une affaire de famille et de largeur et de confort de fuselage (même chose que pour le BAC-111, "arguably" un avion nettement meilleur que le B737 d'origine, mais, il y avait la carlingue de famille, en terme de largeur -- "6-abreast" au lieu de "5-abreast" -- sur B707, B720, B727 et B737)! Aussi, l'interférence intolérable des gouvernements français et britannique ! Le moteur P&W est devenu meilleur ! Il a tout simplement dépassé les contraintes de développement imposées aux moteurs RR par le Gouvernement britannique (client avec BOAC & BEA) , qui cantonnait RR dans les Spey et Conway, alors que RR savait mieux faire, et SNECMA, souffrant encore des ravages de la guerre & de l'après-guerre, n'avait aucun budget significatif de R&D, si ce n'est d'aider RR à revoir et à corriger ses réacteurs existants / "autorisés", et à améliorer les processus d'assemblage moteurs ! Nous étions, pendant les années 1960, conditionnés par le technologies des années 50, entre autres, faute de moyens, le plus souvent financiers! Et puis, les lenteurs de nos processus de certification en Europe, sans même parler de la manière dont les Américains privilégiaient les procédures accélérées pour leurs avions, et la place dans la queue de certification (B707 & DC-8 par rapport au VC-10, sans parler de l'impact retardant des affaires du Comet !). Regardez le cas du HS TRIDENT britannique ! Un tri-réacteur conçu par les Britanniques & copié par les USA (comme les Caravelle & BAC-111 en biréacteurs par Douglas, avec le DC-9 ! ). Le B727 est bien inférieur (sauf largeur de carlingue) à ce que proposait initialement le Trident ! Mais, le gouvernement britannique a obligé HS (Hawker Siddley) à créer un avion, sans famille, pour le seul client BEA, lignes intérieures et européennes du Royaume Uni, et a refusé d'aider au financement de la nouvelle génération des moteurs RR de l'époque ! Avec une capacité PAX insuffisante, des moteurs bloqués dans une poussée limitée pour un seul avion triréacteur inexportable (les Français, à juste titre avaient dit qu'ils ne voulaient pas rester bloqués comme avec Caravelle, où la France avait souffert des contraintes similaires à celles subis par les industriels britanniques ; mais la France avait des raisons plus valables, plus compréhensibles à l'époque ; ils ont choisi le B727 ; normal ! Et le B727 est devenu un "record-holder", avant d'être doublé par le B737 ! Plus de 1800 B727 vendus et livrés dans le monde ! Quelle belle performance chez Boeing, quelle performance interférante & médiocre de la part du Gouvernement britannique, ... aveugle, à l'époque ! ). Quand le gouvernement britannique s'est révéillé, HS a sorti le Trident 3, allongé, mais, toujours sans motorisation adéquaté (il a été nécessaire pour RR de mettre un petit 4ème réacteur dans la queue pour les décollages ! 4 moteurs sur un machine pareille ! ). Et, à ce jour, aucun avion de ligne, aucun ... ne s'est même approché du vol record LHR-Birmingham, établi par un Trident II (premier avion équipé d'instruments d'atterrissages 'tous temps' / visibilité zéro... ) -- pendant les années 1960 (ou 1970?), me semble-t-il, pour 'commencement de roulage jusqu'au poser des roues',... en 18 minutes et une poignée de secondes ! ----------- Les Trimoteurs pourraient revenir sur des avions du type BWB (qui peuvent être motorisés, selon leurs poids & dimensions, paraît-il, par 2, 3 ou 4 moteurs). A voir ! C'est loin ! J'ai vu des desseins, .. mais ne suis pas compétent en la matière. -- Enfin, DASSAULT persiste avec ses biz-jet à 3 réacteurs. Il n'y pas que l'aspect ETOPS, par exemple ! Non, les ingénieurs astucieux de DASSAULT, de véritables As & Artistes, -- auraient découvert, grâce à leur façon de maîtriser & de jouer avec les lois de l'aérodynamique, entre autres : -- des optimisations en performance, y compris l'aspect consommation, d'où distance franchissable, si les motoristes peuvent suivre (Dassualt a récemment ouvert le débat à des motoristes avec lesquels il ne travaillait pas traditionnellment ; il va y avoir des surprises, bientôt ! ), -- bien adaptées à la formule tri-réacteur, pour ce type d'avion ! "But, DASSAULT ain't talkin' !! " Pas de divulgation ! Secrets industriels. Voilà ! Maintenant, on souffle un peu ? (Message édité par sevrien le 13/05/2007 01h38) |
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RK031
Inscrit le 24/04/2007 |
# 12 mai 2007 13:43 | |
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On s éloigne un peu du 350 mais le raisonnement sur les bi/tri/quadri moteurs n est pas le même aujourd hui et il y a 40 ans ,époque du 727.le manque de choix des moteurs et de puissance faisaient que sur le 727 il fallait 3 moteurs de l époque pour qu il puisse voler..après le 3 ème est placé au milieu reste à décider où? le cas tristar/DC-10 est aussi de cet ordre les JT9/CF6/RB211 de l époque donnaient 19/23 tonnes de poussée .le DC10 est au début en version base 10 fait pour du coast/coast US avec 250/300 pax. on sait de quoi est mort le tristar ,le DC10 mais le MD11 sera la double victime de l abus d ETOPS et du rachat par Boeing qui avait sûrement chez lui le rival du 777-200. Boeing a vu le non-succès des allongements sans fin de fuselage (B757-300 B767-400 )il faut savoir s arrêter.le 777-300 est bien allongé et il ne faut pas oublier les pb ACN/PCN (ex AF à orly avec le777-300er). quant à la disposition envisageable de 11 sièges de front en éco sur le 777 ,sauf erreur le 747 avec 30cms de diamètre supplémentaire ne l a pas utilisé (même en charter on est à 10). |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 12 mai 2007 19:03 | |
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Il n'y a pas de problème ACN/PCN avec les 777-300ER à Orly. Le 777-300ER amélioré et rallongé sera bien plus léger que la version actuelle. Sa masse de décollage sera quelques tonnes inférieure que le 777-300ER pour une capabilité accrue. Dans tous les cas, cette version améliorée ne sera présentée que dans quelques années. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 mai 2007 19:11 | |
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Oui, mais je ne fais que répondre à la question posée, qu a été 'casée' ici ! Cela arrive sur lr Forum; .... car je ne nous vois pas ouvrir une rubrique sur les triréacteurs! Je pensais que la cabine, à l'intérieur, du B777 était / est de la même largeur que celle du B747, dans sa section la plus large. Mais j'ai pu me tromper ! Oui, le problème de 11 de front (3--5--3) est à la fois un problème de confort et de sécurité pour la personne au milieu du bloc de 5 ! Mais j'ai volé dans des avions, "10-abreast", en config. 2 -- 5 -- 3. Le bloc de 5 n'est pas une bonne chose ! (Message édité par sevrien le 30/05/2007 15h26) |
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RK031
Inscrit le 24/04/2007 |
# 12 mai 2007 19:29 | |
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Je confirme les 30 cms de diamètre sup du 747 / au 777 Je confirme aussi la refection de la piste 06/24 orly portée à 140/R/C/W/T nombre très élevé s il en est . |
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RK031
Inscrit le 24/04/2007 |
# 12 mai 2007 21:08 | |
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Re precisions sur ACN/PCN Orly avec dit-on avec la participation d AF a refait la R06/24 en 2006 ACN du B777-300er à777000lbs est ACN 109 (RC) la nvelle 06/24 est 140/R/C/W/T y a de la marge. avant 2006 cette piste etait 80/F/C/W/T (relevé archives) |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 12 mai 2007 22:07 | |
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tout à fait correct RK031. Ceci a été rapporté par les journaux et par Orly qui "râlait" un peu de refaire une piste pour le 777-300ER. _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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