6 juillet 2013 - vol 214 - Asiana Airlines - Boeing 777-28E/ER - Aéroport de San Francisco (SFO)

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eolien
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# 11 juillet 2013 00:25
Soit les Autothrottles sont armés et elles sont disponibles, soient elles sont désarmées et il n'y a que des cas de panne qui le justifient.

Après avoir été armées, elles sont engagées et elles vont suivre une cible, par exemple une vitesse.

Si le pilote le souhaite, il peut surpasser momentanément les autothrottles et celle-ci reprendront leur travail dès qu'elles auront été relâchées.

Si le pilote le souhaite, il peut désengager les AutoThrottles et devra les gérer à la main.
Dans ce cas elles demeurent armées et leurs asservissement aux protections basses vitesses aussi ...

C'est bien la première fois que j'entends des réticences sur les AuroThrottles et je ne comprends pas "keeping the speed from your scan" la surveillance de la vitesse étant le b à ba sur tous les avions, ni "watch out for the FLCH trap" ... mode utilisé pour des changements d'altitude ..
Quel piège ?...

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lequebecois
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# 11 juillet 2013 02:28
Bonjour,

Merci Eolien d'avoir répondu à ma question.

Point de presse du jour du NTSB:

- Les sièges de classe affaire était munis de ceinture à 3 points, assez rare il me semble
urvival factors group noted that seatbelts in business class on aircraft had a shoulder/lap belt & travel class had lap only. #Asiana214
https://twitter.com/NTSB/status/355079101696049154


- Les pilotes étaient reposés donc la fatigue ne devrait pas être un facteur
Instructor pilot had 8 hrs of rest the night before the flight & reported for duty around 2:20 pm. #Asiana214
https://twitter.com/NTSB/status/355076848025219073


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okhly
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# 11 juillet 2013 13:14
bonjour ,
"deux toboggans d'évacuation se sont gonflés vers l'intérieur de la cabine, bloquant deux stewards, mais qui ont pu être libérés avant le début de l'évacuation."
Vu les conditions on comprend que tout ne soit pas déroulé comme on l' avait imaginé . Il faudra cependant regarder comment ceci a été rendu possible et voir si en conception , en fonction des déformations observées si une meilleure définition est possible . Cela pourrait appeler à terme une nouvelle exigence de certification , un retour d' expérience profitable à tous .

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Stefan
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# 11 juillet 2013 14:09
A 500ft, il y aurait eu "a flashing light that blinded the pilot, but it was a temporary issue".
Debbie

(Dernière édition le 11 juillet 2013 14:09)

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eolien
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# 11 juillet 2013 14:49
Bonjour,

je reviens sur les pièges du FMS B777 dans le plan vertical auquel faisait allusion Stefan. Je le fais avec d'autant plus d'objectivité que plusieurs fois sur ce forum, et récemment encore j'ai écris quelque part que le VNAV de Boeing ferait bien de s'inspirer de celui d'Airbus.

Le piège du FLCH est que l'AutoTrottle ne fournit pas de protection basse vitesse en FLCH.
Mais je n'ose pas imaginer que l'équipage du 214 ait utilisé ce mode en approche finale ! (son jeu étant de monter poussée Climb ou descendre tout réduit à la vitesse sélectée.)

En VNAV PATH, sous Pilote Automatique, il y a aussi des précautions à prendre : l'AutoTrottle s'active en mode SPEED si la vitesse passe à VLS - 8 kt. (mais ils étaient en manuel ?...)

En VNAV SPEED, en pilotage Manuel, si une vitesse très faible est affichée après le passage en IDDLE puis en mode HOLD, il n'y aura pas de remise en poussée ... donc méf !...

Mais là encore je n'imagine pas l'équipage avoir utilisé le mode VNAV SPEED en approche finale et sélecté une vitesse trop basse ...

Reste un "trou" qui pourrait être de circonstance dans ce type d'approche :

Le Passage de VNAV en Condition Approche ...

Si le pilote n'a pas pris la précaution de passer en Mode SPEED sélecté, c'est à dire que c'est lui qui affiche la vitesse souhaité, mais qu'il en a laissé la gestion au système VNAV, alors, il y a plusieurs possibilités de voir subitement la vitesse régresser vers 170 kt.
(ce qui suppose des volets sortis ...)

Là encore, vu qu'ils étaient en configuration atterrissage, train et Volets sortis, je ne pense pas que ce "piège" du système Boeing ait eu une incidence ...

Voilà pourquoi il faudrait savoir dans quel type d'approche était engagé l'avion.

Par exemple, le système permet de "remonter" un plan de 3° par rapport à un seuil de piste et de le suivre au Flight Director.

On peut aussi à partir d'un point suivre une pente vers le seuil de piste. l'avion peut descendre en V/S (vario) ou en TRK-FPA c'est à dire suivre une route et un plan ...
(tous ces systèmes sont très précis, bien plus que le PAPI ...)

Il y a donc plusieurs choix pour l'approche à vue : lequel avaient-ils retenu ?...
Eolien

(Dernière édition le 11 juillet 2013 14:55)


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Vector
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# 11 juillet 2013 15:23
Le PAPI n'est pas fait pour la précision, c'est un signal d'alarme. "Four reds, you're dead !", mais ils ne l'ont apparemment pas vu...

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lequebecois
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# 11 juillet 2013 16:01
Il semble que l'ordre d'évacuation a été donné 90 secondes après le crash. Décision bizarre il me semble...

http://www.reuters.com/article/2013/07/ ... 2A20130711

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okhly
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# 11 juillet 2013 18:56
http://www.post-gazette.com/stories/new ... it-694782/
On voit remonter les vieilles questions sur qui fait quoi dans l'avion ? le pilote , l'automate , ou un mélange des 2 ? Est- ce la quadrature du cercle ou manque t-on de lucidité à la conception ?

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TAMERL
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# 11 juillet 2013 21:04
Bonsoir,

Ne croyez vous pas qu'il serait sage et raisonnable d'attendre le depouillement publié de l'enregistreur de vol et la restitution des conversations du CVR avant de se lancer dans des scenarios et hypothèses dont le nombre est une factorielle combinatoire d'entrées, de commandes, de selection etc...
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okhly
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# 11 juillet 2013 23:59
bonsoir ,
Comme je ne connais pas l' avion je me contente d' écouter mais une suspicion récurrente de pilotes de 777 semble indiquer qu' on peut parfois se faire surprendre . L équipage par ailleurs aurait déclaré que
l' absence de l' ILS l' avait préoccupé .

The 777 can catch you out with what is known as the "FLCH trap."

When you are above the glide slope and need to get down in a hurry Flight Level Change (FLCH) is a useful mode to use. Normally you transfer to another mode like glideslope or vertical speed, or you switch off the flight directors.

However in this situation the glideslope was off the air so the ILS would not have ben selected or armed. If the flight directors were left on and the plane was descending at a high rate in FLCH the autothrottle would have been inhibited and would not have put on power so the thrust levers would have stayed at idle.

If the Asiana was a bit high (quite normal for SFO) then regained the visual glideslope, the rate of descent would have decreased and the speed would have started slowly reducing but with the thrust levers staying at idle the 777 would now be in the same situation as the Turkish 737 at AMS, ie speed decreasing below Vref and not being noticed.

The 777 has autothrottle wake up, ie when the aircraft approaches a stall the power comes on automatically to almost full power. This gives pilots great confidence however autothrottle wake up is inhibited in FLCH.

So 777 pilots will be looking at this scenario and wondering if Asiana were in FLCH with flight directors on, too high, stabilised late and did not notice they were still in FLCH and that the autothrottle was not keeping the speed to Vref plus 5 untl too late.

Just a theory but I think it far more likely than engine failure, radalt failure or autothrottle failure and I suspect when the events are unravelled this will be what has happend.


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Vector
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# 12 juillet 2013 00:14
eolien a écrit :Le piège du FLCH est que l'AutoTrottle ne fournit pas de protection basse vitesse en FLCH.
Mais je n'ose pas imaginer que l'équipage du 214 ait utilisé ce mode en approche finale ! (son jeu étant de monter poussée Climb ou descendre tout réduit à la vitesse sélectée.)

En VNAV PATH, sous Pilote Automatique, il y a aussi des précautions à prendre : l'AutoTrottle s'active en mode SPEED si la vitesse passe à VLS - 8 kt. (mais ils étaient en manuel ?...)

En VNAV SPEED, en pilotage Manuel, si une vitesse très faible est affichée après le passage en IDDLE puis en mode HOLD, il n'y aura pas de remise en poussée ... donc méf !...

Mais là encore je n'imagine pas l'équipage avoir utilisé le mode VNAV SPEED en approche finale et sélecté une vitesse trop basse ...
Eolien
C'est ce que disait Eolien, mais là encore, c'est un peu gros que le pilote connaisse si mal son avion (il a quand même dû faire du sime et lire les manuels) et surtout que l'instructeur l'ait laissé faire.
Peut-être un ex-pilote de planeur qui a oublié les réacteurs ?

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lequebecois
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# 12 juillet 2013 02:59
Bonjour,

Photos des débris publiés par le NTSB aujourd'hui

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La cabine après l'incendie:
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Fishbed21
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# 12 juillet 2013 05:45
J'ai l'impression que les pilotes se sont un peu trop reposés sur l'électronique embarquée, pour ne pas voir tout de suite que l'avion volait trop bas... D'ailleurs, certains passagers, qui n'étaient pas des pilotes, eux, l'ont remarqué ! smile

Un fois encore, la décision finale appartient au pilote, au boss...

Always think ahead...

(Dernière édition le 12 juillet 2013 05:50)


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eolien
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# 12 juillet 2013 09:04
Bonjour,

C'est tellement bizarre, cet avion sous le plan d'approche, à vitesse réduite et aucune réaction ...
Je vois deux aspects :
• humain : pourquoi n'ont-ils pas réagi ? quel mode d'approche avaient-ils choisi ?
• avion : les protections basse vitesse se sont-elles activées ?
Il y a 3 modes classiques utilisables pour une approche à vue :
• VNAV : le plus complet, d'autant plus si l'approche est déjà dans la Data base.
• V/S : au vario : l'avion suit le taux de descente sélecté
• FPA : l'avion suit un plan de descente en degrés (usuellement 3°)

En VNAV, pour éviter les pièges liés aux nombreuses possibilités du système, il est recommandé de passer en SPEED en passant 10 000 ft en descente, c'est à dire que le pilote décide des vitesses, les affiches et que les AutoThrottles vont être esclaves de la tenue de ces vitesses : ça marche parfaitement bien.
Avantage des AutoThrottles : le pilote sent dans sa paume les manettes de gaz qui avancent ou reculent en fonction des variations de poussée nécessaire à l'ajustement de la vitesse.... avec toujours la possibilité d'intervenir : par exemple, si le pilote trouve que la décélération est trop lente, il réduit les gaz en forçant légèrement et dès qu'il a obtenu le résulta recherché il relâche la pression et les Autthrottles reprennent leur maintien de vitesse.
Un système éprouvé ... et sécurisant.

Alors, s'ils étaient en VNAV qu'a-t-il pu se passer ?...

S'ils avaient choisi le mode V/S, je dirai que ce n'était pas finaud, mais que s'ils l'avaient fait histoire de voir une fois comment ça marche, là encore le mode SPEED aurait contraint les Autotrhottles à maintenir la vitesse ... ou alors s'ils avaient désélecté les Autotrottles, c'étaient à eux de maintenir la vitesse ...

Idem en mode FPA ...

Donc, avec autant de moyen de défense, pour en arriver, de jour, par beau temps, si bas, si lent, au abords du décrochage (il y a eu le Stick Shaker), il faut une sacrée embrouille ...

On va savoir ...

Bonne journée,
Eolien

(Dernière édition le 12 juillet 2013 09:08)


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eolien
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# 12 juillet 2013 11:24
J'ai oublié l'essentiel : c'était une approche à vue ...à vue !...

Un axe, un plan, une vitesse tenus avec le plus formidable des systèmes : l'oeil humain !

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