Commandes de vol... Side Sticks ou classiques ?...

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Stefan Membre Inscrit le 06/01/2008 946 messages postés	# 14 avril 2012 22:53
	Bonsoir, Vector a écrit :Bonjour Eolien, Intéressant ce rapport, mais il va plus loin dans le manque de communication entre les pilotes "2.2.1.4 Freins Après l’atterrissage, il semble que les deux pilotes aient freiné ensemble sans le savoir. Cette double action est une des causes contributives du feu de train maîtrisé au parking. Encore une fois, l’architecture et l’ergonomie des postes de pilotage devraient lever ces ambiguïtés. Et permettre à chaque pilote de se rendre compte de l’action de l’autre." En effet, rapport très intéressant, comme souvent. Mais je n'arrive pas à imaginer que l'on puisse espérer des pilotes une communication perpétuelle sur leurs actions aux commandes, a fortiori dans le feu de l'action. Vous imaginez un "là je freine mi-fort" à ce moment ? Eolien, les palonniers et freins ne sont-ils pas coordonnés sur Airbus ? Je suis étonné. Le témoignage de l'OPL A340 interpelle. "Après la qualification et une courte AEL, il est lâché. Pendant les 6 premiers mois, les rares fois où il est aux commandes, il reproduit les méthodes apprises en AEL." Malgré tout, j'ai lu que les compagnies de culture anglo-saxonne n'encouragent pas vraiment le pilotage en manuel. A Emirates, les approches en manuel et raw data seraient quasiment interdites en pratique. Pourtant, pas de soucis a priori ? On comprend dans l'exemple qu'il est difficile sur LC, a fortiori pour un OPL sans énorme expérience, de maintenir ses compétences de pilotage à un haut niveau. Eolien, du vécu à ce niveau là Bonne soirée à vous. (Dernière édition le 14 avril 2012 23:39)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 996 messages postés	# 15 avril 2012 01:26
	Bonsoir, Pour Vector : je ne connais pas le HUD, mais comme vous je suppose que c'est du Bird dont il s'agit. Pour Stefan : Stefan a écrit :... Mais je n'arrive pas à imaginer que l'on puisse espérer des pilotes une communication perpétuelle sur leurs actions aux commandes, a fortiori dans le feu de l'action. Vous imaginez un "là je freine mi-fort" à ce moment ? Eolien, les palonniers et freins ne sont-ils pas coordonnés sur Airbus ? Je suis étonné. Il y a le PF qui pilote, et le PNF, qui s'occupe du reste : radio, presse-bouton, etc... Le problème de l'Airbus est cette confusion, ou ce doute qui provient de l'impossibilité pour un pilote de savoir ce que fait l'autre, entrainant une action-réaction instinctive du PNF. Normalement, il n'y en a qu'un qui pilote, et après l'atterrissage, un seul qui freine. L'autre a les pieds sur les palonniers, et suit le mouvement. Stefan a écrit :Le témoignage de l'OPL A340 interpelle. "Après la qualification et une courte AEL, il est lâché. Pendant les 6 premiers mois, les rares fois où il est aux commandes, il reproduit les méthodes apprises en AEL." En AEL, et avant en qualif ... Mais ce ne sont pas " les rares fois ", car en équipage à deux, chaque pilote est PF à tour de rôle, et sur LC, les étapes en fonction sont équilibrées pour que le niveau d'entraînement soit homogène ... Il est vrai néanmoins que sur très Long Courrier, avec 3 copilotes, le ratio est dufficile à maintenir et que les copi sont souvent aux minimas de l'expérience récente ... Il reste le Simu pour gonfler le taf de décollages et d'atterrissages ... Donc, en résumé, un taux d'incidents/accidents bien supérieur dans la famille Airbus que sur le B777 ... Mais on connaît la musique : c'est la faute au pilote !... Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 15 avril 2012 01:26)

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