Commandes de vol... Side Sticks ou classiques ?...

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eolien
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# 12 avril 2012 14:54
Bonjour Stefan,

Question précision c'est la même chose.
Question confort, avantage aux Sidesticks ergonomiquement très agréables et qui permettent d'installer une tablette rétractable sous le tableau de bord ...
Question sécurité des vols, c'est là où le bât blesse... et où la polémique commence ...

Bons vols, et bonne carrière sur A ou B ... peu importe !
Eolien

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Vector
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# 12 avril 2012 15:32
Réchauffons un peu la soupe de ce sujet largement débattu ici et largement ignoré ailleurs !
Non seulement les sidesticks devraient être couplés et mobiles, mais ils devraient également bénéficier d'un retour d'effort (et d'un vibreur STALL). Personnellement, je ne vois pas ce qui peut militer en sens inverse, car tout le monde bénéficie d'une meilleure "situational awareness". Inutile de rappeler les conséquence possibles de son absence !

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eolien
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# 12 avril 2012 16:44
Bonjour Vector,
Vector a écrit :... ce sujet largement débattu ici et largement ignoré ailleurs !
Dans chaque reportage ou reconstitution théâtrale télévisés de l'accident de l'AF447 le thème du rôle des commandes de vol a été évoqué ... Mais rapidement si ce n'est "survolé".
l faut dire que le sujet est complexe pour les profanes en pilotage et conduite du vol. Les médias spécialisés, par ex Mr Sparaco n'y mettent pas la plume et autant le système est décrié chez les pilotes, autant c'est le mutisme chez les syndicats : il ne faut pas scier la branche sur laquelle on est assis ...
D'autant plus difficile de critiquer que par ailleurs, l'avion est remarquablement performant.

Vector a écrit :Non seulement les sidesticks devraient être couplés et mobiles, mais ils devraient également bénéficier d'un retour d'effort (et d'un vibreur STALL).
La question est : est-ce techniquement possible ?...

Le dossier s'épaissit ... sad, et pourtant d'autres constructeurs adoptent les Sidesticks ... Alors ?...

Pour Stefan : sur B777-300 ER, plus long d'un mètre que l'A380, on pilote au manche avec une précision et une finesse égale aux Sidesticks.
Le retour d'effort et la compensation au Trim rajoute encore de la sensation.
Pour la précision, que ce soit dans l'avion réel ou au Simu, on est jamais gêné ou perturbé par le fait de piloter une main sur le manche et l'autre main sur les manettes de gaz.
J'ai coutume de dire : c'est l'oeil qui pilote : les mains obéissent, comme dans une voiture.

De leur côté, les Auto-trottles transmettent un ressenti bien supérieur à l'Auto-thrust d'Airbus.

Bonne journée,
Eolien

(Dernière édition le 12 avril 2012 16:57)


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Stefan
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# 12 avril 2012 17:12
eolien a écrit :
Vector a écrit :Non seulement les sidesticks devraient être couplés et mobiles, mais ils devraient également bénéficier d'un retour d'effort (et d'un vibreur STALL).
La question est : est-ce techniquement possible ?...
Eolien
Je ne vois pas où pourrait être le soucis technique d'installer un vibreur et un retour d'effort. Même des joysticks pour flight simulator en sont pourvus... Peut-être plus compliqué pour la liaison mécanique entre les manches de part et d'autre du cockpit, quoique...



eolien a écrit :Pour Stefan : sur B777-300 ER, plus long d'un mètre que l'A380, on pilote au manche avec une précision et une finesse égale aux Sidesticks.
Le retour d'effort et la compensation au Trim rajoute encore de la sensation.
Pour la précision, que ce soit dans l'avion réel ou au Simu, on est jamais gêné ou perturbé par le fait de piloter une main sur le manche et l'autre main sur les manettes de gaz.
J'ai coutume de dire : c'est l'oeil qui pilote : les mains obéissent, comme dans une voiture.

De leur côté, les Auto-trottles transmettent un ressenti bien supérieur à l'Auto-thrust d'Airbus.
Eolien
Je vous crois..! Boeing et Cessna, c'est pas la même affaire... smile

(Dernière édition le 12 avril 2012 17:13)

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Vector
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# 13 avril 2012 01:55
Eolien,
mentionner la non conjugaison des sidesticks n'est pas la même chose que de critiquer l'ergonomie du cockpit Airbus. C'est vrai qu'on voit un minimum de critiques, y compris des organismes officiels, alors qu'une analyse objective associe la philosophie Airbus à l'absence de CRM, au double pilotage et à l'ignorance de la poussée réelle. Il me semble que l'EASA en fait beaucoup plus sur des sujets bien moins "vitaux" pour la sécurité.
Quand au couplage et à la coordination, ils pourraient être réalisés par des vérins pneumatiques ou des ressorts sans grandes difficultés.
J'aimerais mieux voir les pilotes faire la grève sur ce thème plutôt que de marmonner sur les manques de la solution "jeu vidéo".

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eolien
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# 13 avril 2012 07:43
Stefan a écrit :
eolien a écrit :
Vector a écrit :Non seulement les sidesticks devraient être couplés et mobiles, mais ils devraient également bénéficier d'un retour d'effort (et d'un vibreur STALL).
La question est : est-ce techniquement possible ?...
Eolien
Je ne vois pas où pourrait être le soucis technique d'installer un vibreur et un retour d'effort. Même des joysticks pour flight simulator en sont pourvus... Peut-être plus compliqué pour la liaison mécanique entre les manches de part et d'autre du cockpit, quoique...



eolien a écrit :Pour Stefan : sur B777-300 ER, plus long d'un mètre que l'A380, on pilote au manche avec une précision et une finesse égale aux Sidesticks.
Le retour d'effort et la compensation au Trim rajoute encore de la sensation.
Pour la précision, que ce soit dans l'avion réel ou au Simu, on est jamais gêné ou perturbé par le fait de piloter une main sur le manche et l'autre main sur les manettes de gaz.
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De leur côté, les Auto-throttles transmettent un ressenti bien supérieur à l'Auto-thrust d'Airbus.
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# 13 avril 2012 07:45
Vector a écrit :les pilotes ... marmonner sur les manques de la solution "jeu vidéo".
?

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# 13 avril 2012 14:23
Bonjour Eolien,
Les pilotes sont les premiers à souffrir de cette conception des commandes Airbus. Ils devraient se manifester un peu plus vigoureusement contre une source de risques bien réelle et dont ils ne peuvent ignorer les conséquences. Il est vrai qu'il y a toujours eu en France une opposition entre les "anti-320" et les pros, pour lesquelles la nouvelle ergonomie était la meilleure invention après le fil à couper le beurre.
Il y a pourtant un dossier suffisamment accablant pour exiger des améliorations au niveau des commandes et du cockpit. En dehors de la concierge de M. Ziegler (qui a sans doute pris sa retraite !), il ne doit plus exister beaucoup de "croyants" dans l'infaillibilité des commandes ainsi conçues.

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Stefan
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# 13 avril 2012 14:33
Vector,
C'est sensible, vous imaginez des pilotes déclarer publiquement qu'ils pensent que les commandes de vol de l'avion qui compose toute leur flotte moyen-courrier est dangereux ?
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Vector
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# 13 avril 2012 15:08
Alors attendons le prochain AF447 ou un incident comme celui du A319, mais en plus sérieux pour intéresser les médias !
Il y a eu assez d'accidents et d'incidents avec ce système pour que les autorités s'y intéressent. À défaut, les (syndicats de) pilotes devraient se manifester. On a agi plus radicalement pour les sondes Thalès.

(Dernière édition le 13 avril 2012 15:09)


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LightWeight
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# 13 avril 2012 16:31
Stefan a écrit :Vector,
C'est sensible, vous imaginez des pilotes déclarer publiquement qu'ils pensent que les commandes de vol de l'avion qui compose toute leur flotte moyen-courrier est dangereux ?
Bonjour,

Le choix d' Airbus pour les commandes n' est pas dangereux en soi, si non elles n' auraient jamais été accepté, mais il peut le devenir dans certaines circonstances, AF447 et quelques autres....
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Stefan
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# 13 avril 2012 16:53
LightWeight a écrit :
Stefan a écrit :Vector,
C'est sensible, vous imaginez des pilotes déclarer publiquement qu'ils pensent que les commandes de vol de l'avion qui compose toute leur flotte moyen-courrier est dangereux ?
Bonjour,

Le choix d' Airbus pour les commandes n' est pas dangereux en soi, si non elles n' auraient jamais été accepté, mais il peut le devenir dans certaines circonstances, AF447 et quelques autres....
Bien sûr, ce n'est pas ce que je voulais dire. smile
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# 13 avril 2012 17:31
La notion de danger est un peu subjective, mais la philosophie adoptée et maintenue par Airbus avec les commandes de vol et les ATR ne résisterait pas à une vraie analyse de risques. En tout cas le déroulement du vol AF447 ne peut pas être repoussé du revers de la main comme la faute à pas de chance.
L'incident de l'A319 est tout aussi préoccupant.
On attend donc avec impatience les conclusions définitives de l'enquête du BEA.

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eolien
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# 14 avril 2012 18:09
Bonjour,
Déjà, en 2001, à Cayenne, l'A/THR et les SideSticks ...

2.2.1.2 A/THR

Lors de cette approche l’équipage avait confié la poussée à l’A/THR. L’avion a subi un gradient de vent effectif positif en finale, l’A/THR a réagi pour maintenir la vitesse visée et a réduit les moteurs à un N1 proche du ralenti à une hauteur de 100ft.

La page du GEN OPS concernant les procédures de vol en conditions atmosphériques défavorables cisaillement de vent EXP 08 03 08 page1 a été changée en mars 2002, nous y reviendrons. (Annexes 12 et 13 ) Au moment de l’accident il y était écrit : " … s’il y a risque de cisaillement de vent, … ,éviter toute réduction de poussée importante jusqu’au début de l’arrondi ".
L’A/THR viole donc cette règle de conduite de base décrite, entre autres, dans le GEN OPS.
Il serait par conséquent tentant d’instaurer un plancher de N1 ou une autorité limitée de l’A/THR en basse couche. Le constructeur a signifié son opposition à mettre en place un tel dispositif.


2.2.1.3 Mini manche

Au moment de l’apparition de l’écart glide, l’OPL donne des ordres à cabrer de plus en plus importants au manche, jusqu'à 14° ( butée 16°).
Le CDB ne se rend pas compte de la situation, il signale à l’OPL "…attention, tu plonges.. " pour l’inciter à réagir. Il ne sait pas que la correction est déjà en cours.
Ce retard à la prise en compte de la situation par le CDB pourrait être préjudiciable dans un incident semblable. Il est nécessaire pour un pilote de savoir ce que fait l’autre. Les procédures sont trop fragiles en situation dégradée pour assurer cette tache. L’architecture du poste doit permettre de lever les ambiguïtés.


10 ans plus tard : sad

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# 14 avril 2012 20:22
Bonjour Eolien,
Intéressant ce rapport, mais il va plus loin dans le manque de communication entre les pilotes
"2.2.1.4 Freins
Après l’atterrissage, il semble que les deux pilotes aient freiné ensemble sans le savoir. Cette double action est une des causes contributives du feu de train maîtrisé au parking.
Encore une fois, l’architecture et l’ergonomie des postes de pilotage devraient lever ces ambiguïtés.
Et permettre à chaque pilote de se rendre compte de l’action de l’autre
."


Et enfin, une question à propos du HUD:
"En présentant le vecteur vitesse en transparence sur le parebrise, le HUD est un véritable outil de gestion des variations de vent à la disposition des équipages.
Avec cet instrument, la vision de l’énergie de l’avion, les prises et les maintiens d’axes en finale se font en avance de phase. La perception des paramètres pertinents pour cette phase de vol est augmentée."

Par "vecteur vitesse" et "énergie de l'avion" est-ce qu'ils parlent du bird ?

(Dernière édition le 14 avril 2012 20:23)


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