Commandes de vol... Side Sticks ou classiques ?...

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eolien
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# 4 décembre 2010 11:21
Maxim, lorsque je suis entré en qualif A320, pour le premier Simu, je me demandais comment j'allais appréhender le mini manche. En fait, 5 secondes après l'envol, on n'y pense plus. L'oeil est sur le FD et la main obéit pour placer la maquette là où il faut...
Le système étant auto-trimmé ça se passe très bien. C'est très agréable.
Idem pour le retour au manche, si ce n'est qu'il faut (doux bonheur) trimer l'avion, mais la sensation d'effort à fournir est là pour vite le rappeler....
Bons vols,smile
Eolien

(Dernière édition le 4 décembre 2010 11:23)


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Krasno
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# 4 décembre 2010 13:27
Il n'y pas pas un Side-Stick "Maître" et l'autre "Esclave". Les deux sont disponibles et leurs activités s'additionnent algébriquement.
Par contre, il y a sur chaque Side-Stick un bouton de prise de priorité qui permet en cas de problème (panne ou double pilotage) d'annihiler l'autre mini-manche.
(le double pilotage, c'est lorsque les pilotes activent ensemble, et pas forcément dans le même sens, leur Side-Stick...sad )
L'expérience montre que cette fonction n'est jamais utilisée dans les cas urgents.
En situation critique, le réflexe est une action de correction. Aucun pilote ne pense à commencer par prendre la priorité, puis à piloter.
C'est difficilement tenable sur le long terme, comme système, non ? Il doit bien être possible de trouver un système pour les asservir l'un à l'autre, exactement comme des manche ? Surtout qu'avec le faible bras de levier disponible, les pilotes ne doivent pas pouvoir exercer un moment énorme sur le stick.

(Dernière édition le 4 décembre 2010 13:28)


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eolien
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# 4 décembre 2010 13:47
Ben oui...à mon grand étonnement, le système perdure...
Il faut dire que chaque fois qu'il y a un crash où l'on pourrait incriminer les cds de vol Airbus, ça finit toujours par retomber sur le lampiste : c'est la faute au pilote...
Et il faut bien reconnaître que chaque fois, il y a eu une belle bourde. !...
La question qui n'apparaît jamais dans ces rapports de crash d'Airbus est : " Avec un autre système, plus classique, est-ce que les pilotes auraient fait la même erreur ?..."

Il faudrait replacer l'avion dans les mêmes conditions, la même situation, et voir comment l'équipage se débrouille ... ma conviction est que certains accidents seraient impossibles à reproduire avec des systèmes de Cdes de vol classique type Boeing.

Mais au-delà de mon analyse personnelle, il serait bon que d'autres arguments, favorables à l'Airbus soient avancés pour ré-équilibrer le débat...

Bonne journée,
Eolien

(Dernière édition le 4 décembre 2010 13:47)


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lequebecois
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# 4 décembre 2010 14:09
eolien a écrit :Idem pour le retour au manche, si ce n'est qu'il faut (doux bonheur) trimer l'avion, mais la sensation d'effort à fournir est là pour vite le rappeler....
Eolien
Bonjour Eolien,

Mais sur 777, le retour de force est tout de même artificiel. Est-ce qu'il y a eu des cas où (sur 777, e-jets ou autre) l'ordinateur a mal interprété l'information provoquant par exemple une sensation (sur le manche) de montée alors que l'appareil était en descente ?

(Dernière édition le 4 décembre 2010 17:05)


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lequebecois
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# 4 décembre 2010 14:15
MAXIMDR220 a écrit :Merci pour ces Cokpit en cours de developpement , evolution bien representatives j aime assez le LR 85

Salutations
Notez que le Learjet 85 est le seul qui ne sera pas à commande vol électrique, demande des pilotes/propriétaires selon Bombardier.

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -wire.html
Bombardier's comments to Flight International about the projected Learjet 85 recently are revealing in this respect. On that programme Flight International recently reported: "Bombardier had considered moving to fly-by-wire design and sidestick controller for the Learjet 85, but prompted by customer input, selected a traditional control yoke and control cables, although brake-by-wire will be included."

Bombardier's Ralph Acs, vice-president for the Learjet 85 programme, says: "If you're a Learjet owner, you really like the rock-and-roll ride." This is of particular note because Bombardier has decided to take the sidestick/FBW route with its CSeries regional jet. Perhaps Bombardier recognises Learjet pilots as different from airline pilots.

(Dernière édition le 4 décembre 2010 16:53)


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didier
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# 4 décembre 2010 17:02
j'ai l'impression qu'on doit avoir une meilleure sensation de prise en main de l'avion avec le système classique de Boeing, mais peut être n'est-ce qu'une impression.
Cela dit, je me rappelle d'un reportage télé sur une prise d'otage dans un avion , le pilote avait reçu un violent coup sur la tête et avait perdu (momentanément j'espère) l'usage d'une de ses mains, l'autre pilote étant "hors service" compte tenu des incidents, heureusement que le manche était central.
(j'admets, cela relève de l'évidence, que ce genre de situation n'est pas fréquent)
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didier
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# 4 décembre 2010 17:46
Bonjour
A quoi cela sert ces deux excroissances arrondies que l'on voit sur la photo du cokpit du Boeing, entre les deux pilotes sous (avant) les claviers ?
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lequebecois
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# 4 décembre 2010 17:50
didier a écrit :Bonjour
A quoi cela sert ces deux excroissances arrondies que l'on voit sur la photo du cokpit du Boeing, entre les deux pilotes sous (avant) les claviers ?
Bonjour Didier,

Ça ressemble à des poignées.

(Dernière édition le 4 décembre 2010 19:53)


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eolien
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# 4 décembre 2010 20:09
Bonsoir Lequebecois,
lequebecois a écrit :Mais sur 777, le retour de force est tout de même artificiel. Est-ce qu'il y a eu des cas où (sur 777, e-jets ou autre) l'ordinateur a mal interprété l'information provoquant par exemple une sensation (sur le manche) de montée alors que l'appareil était en descente ?
Exact, artificiel, mais au fonctionnement époustouflant, de précision, d'efficacité, et par son côté humain.

Bonsoir Didier,

didier a écrit :Bonjour
A quoi cela sert ces deux excroissances arrondies que l'on voit sur la photo du cokpit du Boeing, entre les deux pilotes sous (avant) les claviers ?
Il s'agit de deux repose-mains. Pour pouvoir utiliser les CDU, il faut pouvoir promener son index sur l'écran, de la même façon que l'on utilise une souris. Avec un clic sur le côté. Si la main était en suspension, ce serait fatigant, et en turbulence, mission quasi impossible. On pose alors la paume de sa main sur ce support et on peut alors balader son index sur l'écran et cliquer sur le switch avec le pouce, en toute circonstance, même dans un cunimb ! : comme tout le reste : épatant !...wink

Bonne soirée,
Eolien

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Krasno
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# 4 décembre 2010 21:55
Exact, artificiel, mais au fonctionnement époustouflant, de précision, d'efficacité, et par son côté humain.
C'est un retour de force hydraulique prenant en compte la vitesse ? Q-Feel ?

(Dernière édition le 4 décembre 2010 21:56)


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Czmax1
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# 4 décembre 2010 23:04
Ce qui est surprenant c'est qu'apparemment la plupart des intervenants ne connaissent pas le fonctionnement d'un mini-manche d'Airbus comparé à celui d'un manche traditionnel, pas plus que les avantages de commonalité de réaction entre les différents modèles d'Airbus et la réduction drastique des heures de qualification d'un modèle à l'autre
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nago
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# 4 décembre 2010 23:27
Czmax1 a écrit :Ce qui est surprenant c'est qu'apparemment la plupart des intervenants ne connaissent pas le fonctionnement d'un mini-manche d'Airbus comparé à celui d'un manche traditionnel, pas plus que les avantages de commonalité de réaction entre les différents modèles d'Airbus et la réduction drastique des heures de qualification d'un modèle à l'autre
Salut,
On écoute ton exposé et comme ça on saura!
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lequebecois
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# 4 décembre 2010 23:43
Czmax1 a écrit :Ce qui est surprenant c'est qu'apparemment la plupart des intervenants ne connaissent pas le fonctionnement d'un mini-manche d'Airbus comparé à celui d'un manche traditionnel,
Bonjour et bienvenue Czmax1,

Je ne suis pas pilote et à moins d'avoir piloter des Airbus et des Boeing, c'est difficile de savoir.

Czmax1 a écrit :pas plus que les avantages de commonalité de réaction entre les différents modèles d'Airbus et la réduction drastique des heures de qualification d'un modèle à l'autre
Personne n'a dit que les side-stick n'ont que des désavantages.

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eolien
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# 4 décembre 2010 23:51
Bonsoir Czmax1
Czmax1 a écrit :e les avantages de commonalité de réaction entre les différents modèles d'Airbus et la réduction drastique des heures de qualification d'un modèle à l'autre
Remarque tout à fait juste.
Il en va de même pour la transfo du 777 au 787 : quelques heures.

On peut s'attendre à voir ce principe se généraliser.

Quant aux Side-Stick d'Aitbus, il va être intéressant de connaître les arguments de leur avocat pour ré-équilibrer le débat.

A vous lire,
Eolien

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Krasno
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# 5 décembre 2010 01:08
Ce qui est surprenant c'est qu'apparemment la plupart des intervenants ne connaissent pas le fonctionnement d'un mini-manche d'Airbus comparé à celui d'un manche traditionnel, pas plus que les avantages de commonalité de réaction entre les différents modèles d'Airbus et la réduction drastique des heures de qualification d'un modèle à l'autre
Je plaide totalement coupable. Je suis surtout intervenu sur ce thread pour poser des questions que pour affirmer des choses, et si vous êtes prêt à nous apprendre quelque chose au sujet des Side-Stick, je serais le premier à m'en réjouir (enfin, le quatrième apparemment).

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