Commandes de vol... Side Sticks ou classiques ?...

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Vector
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# 11 décembre 2010 16:52
Bonjours à tous,
J'aimerais comprendre le fond du débat. J'ai l'impression que vous ne parlez pas tous de la même chose.
Quel que soit l'avion, lorsqu'on commande un mouvement de roulis, l'avion s'incline dans le sens désiré. Pour arrêter le mouvement de roulis, il faut ramener le manche au neutre et là, il y a deux cas de figure possible : virage ou ligne droite. En virage, l'avion est stable et la résultante de la pesanteur et de la force centrifuge est dans le plan de symétrie, équilibrée par la portance. Si l'avion vole en ligne droite avec une certaine inclinaison en roulis, sa stabilité inhérente (dièdre, masse pendulaire, etc.) va tendre à le ramener à plat. Il va donc falloir garder du manche (et du pied contraire) pour le maintenir incliné. Je ne vois rien là de bien compliqué. Les commandes électriques doivent reproduire ce comportement par des moyens électroniques, mais le principe est le même : si on lâche les commandes, l'avion revient en vol à plat de lui-même.
Est-ce que je me trompe ?
Ceci dit, Czmax, ce n'est pas parce qu'on est d'un avis différent qu'il faut cesser de discuter, tout le monde a droit à son opinion, mais à condition d'écouter les arguments des autres. Sinon, les parallèles se rencontrent rarement.
Pour info, l'accueil est sous Tout et rien, Présentons-nous.
Bonnes discussions.

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eolien
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# 11 décembre 2010 19:04
Bonsoir Vector,,
en fait, je pense qu'on est tous d'accord avec CzMax et que le malentendu provient d'une intervention mal interprétée par notre nouvel partenaire du message (juste) de NagalKaminoke suivie d'une réponse mal ressentie (tongue) de CzMax.

Sinon, sur l'essentiel on est tous d'accord. L'avion vire du bon côté, son taux de roulis est fonction de l'amplitude du déplacement de la commande de vol (quelle qu'elle soit), tout s'arrête lorsque l'on replace la commande de vol au neutre, etc ...

Donc, bienvenue à CzMax, et revenons à nos moutons :

Si vous aviez le choix, connaissant les avantages et inconvénients des deux systèmes, lequel choisiriez-vous ?... smile

Bonne soirée,
Eolie

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Jerry Tumbler
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# 11 décembre 2010 19:15
Le manche made in Boeing! Ceci dit j'aime beaucoup les manche de chez Embraer, ils ont un côté Concorde smile

(Dernière édition le 11 décembre 2010 19:16)


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Vector
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# 11 décembre 2010 20:05
Tout a fait d'accord, plus la commande est simple et directe, mieux ça vaut.
Personnellement, je souhaiterais que les servocommandes soient là pour ASSISTER le pilote, pas pour le remplacer. Mais avec certains bémols :
1) Je suis un vieux schnock et les jeunes habitués aux jeux vidéos ont sans doute plus de facilité pour s'adapter à des commandes "autoritaires".
2) Il y a des avions impilotables, par exemple les ailes volantes de Jack Northrop (et je ne parle pas du B2
3) Il y a des automatismes très utiles, VNAV, RNAV, etc.
4) J'aimerais que tous les avions conservent des commandes à bielles et câbles en secours. Le seul reproche que je faisais à la Caravelle était ses commandes hydrauliques qui ont été la cause de plusieurs accidents. Et je faisais le même reproche à la DS Citroën pour ses freins.
ASSISTANCE OUI, CONTRÔLE NON.

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nago
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# 11 décembre 2010 20:27
Et c'est ainsi que naquit l' ID.
Une version simplifiée de la DS.
C'est simple, non.?
(Pourquoi faire simple lorsque que l'on peut faire compliqué)
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Vector
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# 11 décembre 2010 22:43
Oui Nago, mais le successeur de la DS a été la CX, toutes étudiées en soufflerie.
Les freins hydrauliques n'avaient aucune restitution d'effort et il était tfréquent de bloquer les roues sans s'en rendre compte, d,où l'analogie...

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nago
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# 11 décembre 2010 23:39
Pour être vrai, c'est bien vrai!
Merci pour le rappel à l'ordre des successions Citroën
Effectivement sur la DS, ce petit téton était assez, disons...pas toujours l'objet des caresses qui'il méritait.
Et un truc comme ça sur une commande de vol, et bien, salut-bonjour les g
(Hors sujet, quel est le féminin de successeur ?)
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Jerry Tumbler
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# 12 décembre 2010 00:04
Vector a écrit :Tout a fait d'accord, plus la commande est simple et directe, mieux ça vaut.
Personnellement, je souhaiterais que les servocommandes soient là pour ASSISTER le pilote, pas pour le remplacer. Mais avec certains bémols :
1) Je suis un vieux schnock et les jeunes habitués aux jeux vidéos ont sans doute plus de facilité pour s'adapter à des commandes "autoritaires".
2) Il y a des avions impilotables, par exemple les ailes volantes de Jack Northrop (et je ne parle pas du B2
3) Il y a des automatismes très utiles, VNAV, RNAV, etc.
4) J'aimerais que tous les avions conservent des commandes à bielles et câbles en secours. Le seul reproche que je faisais à la Caravelle était ses commandes hydrauliques qui ont été la cause de plusieurs accidents. Et je faisais le même reproche à la DS Citroën pour ses freins.
ASSISTANCE OUI, CONTRÔLE NON.
A propos d'avion inpilotable, le "Cutlass" était pas mal dans son genre wink

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eolien
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# 12 décembre 2010 14:56
Bonjour Jerry,

Jerry Tumbler a écrit :Vous êtes sévère Eolien! Les A340 étaient pas si mal niveau CDVE!
Certes, les mêmes qualités... et surtout hélas les mêmes défauts !

Bonne soirée, smile
Eolien

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lequebecois
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# 1 février 2011 15:53
Bonjour,

Pour nos amis pilotes : Jon Ostrower (Flightblogger) a écrit un long article sur le nouveau système fly-by-wire d'Embraer (pour les Legacy 450/500), un système à mi-chemin entre Boeing et Airbus. Il y a quelques images et animations intéressantes :

Voir l'image

http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... iloso.html

(Dernière édition le 1 février 2011 15:54)


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eolien
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# 1 février 2011 19:30
Bonsoir Lequebecois,

lequebecois a écrit :, ... un système à mi-chemin entre Boeing et Airbus....
C'est effectivement ce que rapporte l'auteur.
Pour ma part, je trouve que les SideSticks sont identiques à ceux des Airbus. Un joystick, des fils, des calculateurs, une ribambelle de protections, et des fils vers le commandes de vol.
Si les SideSticks ne sont pas conjugués, alors les systèmes sont totalement identiques et présentent donc les mêmes inconvénients... (pas de retour d'effort, double pilotage)
Quant aux auto-manettes, elles paraissent être plus classique, comme sur Boeing.

Je trouve bien petit le symbole (maquette) représentant l'avion sur le PFD. A peine plus gros qu'un "bird" ...

Quoiqu'il en soit, un bien joli cockpit !... smile

A suivre,
Bien amicalement,
Eolien

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cropduster
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# 5 mars 2011 19:00
Manche à balai, manche type "bête à cornes" ou side-stick, quelle différence? C'est dans le cerveau que les choses se décident, les bras et les mains, exécutent.
Le side-stick doit être l'avenir, les autres des espèces en voie de disparition.
J'en veux pour preuve mon planeur ultra-léger de 56kg, décollable à pied, un ULF1, qui a un side-stick, à droite. C'est aussi sensible que le bon vieux manche à balai...
André Lignot.

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eolien
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# 6 mars 2011 01:28
Bonsoir,
Mais André Lignot vole seul, il n'y a pas de risque de double pilotage par somme algébrique de commandes actionnées en sens opposé.... par l'autre pilote
Et entre son Side Stick et les gouvernes il n'y a pas une ribambelle de calculateurs.
André Lignot n'a pas non plus de gestion des moteurs par Autothrust.

André Lignot fait partie des fanas du système Side Stick / Autothrust cher à Airbus et à d'autres constructeurs.
Je me demande combien de fanas de ce système il y avait dans l'A320 qui s'est écrasé à Bangalore, dans l'A 320 qui s'est écrasé sans la Mer Noire, et dans l'A320 qui s'est pulvérisé à Sao Paulo... (entr'autres...)
Mais André Lignot a une réponse déjà toute prête : dans tous ces cas, on a conclu a des fautes de pilotage.

André Lignot a écrit :Manche à balai, manche type "bête à cornes" ou side-stick, quelle différence?
Side Stick : pas de liaison mécanique entre les Side-Stick gauche et droit. (Manche Boeing : oui.)
pas de retour d'effort. (Manche Boeing : oui.)



André Lignot a écrit :C'est dans le cerveau que les choses se décident, les bras et les mains, exécutent.
C'est là le danger lorsque les deux cerveaux CDB et OPL ne pensent pas la même chose au même moment, ou ont une vision différente de la situation.... (cas type : Crash en mer Noire)

André Lignot a écrit :Le side-stick doit être l'avenir, les autres des espèces en voie de disparition.
900 Boeing B 777 qui volent depuis bientôt 30 ans sans un crash lié à l'avion (BA 38 = Moteurs Rolls Royce défaillants wink ), et aucun problème lié aux commandes de vol " à l'ancienne" !

André Lignot a écrit :J'en veux pour preuve mon planeur ultra-léger de 56kg, décollable à pied, un ULF1, qui a un side-stick, à droite. C'est aussi sensible que le bon vieux manche à balai...
Là, nous sommes d'accord, la précision des deux système est identique.

Bonne nuit,
Eolien

(Dernière édition le 6 mars 2011 01:33)


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eolien
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# 12 avril 2012 10:23
Bonjour,

Voici une extravagance concernant un évènement peu banal sur un Airbus A319, qui date de 2006, mais qui permet de mesurer les risques liés aux particularismes des commandes de vol de la famille Airbus.

A l'atterrissage, au moment de l'arrondi, le copilote appuie par inadvertance sur le bouton de prise de priorité de son SideStick, mais comme celui-ci est laissé au neutre, l'effet est de ramener la gouverne de profondeur (positionnée à cet instant à cabrer pour l'atterrissage) au neutre ce qui entraine une rotation à piquer de l'avion…. sad
Heureusement, le copilote relâche le bouton et les deux pilotes tirent par réflexe sur leurs Sidesticks, ce qui permet de sauver in extremis la situation.

On peut en tirer, au moins, trois réflexions :
1 - Tout s'est bien terminé, gloire aux pilotes.
2 - La réaction a été un ... double pilotage !...
3 - Si l'avion avait percuté la planète, haro sur les pilotes.

Et douter de la conclusion :

Dorénavant, chez Frontier, le PNF ne devra pas poser sa main sur le Side Stick, mais la positionner toute proche prête à sauter sur le joystick !…
Le PNF ne voit pas bouger les commandes de vol, il ne voit pas ce que fait l'autre pilote, sa main gît "morte" à côté de son Side Stick : il est un spectateur passif.
(je n'aurais pas aimé être CDB Airbus avec cette doctrine ... sad )

Extraits :
Incident - Oct. 23, 2006 - Denver, Colo

Airbus A319-111, N924FR, operating as Frontier Airlines flight 539, experienced a nose down pitch during the landing flare at Denver International Airport


But, it appeared that [the] PNF take-over and priority pushbutton was pushed inadvertently for approximately 1 to 2 seconds during flare. As a warning, white arrow pointing to the right was displayed in front of captain (PF) and F/O (first officer) green light was lit in front of F/O (PNF). With the F/O priority button pressed, EFCS (Electrical Flight Control System) disregarded the captain inputs to the benefit of the F/O one. During this time, as no order (neutral) was applied on F/O sidestick, aircraft elevators returned to neutral position, leading pitch attitude to be reduced by 1.5 degrees

... the non-flying pilot's hand should not be on the sidestick during critical phases of flight, such as the landing flare; however, the non-flying pilot should be in a position to takeover control, if required.

Review of the data by the NTSB recorder's specialist revealed that the captain's sidestick (left) was inoperative for approximately 1 second during the landing flare. During that time, the first officer's sidestick (right) pitch was in the neutral position. Less than one second after the captain's sidestick went to inoperative, both sidestick pitch positions went to approximately 14-16 degrees aft. Pitch data revealed a decrease in pitch of approximately 2 degrees during the event.

Bien évidemment ce type d'incident (et les risques liés) est totalement impossible avec des commandes de vol classiques, type Boeing.

Bonne réflexion,
Eolien

(Dernière édition le 12 avril 2012 10:34)


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Stefan
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# 12 avril 2012 14:07
Bonjour Eolien,

Exemple intéressant.
Personne n'a jamais pensé à installer des mini-manches couplés ? Qu'en est-il du 7X ?
Ce permet d'avoir l'avantage du confort sans les problèmes des side-sticks Airbus. Comme sur les Cirrus en fait, où les mini-manches sont mécaniques.
Personnellement, je trouve que les manches classiques ne sont pas très commodes à utiliser à une main (je parle de Cessna/Piper, pas de Boeing hein smile). Dans les phases critiques du vol où l'on garde une main sur les gaz, je trouve les sticks plus précis (Diamond, Cirrus). En revanche, en croisière, quand on peut utiliser les deux mains, le Cessna devient plus commode.
Mais je préfère avoir la précision de pilotage maximale lors des phases critiques qu'en croisière.
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