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Farnborough 2016 : Boeing fait le point sur ses programmes civils

Article publié le 14 juillet 2016 par David Barrie

Le constructeur américain a passé en revue l'avancement de ses 737 MAX, 787-10 et 777X. Il a aussi évoqué un éventuel successeur du 757 en parlant du segment de marché y étant rattaché.

Boeing 787-10

© Boeing

Mardi 12 juillet 2016, lors du deuxième jour du salon aéronautique de Farnborough, Boeing a détaillé point par point où en était chaque avion en développement. L'avionneur américain a passé en revue les programmes 737, 787 et 777.

Les 737 MAX
Boeing s'est évertué à vanter les mérites de son moyen courrier. Sur les graphiques fournis, le 737 MAX, quelles que soient les version, devrait pouvoir voler plus loin que ses concurrents d'Airbus. Le rayon d'action du 737 MAX serait supérieur de 400nm (700km) pour chaque version prise individuellement.

Mike Delaney de Boeing s'est lancé dans un exercice de stand-up, comme un comédien, interagissant avec l'audience sur des calculs scientifiques : Bien que fournissant un meilleur rendement, le moteur de l'A320neo est pénalisé par sa taille et sa surface mouillée ; l'A320neo est également plus lourd que le 737 MAX. En mélangeant tout cela à leur sauces, les commerciaux de Boeing ont réussi à montrer que le 737 MAX est plus économe que l'A320neo à hauteur de 8%. En participant à une démonstration du côté de l'avionneur européen, on s'aperçoit que les nombres sont inversement en faveur de l'A320neo.

Concernant la version longue du 737 MAX, la "-9", Boeing espère fortement l'envoyer au salon du Bourget à Paris l'an prochain. La fabrication du fuselage et des ailes a été commencée en juin. Il volera au printemps 2017 et sera mis en service début 2018.

Parmi les changements mis en place sur le 737 MAX 7 (la version la plus courte), on peut remarquer que Boeing va rallonger le fuselage de soixante-quinze centimètres à l'avant des ailes et de cent quinze centimètres à l'arrière de la voilure. Le 737-7 sera donc plus long que le 737-700 de près de deux mètres. Le train d'atterrissage sera également modifié et reprendra celui du 737-8. L'aile verra sa structure changer pour une refonte des réservoirs. Enfin, deux sorties d'urgence seront installées au-dessus des ailles. Dans le processus, le 737-7 prend huit tonnes de plus que le 737-700 à vide et dix tonnes pour la masse maximale.

Mike Delaney a enfin parlé d'une hypothétique version plus longue que le 737-9. L'avion nécessiterait un moteur plus puissant et il faudrait surement rehausser le train un peu plus. Pour être compétitif vis à vis de l'A321neo, il faudrait que le moteur soit également moins gourmand. Mais cela semble peu probable à l'heure actuelle.

Le 787-10
M. Delaney a ensuite peu parlé de ses gros porteurs. Boeing prévoit que la version longue du 787 consommera un quart de carburant de moins que l'A330neo et battra l'A350-900 en consommation par passager à hauteur de 10%. Boeing là aussi compare ce qui l'arrange, omettant ici une rayon d'action plus important ou là un nombre de passagers supérieur. Mais le constructeur américain doit voir raison. Sur certaines missions, le 787-10 doit être plus efficace que l'A330neo ou que l'350-900. Airbus de son côté doit avoir les nombres inverses.

Le 787-10 devrait voler en 2017 pour des livraisons dès 2018. L'assemblage final débutera en novembre 2016. Rolls Royce fournira les moteur TEN issus du Trent 1000 utilisé pour les autres versions du Dreamliner.

Le 777X
Le très gros porteur a vu son aile en composite commencer son sa construction à Seattle.

Boeing table sur une meilleur consommation en carburant que son concurrent, l'A350-1000 (comment en aurait-il pu été autrement de toute façon?). L'assemblage final débutera en 2018, le premier vol s'effectuera en 2019 et la mise en service est prévue pour 2020.

Un éventuel 777-10X serait possible selon Mike Delaney qui a cité Ray Conner, son patron : "Nous pouvons le faire ; ce n'est pas si compliqué techniquement, mais en avons-nous réellement besoin?"

Le "Middle of the Market"
Mike Delaney a passé beaucoup plus de temps sur un segment de marché qu'il appelle "Middle of the Market", qu'on pourrait traduire par marché intermédiaire. Auparavant, ce secteur était occupé par les 757 et 767. Plus simplement, cela représente les avions de deux cents à trois cent cinquante places pouvant voler de trois mille à six mille milles nautiques. Entre ses 737 et ses 787, Boeing n'offre rien dans sa gamme, le 757 n'étant plus en production.

Bien que rien n'ait été décidé, il semble évident que le constructeur ne pourra pas faire l'impasse sur ce marché.

Déjà, des essais sont faits petit à petit sur des technologies qui pourront être réinvesties dans le futur.

Mike Delaney a exclu de construire une version raccourcie du 787 pour pallier ce manque. Si ce projet se concrétise, il ne pourra être mis en service que d'ici le milieu de la prochaine décennie.

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