Le F-15 Eagle est encore aujourd'hui un formidable chasseur. Conçu en pleine guerre froide pour assurer la supériorité aérienne de l'US Air Force en cas de conflit et succéder au mythique F-4 Phantom II, il a su s'adapter à son temps en développant son avionique et sa polyvalence à travers ses trois principales "générations" : les F-15A et B, C et D, et le F-15E Strike Eagle le plus récent. Sa longue carrière lui a permit de se faire une place dans l'histoire de l'aéronautique : lors de la guerre de Golfe, les Eagle ont abattu 32 des 35 chasseurs perdus en combat aérien par l'Irak.
Ces victimes s'ajoutaient à plus de 40 MiG syriens abattus par les F-15 israéliens (sans perte) lors des combats de la Bekaa de 1982. Au Kosovo, les "aigles" de l'USAF se sont fait remarquer en abattant 4 des 5 Mig-29 serbes descendus, le cinquième étant victime d'un F-16. Au total le nombre de victime du F-15 proche de la centaine contraste fortement avec les pertes nulles revendiquées par l'Eagle. Le prix unitaire d'un F-15 s'étend de 15 millions de dollars pour les premières versions à 42 millions pour les F-15E. Plus de 1200 Eagle ont été produits à travers le monde. Son remplacement prévu par le F-22 Raptor est remis en cause par l'arrêt de la production de ce dernier après moins de 200 exemplaires fournis à l'USAF.
Trouver un successeur au F-4 Phantom
L'origine du F-15 remonte au milieu des années 1960, quand l'industrie aéronautique américaine fut invitée à étudier un nouveau chasseur tactique devant remplacer le F-4. Ce chasseur devait être disponible à partir de 1975. En octobre 1965, l'USAF émet un besoin portant sur un chasseur multirôle bimoteur à géométrie variable par la suite baptisé F-X (Fighter-Experimantal). Boeing, Lockheed, North American, Grumman et McDonnell Douglas se mirent alors à travailler sur ce projet. Après avoir étudié les concepts de tous ces constructeurs, l'USAF passa des contrats (CFS : Concept Formulation Submit) à Boeing, Lockheed et North American. Grumman et McDonnell continuèrent cependant à travailler sur ce projet. Par la suite, le manque de motivation de l'USAF causé par des problèmes aérodynamiques et des de propulsion n'empêcha pas les firmes aéronautiques de continuer à travailler sur le F-X.
En juillet 1967, l'URSS présenta une nouvelle génération d'avions de combat à Domodedovo près de Moscou. Parmis eux se trouvait le Mikoyan MiG-25 Foxbat, un chasseur bimoteur capable de voler à Mach 2.8. Les performances de cet avion inquiétèrent suffisemment l'USAF pour que le F-X revienne au devant de la scène comme projet prioritaire. En Aout 1967, une seconde étude pour le F-X fut demandée par l'USAF et devait aboutir à des CFS. En décembre 1967, General Dynamics et McDonnell Douglas obtinrent les contrats tandis que Fairchild-Republic, Grumman, Lockheed et North American Rockwell continuèrent sur fonds propres.
Le développement du F-X fut autorisé en Septembre 1968. Lors de la phase de définition du projet (PDP), huit constructeurs étaient en compétition : McDonnell Douglas, Boeing, Fairchild-Republic, General Dynamics, Grumman, Lockheed, Ling-Temco-Vought et North American Rockwell. C'est à ce moment que le projet F-X se précisa enfin. Il devait être un chasseur bimoteur possédant un bon rapport poids-poussée, un radar Doppler à grande portée, un grand rayon d'action permettant son déploiement en Europe sans ravitaillement en vol (en cas de conflit avec l'URSS), une vitesse maximale de Mach 2,5 et surtout une très grande maniabilité. Il devait aussi pouvoir adopter un cockpit monoplace, le développement des calculateurs, des radars et de l'électronique rendant l'officier d'interception radar facultatif. Enfin son poids ne devait pas dépasser 18 tonnes. Le F-X devait être supérieur à tous les chasseurs russes déjà en service et en projet aussi bien en combat canon qu'en combat au delà de l'horizon : BVR, pour "Beyond Visual Range" (hors de vue).
Le 30 décembre 1968, McDonnell Douglas obtint avec Fairchild-Republic et North American Rockwell le contrat du PDP. Les projets de Fairchild-Republic et North American Rockwell se présentaient sous la forme d'un monoplace avec une seule dérive alors que l'approche de McDonnell Douglas était un large chasseur avec un empennage bidérive. Le F-X prit durant cette période son nom définitif : F-15. Un an plus tard, le 23 décembre 1969, McDonnell Douglas fut déclaré vainqueur.
Aucun prototype XF-15 n'a existé, l'avion étant commandé à l'état de concept. Le contrat initial comprenait la production de 20 exemplaires FSD (Full Scale Development ou Développement grandeur nature), 18 monoplace F-15A et deux biplace TF-15A. Le vol inaugural du F-15A, aboutissement d'un programme de développement qui s'imposa comme l'un des plus réussi de l'histoire de l'USAF, eut lieu le 27 juillet 1972. Après une série de tests, l'avion fut livré à l'Air Force le 14 novembre 1974. Le premier F-15A destiné à un escadron de combat fut délivré au 1st Tactical Fighter Wing sur la base de Langley en Virginie. 365 F-15A (plus les 18 FSD) de série et de présérie furent produits pour l'USAF jusqu'à l'arrivée du F-15C qui prit sa place sur les chaînes de montage. A cela se rajoute 19 avions pour Israël complété par la suite avec des déclassement de F-15A par l'USAF.
Le F-15B (officiellement TF-15A, traduisez : version d'entrainement du F-15A) s'envola en juillet 1963, un an plus tard que son homologue monoplace. Pratiquement identique au F-15A, il ne s'en distingue que par sa verrière agrandie et le déplacement du ICS (Internal Countermeasure System), permettant d'installer un second siège. Hormis ces deux points, les F-15A et B sont totalement identiques aussi bien aux niveaux des dimensions que des performances. Le premier F-15B fut délivré en novembre 1974 au 78th Tactical Training Wing sur la Luke AFB (Air Force Base) en Arizona. Le F-15B était esssentiellement utilisé pour l'entrainement avancé des pilotes. Un total de 58 appareils fut construit, auxquel il faut ajouter les deux exemplaires pour Israël.
Ces avions étaient motorisés par deux turboréacteurs Pratt & Whitney F100-PW-100 offrant chacun une poussée de 6.745 kg à sec et de 10.809 kg avec postcombustion. Les F100 offraient alors pour la première fois à un chasseur américain, un rapport poussée/poids supérieur à 1. Combiné avec une aérodynamique soignée et surtout un rapport poid/surface alaire très faible, elle assure aussi une très bonne maniabilité même aux grandes vitesses. Grâce à la puissance de leurs moteurs, Les F-15A/B pouvaient atteindre la vitesse de Mach 2,5 en altitude. Cependant la motorisation de l'Eagle était loin d'être une franche réussite, la plupart des problèmes de fiabilité des Eagle provenant de leur motorisation et surtout de la postcombustion. Le problème était tellement sérieux que l'USAF, qui n'arrivait pas à se faire livrer suffisamment de moteurs de rechange, fut contrainte de mettre vers la fin 1979 des F-15 de côté. Seul un effort de production massif de Pratt & Whitney permis de réduire le problème. Les F-15 souffrirent cependant longtemps d'une pénurie de moteurs.
Le coeur de l'électronique du F-15 est le radar Doppler AN/APG-63 de Hughes d'une porté supérieur à 160 km. La réussite de l'Eagle doit beaucoup à son avionique moderne et performante (les deux aspects n'étant pas toujours liés).
L'armement des deux premières versions et des F-15C et D comprenait uniquement les missiles air-air AIM-7 Sparrow et AIM-9 Sidewinder et le canon de 20 mm M61A1 Vulcan avec 940 munitions. Le missile Sparrow est un missile à guidage semi-actif par radar : il est dirigé par le radar de l'avion-lanceur tandis que le Sidewinder est un missile à guidage infrarouge : il se dirige gràce à la chaleur produite par les réacteurs de la cible. En 1991, le Sparrow fut remplacé par le AIM-120 AMRAAM (Advanced Medium Range Air-to-Air Missile). Ce missile est du type "tire et oublie" (fire and forget) : il permet à l'avion de décrocher une fois que le missile est tiré, évitant ainsi de s'exposer comme l'exigeait le Sparrow. Dans sa configuration standard, l'avion emportait 8 missiles air-air : 4 Sparrow ou Amraam sur les arêtes infèrieurs de son fuselage, et 4 Sidewinder sur deux pylones d'ailes ; mais de multiples combinaisons sont également possibles (par exemple 2 AIM-9, 2 AIM-7, et 4 AIM-120 ou 4 AIM-9, 2 AIM-7 et 2 AIM-120...). Enfin, à titre exceptionnel, les F-15 pouvaient emporter 4 missiles antiradar AGM-88 HARM ou des bombes à guidage laser GBU-10/12 Paveway II généralement montées sur un "rack" sous le fuselage au point d'emport central. Cependant le F-15 ne possède pas de désignateur laser, et l'emploi de ces bombes nécessite l'intervention d'un autre avion ou d'une personne au sol illuminant la cible, rendant leur utilisation rare.
Durant la phase de développement, en juillet 1971, l'US Navy étudia la possibilité d'une version navalisé du F-15 nommé F-15N. La Navy était cependant satisfaite du F-14 Tomcat qui procédait alors à ses essais en vol, et son habituelle répugnance à se voir imposer les avions de l'USAF ne fit probablement rien pour cette version de l'appareil. Le projet fut donc rapidement abandonné et la Navy se tourna vers le F/A-18 Hornet pour compléter les dotations de Tomcat.
La seconde génération : F-15C et D
En 1979, les F-15A et B furent remplacés par les F-15C et D sur les chaînes de fabrication. Extérieurement les deux générations sont identiques, mais les F-15C et D sont en réalité beaucoup plus performants grâce à des modifications intérieures significatives. La différence la plus visible est l'introduction de deux conteneurs conformes logeant, chacun, jusqu'à 2268 kg de carburant et de capteurs (caméra TV ou IR, désignateur laser...) appelés FAST (Fuel And Sensor Tactical). Ce conteneur se fixe rapidement (en 15 minutes) sur le côté du fuselage. Le FAST a l'avantage de préserver, voire même selon certains d'améliorer l'aérodynamique du F-15. Lorsque les FAST sont montés, le F-15 conserve sa capacité d'emport de missiles air/air. Par contre, il ne peut plus emporter de bombes et de missiles Air-Sol ou antiradar. Si la capacité en carburant des FAST n'est pas suffisante, trois imposants réservoirs externes (déjà disponibles sur les F-15A et B) de 2271 litres aussi appelés CFT (Conformal Fuel Tank) peuvent être emportés : 1 sous le fuselage et 2 sous les ailes. Avec ces réserves en carburants, le F-15 peut voler pendant plus de 5H30 sans ravitaillement.
L'USAF étudia sérieusement vers la fin des années 1970 une version du F-15, baptisée F-15ASAT, capable de mettre en oeuvre un missile antisatellite. Ce missile développé par Vought était dérivé pour le première étage du AGM-69 SRAM-A et le second étage provenait de la fusée Altair III. Ce missile fut baptisé ASM-135A. Il était fixé sur le point d'emport central au milieu du fuselage. Cinq tirs furent effectués mais un seul contre un satellite eut lieu le 13 septembre 1985. Ce tir qui fut un succès provoqua la colères des scientifiques car il avait détruit le satellite Solwind P78-1 qui envoyait toujours des informations ! Le plan initial prévoyait la modification de 20 F-15A mais le projet fut abandonné en 1988.
Intérieurement, un nouveau réservoir est conçu dans le fuselage central et l'avionique est bien sûr modernisée. Le radar AN/APG-63 fut équipé du PSP (Programmable Signal Processor). Cet ajout, dont l'APG-63 fut le premier radar embarqué à bénéficier, permettait en gros de faire évoluer le radar pour lui ajouter de nouveaux modes ou le relier à de nouvelles armes en ajoutant des lignes de code, plutôt qu'en ajoutant des composants électroniques. Ce concept rend bien entendu les évolutions moins chères et plus faciles à mettre en œuvre. A partir de 1985, les F-15C et D sur les chaînes d'assemblage furent équipés avec des F100-PW-220 plus sûres mais légèrement moins puissant que les -100. Ces réacteurs développaient une puissance unitaire de 6.618 kg de poussée à sec et de 10785 kg avec PC. 409 F-15C et 61 F-15D furent produits pour l'Air Force. 18 F-15C et 8 F-15D furent fabriqués pour Israël, tandis que 46 F-15C et 16 F-15D furent livrés à l'Arabie Saoudite. Ces derniers furent rejoints en 1990 par 24 F-15C/D déclassés par l'USAF.
En 1980, Mitsubishi et ses sous-traitants commencèrent à fabriquer sous license au Japon un Eagle pratiquement identique au F-15C : le F-15J. McDonnell Douglas commença par fabriquer 2 F-15J, puis en expédia 8 en pièces détachées que Mitsubishi monta avant de construire 165 autres exemplaires; McDonnell Douglas fournit en outre 12 biplaces du nom de F-15DJ. Le premier appareil monté chez Mitsubishi effectua son premier vol le 26 août 1981. Son programme de production fut achevé en 1992 et ses appareils équipèrent 7 escadrons de la force aérienne d'autodéfense japonaise.
Un programme de modernisation baptisé MSIP (Multi-Stage Improvement Program) commença en 1982. Le MSIP I devait concerner les F-15A et B et le MSIP II les F-15C et D. Cependant, le MSIP I jugé trop coûteux fut abandonné et on décida alors d'utiliser partiellement le MSIP II pour moderniser les F-15A et B. Le gros de cette mise à jourcomprenait l'intégration du missile AIM-120 AMRAAM et d'un logiciel permettant l'utilisation des nouvelles versions des AIM-7 et -9, la modernisation du radar APG-63 (seulement sur les C/D) rebaptisé APG-70, l'amélioration de la résistance au brouillage de l'antenne UHF (Ultra High Frequence), l'ajout de nouveaux systèmes de contremesures et l'intégration d'un système GPS. Enfin le cockpit fut profondément modifié avec entre autre l'introduction de nouveaux écrans multifonctions et une nouvelle manette de gaz.
Strike Eagle
Récemment, Raytheon et Boeing ont fait subir une nouvelle cure de jouvence à 18 F-15C. L'opération consistait à doter les 18 appareils d'un radar APG-63V1 (dérivé du APG-70) amélioré grâce au remplacement de l'antenne mécanique par une antenne active Aesa (Active Electronically Scanned Array). Baptisé APG-63V2, ce nouveau radar permet aux F-15 d'être le premier chasseur opérationnel doté de cette technologie. L'APG-63V2 permet au pilote de suivre plusieurs cibles avec une portée agrandie. Ce radar permet aussi de faciliter la transition des pilotes du F-15 au F-22 Raptor.
Bien que le slogan des premiers F-15 était "Not a pound for air-to-ground" (pas une livre pour l'attaque au sol), on lui a toujours reconnut un véritable potentiel pour les missions d'attaque. Vers le début des années 80, L'USAF recherchait un avion susceptible de remplacer les F-111 de General Dynamics, tout en restant capable d'assurer sa propre défense. McDonnell Douglas qui étudiait depuis quelques années sur fonds propre une version d'attaque du F-15 avec Hughes proposa alors son projet Strike Eagle qui affronta le F-16XL (ou F-16E) à aile delta. Le 24 février 1984 le F-15 fut déclaré vainqueur et le programme de développement du F-15E Strike Eagle, aboutissement de la grande lignés des "aigles", fut lancé.
Cet avion reprend la cellule du biplace F-15D, bien que sa structure soit repenséé à 60 % pour permettre entre autre de rajouter une capacité d'emport sans altérer celle dédiée aux missions de supériorité aérienne. Surnommé Bomber Eagle par les pilotes, il est propulsé par les turboréacteurs F100-PW-200 déjà présents sur les F-15C/D. A partir d'août 1991, ce sont les F100-PW-229, plus puissants, (13.154 kg de poussée avec PC) qui prirent le relais. La plupart des F-15E sont maintenant équipés de ce moteur à régulation électrique qui leur assure un rendement maximum nécessaire à la propulsion des 36,7 t d'un Eagle au décollage. Ces réacteurs se montrèrent cependant très fragiles, surtout au niveau des aubes de la turbine à quatres étages. Ces problèmes de fiabilité obligèrent l'immobilisation de nombreux F-15 et en 1998 l'USAF commença l'évaluation du moteur F110-GE-129 de General Electric. Ce dernier ne semble pas avoir montré sa supériorité, l'USAF ayant choisi les F100 pour équiper ses derniers F-15E.
L'avionique du F-15E repose sur le radar AN/APG-70. Ce radar est capable d'effectuer un balayage rapide d'une cible, puis de s'éteindre pour empêcher l'ennemi de localiser facilement l'appareil grâce à son émission radar. L'image de la cible est alors affiché sur les écrans et conservée jusqu'à ce que le radar effecute un nouveau balayage. Cette technique permet au radar de fonctionner à peu près normalement en rendant la capture d'émissions radar et la localisation de l'avion difficile pour les défenses aériennes ennemies. Il possède aussi une fonction cartographique utile lors de missions à basse altitude et qui permet aussi d'augmenter la précision des frappes de l'avion.
Un autre élément clé du chasseur est le système LANTIRN (Low-Altitude Navigation and Targeting Infra-Red for Night). Ce système se compose de deux pods montés sous les entrées d'air de l'avion. Le pod tribord est connu sous le nom de AAQ-13 et sert à la navigation. Il contient un FLIR (Forward-Looking Infra-Red) qui peut être utlisé pour afficheur un image vidéo haute qualité du terrain sur le HUD (Head Up Display, affichage tête haute) du pilote ou encore pour naviguer à grande vitesse, à basse altitude lors de missions nocturnes par temps clair. Ce pod emporte aussi un radar de suivi de terrain tout-temps qui permet au pilote d'effectuer des missions de pénétration à très basse altitude manuellement ou en mode automatique. L'autre pod nommé AAQ-14 est un pod d'acquisition et de désignation. En clair, il sert à la mise en oeuvre des bombes emportés par le Strike Eagle. Il contient, entre autre, un capteur infrarouge haute résolution FLIR et un désignateur laser.
Durant le mois de février 2001, Boeing (qui a racheté McDonnell Douglas) a annoncé que le pod de troisième génération Litening II développé par Northrop Grumman venait de finir avec succès une campagne de tests. Ce pod devrait succéder au système Lantirn. Son principale avantage est de n'occuper qu'un seul point d'emport car il regroupe en un seul conteneur les fonctions de navigation, d'acquisition de cibles et de désignation laser, tout en étant plus précis que le Lantirn. A l'occasion de la fin des tests, Boeing n'a pas manqué de souligner "le potentiel d'évolution important du F-15".
Enfin, le cockpit a également été profondément remanié, en particulier l'arrière réservé à l'officier d'armes. Sur quatre écrans, couleurs, l'officier peut afficher les informations du radar, des senseurs infrarouges ou des systèmes de guerres électroniques, le statut des armes et des possibles menaces, il peut aussi sélectionner les armes et utiliser une "moving map" électronique. Le pilote n'est pas en reste grâce à ces trois écrans similaires.
Au niveau de l'armement, depuis le retrait de General Dynamics F-111 en 1993 et 94, le F-15E reste le seul avion d'attaque tout-temps à long rayon d'action et à forte capacité offensive de l'USAF. Pour son auto-défense, le F-15E peut emporter toute la panoplie d'armement de ses prédécesseurs. En ce qui concerne l'armement air-sol, la panoplie du F-15 correspond à peu près à l'inventaire de l'USAF, allant du missile air-sol AGM-65 Maverick ou antiradar AGM-88 HARM aux bombes à guidage laser GBU-28 de 2130 kg, en passant par la bombe propulsée AGM-130.
Le F-15E aurait dû être commandé en 392 exemplaires, mais les restrictions budgétaires ont fait fondre ce chiffre jusqu'à atteindre celui de 224 F-15E effectivement en service. A l'exportation le F-15E remporte aussi un certain succès, même si les version exportées sont légèrement "dénudées" au niveau de l'avionique et de la furtivité. Ainsi, les 25 F-15I Thunder destinés au marché israélien sont dépourvus de la fonction cartographique de l'APG-70 et sont dotée d'une nacelle Sharpshooter en lieu et place de l'AAQ-14. Les F-15S aussi dérivés du F-15E et destinés au marché saoudien sont également dépourvus de technologies jugés trop sensible par le Congrès américain qui refuse leur exportation.
