Commandes de vol... Side Sticks ou classiques ?...

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eolien
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# 5 décembre 2010 01:17
Non Krasno, pas coupable !
Je ne me sens pas, pour ma part, coupable d'avoir appris plein de choses sur le pétrole et les bio-carburants grâce au travail de Gerfaut.
Ni d'apprendre sur les moteurs, sur le business, etc, grâce à la participation des uns et des autres...
Si Czmax1 veut participer, à lui de nous aider à enrichir notre culture sur ce thème des commandes de vol.

Bonne nuit,
Eolien

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La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
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Vector
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# 5 décembre 2010 03:26
Bonjour à tous et bienvenue à Czmax1,
Le but du forum est d'apprendre les uns des autres. Les seules questions bêtes sont celles qu'on ne pose pas. Comme nous avons la chance d'avoir un expert, profitons-en pour le bombarder de questions et si un partisan du système Airbus veut se joindre à nous, tant mieux.
Faites de beaux rêves en attendant.

PS Czmax1, un petit tour par le fil d'accueil serait une bonne idée pour apprendre à se connaître.

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Vector
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Czmax1
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# 9 décembre 2010 16:31
il est où le fil d'accueil ?

un petit début

Sur un avion traditionnel, le manche a balai commande des déplacements de gouvernes qui donnent des variations locales de forces aérodynamiques qui génèrent des moments et donc des rotations donnant une nouvelle répartitions des forces aérodynamiques et le mouvement d l'avion s'arrête à une nouvelle position stable que l'on maintient en gardant le manche à sa nouvelle place

Le mini-manche donne des ordres à des calculateurs pour obtenir par exemple sur l'axe de roulis des vitesses de rotations, à une position du manche correspond une vitesse de rotation en roulis, donc tant que le manche n'est pas revenu à sa position neutre, l'angle de roulis augmente, quand on ramène ensuite le mini-manche à zéro, l'avion reste stable avec l'angle de roulis qu'il atteint

une position de x degré d'inclinaison du manche en roulis donnera des ordres adéquats au travers des calculateurs aux diverses gouvernes pour obtenir une vitesse de rotation y degrés par seconde en roulis

à voir si ce que je vient de raconter est compréhensible

(Dernière édition le 9 décembre 2010 16:34)

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NagaiKaminoke
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# 9 décembre 2010 18:12
Czmax1 a écrit :il est où le fil d'accueil ?

un petit début

Sur un avion traditionnel, le manche a balai commande des déplacements de gouvernes qui donnent des variations locales de forces aérodynamiques qui génèrent des moments et donc des rotations donnant une nouvelle répartitions des forces aérodynamiques et le mouvement d l'avion s'arrête à une nouvelle position stable que l'on maintient en gardant le manche à sa nouvelle place

Le mini-manche donne des ordres à des calculateurs pour obtenir par exemple sur l'axe de roulis des vitesses de rotations, à une position du manche correspond une vitesse de rotation en roulis, donc tant que le manche n'est pas revenu à sa position neutre, l'angle de roulis augmente, quand on ramène ensuite le mini-manche à zéro, l'avion reste stable avec l'angle de roulis qu'il atteint

une position de x degré d'inclinaison du manche en roulis donnera des ordres adéquats au travers des calculateurs aux diverses gouvernes pour obtenir une vitesse de rotation y degrés par seconde en roulis

à voir si ce que je vient de raconter est compréhensible
Bonsoir,

Euh j'ai de gros doutes là dessus, le manche ordonne le déplacement disons de x cm des gouvernes et tant que le manche n'est pas en position initiale la gouverne reste en position. Donc le principe du side-stick ou du manche à balai reste le même seul la forme de la commande change. Pour l'un un gros manche et l'autre un petit stick.

Voilà

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Élève ingénieur première année à Supélec (Promo 2013)
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Czmax1
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# 9 décembre 2010 19:21
C'est bien ce que je disais, vous ne connaissez pas comment fonctionne ce type de commande de vol, désolé !
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nago
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# 9 décembre 2010 19:21
Et bien moi, j'ai eu du mal, sur un des premier Link-Trainer à piger que la commande était oui/non et pas proportionnelle!
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eolien
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# 9 décembre 2010 23:25
Czmax1 a écrit :Sur un avion traditionnel, le manche a balai commande des déplacements de gouvernes qui donnent des variations locales de forces aérodynamiques qui génèrent des moments et donc des rotations donnant une nouvelle répartitions des forces aérodynamiques et le mouvement d l'avion s'arrête à une nouvelle position stable que l'on maintient en gardant le manche à sa nouvelle place
Bonsoir CzMax1,

Non, NagaiKaminoke a raison :
lorsque l'inclinaison recherchée est atteinte, il faut remettre le Side-Stick au neutre. Idem pour le Manche classique, idem pour le volant du Cessna et le manche du Jodel D112 ... le principe est universel.

Pour préciser les choses pour ceux que cela intéresse voici copie des architectures comparées des systèmes de commandes de vol, en haut, Airbus, dessous Boeing.

On peut aisément constater que chez Airbus, il y a des calculateurs différents pour la profondeur, les ailerons, alors qu'il n'y a qu'un étage de calculateurs (PFD) qui dialoguent avec les ACE (analogiques)

A vous de choisir sachant que les deux systèmes, A&B, fonctionnent parfaitement bien ! smile
Eolien

Airbus :
Voir l'image

Boeing :
Voir l'image

(Dernière édition le 10 décembre 2010 00:35)


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Czmax1
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# 10 décembre 2010 10:16
eolien a écrit :
Czmax1 a écrit :Sur un avion traditionnel, le manche a balai commande des déplacements de gouvernes qui donnent des variations locales de forces aérodynamiques qui génèrent des moments et donc des rotations donnant une nouvelle répartitions des forces aérodynamiques et le mouvement d l'avion s'arrête à une nouvelle position stable que l'on maintient en gardant le manche à sa nouvelle place
Non, NagaiKaminoke a raison :
lorsque l'inclinaison recherchée est atteinte, il faut remettre le Side-Stick au neutre. Idem pour le Manche classique, idem pour le volant du Cessna et le manche du Jodel D112 ... le principe est universel.
Bon je maintiens et j'arrête là mes participations !
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eolien
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# 10 décembre 2010 11:23
Bonjour,

C'est le problème avec le CzMax, avec les incidences maximales... On veut voler aux grands angles, on titille le manche, et à la première turbulence on décroche ... tongue

Dommage ...
Eolien

(Dernière édition le 10 décembre 2010 11:23)


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Czmax1
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# 10 décembre 2010 16:35
Pas forcément si on est en commandes de vol électriques

comme je n'ai pas l'intention et le courage de vous infliger un cours de mécanique du vol, je préfère en rester là

Une de mes maximes est que chacun se shoote comme il aime si vous préférez penser que les Cdes de vol d'un A320 travaille comme celles d'un Jodel, grand bien vous fasse
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MAXIMDR220
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# 10 décembre 2010 19:52
Break Break
- Je me shoote au DR 220 ayant refait entierement cette machine , moteur neuf de 160 CV , des cdes de vols reglees a merveille , un ami instructeur AIRBUS a ete agreablement surpris par la precision , facette inclinaison retour au neutre un vrai plaisir au dessus des alpes ( il faut preciser que les masselottes d equilibrage d ailerons ont ete retire ( gain de poids appreciable ) etant donne les faibles vitesses d evolution de cet appareil equipe montagne ) J ai un vol ce soir j ai encore le temps de revoir la video d Eolien .......
Bonne soiree a tous .
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eolien
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# 10 décembre 2010 23:33
Bonsoir CzMax1,
Czmax1 a écrit :Pas forcément si on est en commandes de vol électriques
Vous faites allusion aux modes de réversions, V@ prot, V@ Floor, V @Max ?...
Hélas, l'A320 à Perpignan et l'A330 dans l'Atlantique sont là (parmi d'autres) pour témoigner qu'entre la théorie et la réalité il y a un pas...

Czmax1 a écrit :...comme je n'ai pas l'intention et le courage de vous infliger un cours de mécanique du vol, je préfère en rester là
Pour moi, il ne s'agit pas que de mécanique du vol, mais d'un principe commun à tous les avions de la planète : on incline le Manche (Side Stick ou Manche / Volant classique), et lorsqu'on obtient l'inclinaison désirée, retour au neutre pour la maintenir. L'écart au manche ne se traduit pas par une valeur préfixée à laquelle s'arrêtera l'avion. Ce serait déjà difficile avec un classique, et mission impossible avec un Side Stick.
Par contre plus le débattement est important, et plus le taux de roulis sera élevé.

Czmax1 a écrit :...si vous préférez penser que les Cdes de vol d'un A320 travaille comme celles d'un Jodel, grand bien vous fasse
Mais oui !...C'est la même chose : manche à droite et l'avion s'incline à droite.
La différence entre l'Airbus, le Boeing, et le Jodel est simplement technologique :
• Sur le Jodel, entre la commande de vol et la gouverne, il y a un cable.
• Sur Airbus et Boeing, il y a une chaîne, faîte de cables, de calculateurs, de réseaux de fils électriques, qui actionnent des petits moteurs électriques qui à leur tour actionnent des petits moteurs hydrauliques dont les vérins déplacent les gouvernes.

Si on oublie tout cet attirail, au fond, le principe est le même. Et là c'est de la mécanique du vol.

Bonne soirée,
Eolien

je rajoute : il faut que le principe reste le même pour tous, car si un constructeur sortait autre chose, ce serait extrêmement dangereux, puisque la population des pilotes est nomade : aujourd'hui ATR, demain B737 ou A320, après demain, B787 ou A 380.

(Dernière édition le 10 décembre 2010 23:37)


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nago
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# 11 décembre 2010 00:03
Ben oui quoi!
Il y cas ne pas confondre mécanique du vol et mécanique de l'avion....
L'aérodynamisme n'a qu'une règle.
A moins d'admettre que d'évoluer dans une troisième dimension puisse se faire sans cette règle!
http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9canique_du_vol

(Dernière édition le 11 décembre 2010 00:08)

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eolien
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# 11 décembre 2010 11:46
Bonjour,

En repensant à cette "affaire" du pilotage de l'inclinaison, je rajoute :
Lorsque l'inclinaison recherchée est atteinte, le pilote remet le manche au neutre puis va piloter l'avion, donc l'inclinaison voulue, à partir de cette nouvelle position, cette action étant totalement inconsciente, comme lorsqu'on conduit "machinalement" sa voiture.
Ceci pour tenir compte des effets parasites, effets moteur, couple de renversement, effet gyroscopique, lacet inverse, roulis induit, souffle hélicoïdal, toutes choses que l'on apprend au pilote lors des toutes premières leçons de pilotage... (Le virage !... leçon N° 9 et 10 de la Bible du SEFA smile )

Bonne journée,
Eolien

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eolien
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# 11 décembre 2010 13:12
Toujours pour "éclairer" sur la similitude et l'universalité du pilotage :
Il ne faut pas oublier que la trainée induite par les ailerons lorsqu'ils se braquent n'est pas identique : l'aileron qui s'abaisse traine plus que l'aileron qui se lève et qui est masqué par le maître-couple de l'aile et la dépression sur l'extrados.
D'où le braquage différentiel des ailerons pour atténuer autant que faire se peut ce phénomène.
CzMax pourrait d'ailleurs nous apprendre à ce sujet comment ce problème est résolu sur Airbus, dans toutes les plages de vitesses et configurations.
Merci.
Eolien

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