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Airbus A340-500

Dernière actualisation le 31 mars 2009

Petit frère de l'A340-600, le -500 n'en reste pas moins un avion aux dimensions impressionnantes. Il est aussi l'avion possédant la plus grande autonomie au monde lui permettant de relier par exemple Singapour à Los Angeles ou San Francisco. Ces qualités ne sont pas de trop car ce trè:s très long-courrier a la difficile tache de s'attaquer au biréacteurs 777de Boeing. Bien qu'il reprend la désignation des A340-200/300, les nombreuses différences qui existent entre ces deux avions auraient largement justifier une nouvelle appellation.

Depuis sa naissance eu début des années 70, Airbus a toujours décliner différentes déclinaisons de ses modèle. L'A340-500 n'échappe à cette rèle. Toutefois, cet avion n'a pas été dans le seul but d'agrandir la gamme : il répond à un réel besoin du marché : plus d'autonomie. La référence étant les 13.600 km du Boeing 747-400. Autre raison de son lancement : le 747 qui pendant une trentaine d'année a profité d'une confortable situation de monopôle. Bien que les capacité d'emport de passagers entre ces deux avions sont assez différentes, l'A340-500 permet de remplacer le 747 sur les lignes très long-courrier à densité moyenne pour lesquels le 747 n'était pas vraiment rentable en raison de ses trop grandes capacités. Enfin, c'est aussi pour s'attaquer au très réussi 777 que l'A340-500 fut développé.

La recette est simple : prenez une cellule d'A340, ajoutez-y de nouveaux reservoirs, une nouvelle voilures, des moteurs plus puissants et quelques autre modifications, n'oubliez pas d'allonger le fuselage et voilà une nouvel avion aux coûts de conception très bas. Toutefois, dans la réalité les choses sont moins simples et des problèmes de motorisation retardèrent le lancement de l'avion. En effet le conseil de surveillance aurait normalement dû donner son accord au lancement en décembre 1996. Mais pour des raisons de partages de coûts les négociations avec le motoriste américain General Electric pour doter l'A340 de moteurs de la cétégorie des 25.000 kg de poussée échouèrent au dernier moment. Les dirigeants d'Airbus furent obligés d'attendre une nouvelle solution. Bien que les premiers A340 de la famille ont pour fournisseur exclusif CFM (société commune entre Snecma et General Electric), c'est Rolls-Royce avec une nouveau moteur : le Trent 500 qui vint au secours d'Airbus. En effet, les CFM56 ne pouvaient pas développer assez de puissance et de fait les Trent 500 offrent presque deux fois plus de puissances que les CFM des A340-200 et -300.

L'A340-500 ainsi que le -600 furent lancé en décembre 1997. Ces appareils furent les premiers Airbus totalement conçus et développés sur ordinateur. En effet, pour respecter des impératifs de délais, de qualité et de coûts très sévère (25% de délais en moins par rapport aux A340 de 1987, disponibilité opérationnelle de 98,5% à la mise en service, coûts inférieurs de 20% par rapport à l'A340-300...) imposés par la bataille entre Airbus et Boeing, de nouvelles méthodes de travail ont été adoptée. Par exemple, des maquettes virtuelles permettent aux partenaires, aux équipementiers, aux sous-traitants ou encore aux clients de disposer d'informations et de plans parfaitement à jour. Toutefois ces nouvelles méthodes ne sont pas simple à mettre en place et ont posées des problèmes notamment chez BAE Systems chargé de la réalisation de la voilure. BAE Systems a en effet dévoilé au début de l'année 2000 que le passage au système de conception en trois dimensions assistée par ordinateur CADDS-5 et sa mise en oeuvre dans le cadre du système de gestion intégré (ERP) en vue d'une harmonisartion avec les systèmes ERP adoptés par les autres partenaires Airbus, avait créé des dysfonctionnement dans la chaîne d'approvisionnement. Ce qui se traduit par un retard des livraisons des premières voilures surtout destinées aux A340-600.

Pour rattraper ce retard, l'usine de Brême en Allemagne est utilisée pour doubler celle de Broughton (l'usine de BAE Systems) pour l'assemblage des structures secondaires ainsi que pour l'installation des quelques systèmes, le reste étant monté à Toulouse. Cette redistribution des rôles permit de limiter le retard à trois mois. Airbus a toutefois profité de ce retard en lançant un programme de maturation des systèmes et des équipements. Ce programme qui met à contribution le troisième et dernier appareil d'essais vise à livrer des appareils présentant un taux de fiabilité de 98,5% dès leur mise en service puis 99% après un an. On retrouve dans ce programme les systèmes clés de l'avion mais aussi les systèmes à problèmes des premiers A340 (dysfonctionnement du conditionnement d'air de la cabine ou déclenchement intempestif des avertisseurs de panne...).

En fin de compte, le vol inaugural de l'A340-600 eut lieu avec "seulement" trois mois de retard le 23 Avril 2001 et celui de l'A340-500 qui n'est toujours pas sorti d'usine devrait avoir lieu vers la fin de cette année. Bien que portant la désignation A340, le -500 est profondément différents de celui-ci. Le changement le plus visible est le fuselage rallongé par l'ajout de 6 cadres (3,2 m) amenant la longueur totale de l'appareil à 67,8 m. Avec l'A340-600, le -500 a un allongement commun : les trois cadres permettant l'allongement de l'emplature de l'aîle. En effet, l'aîle a été profindément remaniée par les ingénieurs de BAE Systems pour loger le carburant supplémentaire et donner plus de portance. Ceci se traduit par une augmentation de 38 % de la capacité en carburant (soit 53.400 litres) possible en augmentant de 20% la surface de la voilure grâce à l'implantation d'un nouvel insert courant tout le long de l'aîle et qui se traduit donc au niveau du fuselage par l'ajout des trois cadres. L'aîle a également été allongée de 1,6 m faisant passé l'envergure de 60,3 m à 63,5 m et permettant ainsi une amélioration des performances en haute altitude, en approche et en basse vitesse. La flèche a également était agrandie passant de 29,7° à 31,5° augmentant ainsi légèrement la vitesse de croisière. Enfin d'autres modifications ont été entreprises afin de diminuer le poids de la voilure de deux tonnes (diminution du nombre de partie permettant d'éliminer les lourds systèmes de fixation, utilisation de nouveau matériaux : thermoplastiques, alliages en aluminium...).

Mais les différences ne s'arrêtent pas là. La motorisation est différente et de nouvelles nacelles de moteurs beaucoup plus grandes que celle des A340-200/300 ont donc été nécessaires. Ces nouvelles nacelles développées par Aircelles de dimensions impressionnantes (environ 2,5 m de diamètre) ne pèsent que 260 kg grâce à l'emploi de carbone préimprégné. Les matériaux composites entrent aussi en force dans le reste de la cellule de l'avion avec par exemple la double poutre ventrale, l'empennage horizontal et la cloisan arrière en fibre de carbone ou encore les pylônes en Titane. Les empennages verticaux et horizontaux ont également était changé : l'envergure du plan horizontal est augmentée de 17% et la dérive est en fait la dérive de l'A330-200 (allongé de 1m par rapport aux autres avion A330/A340). Enfin, le train d'atterrissage central qui fait appel au Titane a été renforcé avec une configuration a 4 roues pour accepter des masses accrues à l'atterrissage.

Malgré toute ses différences Airbus n'oublie pas de conserver une communité avec le reste de la gamme permettant de nombreuses économies aussi bien de développement pour Airbus mais aussi de formations et de maintenance pour les compagnies. Ainsi, on retrouve l'aménagement du cockpit pratiquement identique aux anciens Airbus bien que les 6 écrans traditionnels ont été remplacé par 6 écrans à cristaux liquides. On peut aussi noter un nouveau système chargé d'aider le pilote à manoeuvrer les 74 m de l'A340-600 lors du roulage. Cette communité permet aussi aux compagnies de profiter d'une flexibilité des commandescomme en témoigne l'exemple de Qantas Airways qui avait mis en concurrence l'A340-300 et le Boeing 777. Le transporteur avait ensuite basculé sur les A340-500/600 pour finalement choisir les A330-200/300.

Au niveau des moteurs, les A340-500/600 sont équipés Trent 500 conçu et développé par Rolls-Royce. Certifié à 267 kN de poussé (26,7 tonnes), il est en fait décliné en deux versions détarées : le Trent 556 pour l'A340-600 et le Trent 553 développant une poussée de 236 kN pour l'A340-500. Cette marge de puissance permet de réduire le bruit, la consommation et l'usure des pièces de manières significatives, puisque le moteur ne fonctionne pas à sa puissance maximale. Les quatres Trent 553 permetttent agrave; l'A340-500 de franchir des distances de 16.000 km (grâce à l'ajout d'un reservoir central) en volant à une vitesse de croisière de Mach 0.83 tout en emportant 3130 passagers en configuration trois classes ou 440 en configuration dense. La MTOW (masse maxi au décollage) est de 365 tonnes.

Aujourd'hui, près d'une dizaine d'A340-500 sont en exploitation. Ces avions n'ont pour l'instant pas rencontré de problèmes majeurs. Bien que les A340-500 et A340-600 répondent à un véritable besoin des compagnies aériennes, les ventes patinent : après la traditionnelle vague de commande qui accompagnent les lancements de nouveaux avions, l'A340-600 a subit quelques annulations notamment d'Air France qui a préféré acheter des 777 pour ne pas introduire un nouveau type de moteur dans sa flotte tout comme la compagnie taïwanaise Eva Air. De plus quelques clients potentiels des gros quadriréacteurs européens ne sont pas en assez bonne santé financière pour faire face aux lourds investissements à l'image d'Air India, de Flightlease, d'Austrian Airlines, de Philippines Airlines, de TAP Air Portugal et de Turkish Airlines. Enfin d'autres s'annoncent commes des clients très difficile parmis lesquels on peut citer les japonais All Nippon Airways et Japon Airlines. A cela se rajoute les attentats du 11 septembre qui ont jeté toute l'aviation civile dans le brouillard le plus complet et il est alors très difficile de prévoir comment évoluera le marché. On peut tout de même constater que le carnet de commandes d'A340-500 s'élève à 21 commandes fermes (14 livraisons). Si on y rajoute les ventes de l'A340-600 avec 87 appareils, le résultat est un peu plus intéressant.