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Airbus A340-200

Dernière actualisation le 31 mars 2009

Avec l'A340 Airbus s'est ouvert les portes du prestigieux marché des gros-porteurs très long-courrier. Le quadriréacteur symbolise aussi l'aboutissement de la politique de gamme menée par le constructeur européen depuis la commercialisation de son premier avion, l'A300. Enfin, il constitue une revanche européenne en entrant sur un segment sur lequel, depuis l'arrivée des jets au début des années 60, seul des appareils américains était disponible et en concurrençant par le bas le 747 qui se négocie aux environs de 150 millions de dollars au lieu des 110 millions de l'A340.

L'histoire de l'A340 commence dès le développement de l'A300. Les dirigeants d'Airbus rêvait alors d'établir une famille d'avions avec entre autre des projets de gros-porteurs long-courrier A300B9 et A300B10 visant à remplacer les Boeing 707 et Douglas DC-8. Toutefois, le catalogue d'Airbus (qui ne contenait alors que l'A300) fut d'abord agrandi par la bas avec l'A310 et avec la famille à succès de l'A320. Bien que ces programmes nécessitaient une grande mobilisation des moyens, les projets A300B9 et A300B10 rebaptisés entre temps TA9 et TA11 (Twin Aisle : couloir double, par opposition aux Single Aisle de la famille A320) ne tombèrent jamais véritablement dans l'oubli. C'est vers le milieu des années 80 que ces projets reprirent de la vitesse après avoir été rebaptisés A330 et A340.

Le principal problème que rencontrait Airbus était le choix de la motorisation de son futur avion. De fait, le nombre même des moteurs n'était pas encore fixé. En effet, l'approche du marché des longs courriers peut se faire selon différentes manières : tout d'abord en proposant des quadriréacteurs. Ce type d'avions dispose grâce à ses quatres moteurs d'une grande réserve de puissance permettant ainsi une grosse masse maxi au décollage sans pour autant devoir pousser ses moteurs "à bout" d'où d'importantes économies de consommation. Toutefois l'achat, l'entretien, et le remplacement des moteurs (deux à trois fois durant la vie d'un avion) représentent un coût extrèmement important. C'est pourquoi les triréacteurs compromis entre quadri et bimoteurs (avec en particulier le DC-10) ont longtemps beaucoup plu aux compagnies. Cependant avec l'arrivée de biréacteurs gros porteurs (Airbus A300 et Boeing 767) faisant preuve d'une fiabilité exceptionnelle et équipés de moteurs possédant une grande réserve de puissance en cas de panne, des vols ETOPS furent autorisés à partir de 1985. Ces vols permettent à des biréacteurs de s'affranchir partiellement de la règle des "90 minutes" qui leur interdit de s'éloigner de plus de 90 minutes avec un moteur en panne d'un aérodrome de déroutement.

A ce débat sur l'avenir des vols ETOPS, se rajoutait celui du choix des moteurs. En effet, Airbus souhaitait équiper son quadriréacteurs de moteurs CFM. La puissance de ces réacteurs se révéla toutefois trop limité et un triréacteur équipé de moteurs Pratt & Whitney fut même envisagé. Devant la montée en puissance des vols ETOPS, Airbus ne pouvait toutefois pas ignorer l'intérêt des bimoteurs qui ne cessait d'augmenter (c'est d'ailleurs le fondement de la stratégie de Boeing qui a tout misé sur son biréacteur transpacifique 777). Toutefois, ces avions perdent leurs avantages, selon Airbus, en termes de coût quand leurs capacités dépassent les 300 passagers et les 10.000 km de rayon d'action. Un bimoteur conçu pour des étapes de 12.500 km dans la catégorie des 300 passagers visée par l'A340, exigerait un train d'atterrissage complexe et lourd, une dérive de taille accrue, des moteurs de la catégorie 30 à 40 tonnes de poussée économiquement inadaptés, etc. Bref, au delà de 11.000 km, les quadrimoteurs apparaissent incontournables.

C'est alors qu'intervint l'ingénieur en chef Jean Roder avec une idée originale consistant à abattre une carte supplémentaire pour affronter le marché des bimoteurs ETOPS ; cette carte supplémentaire étant un... quadriréacteur. En effet, Jean Roder estime que le développement de deux appareils sur une m≖me cellule permettrait de réduire considérablement les coûts de développement. De plus les deux avions développés en parallèle pourraient profiteraient de leurs nombreux points communs lors des compétitions. Ils formeraient donc un couple d'avions très complémentaire permettant de répondre à pratiquement tout les besoins des compagnies même les plus contradictoires.

Le principe de communité cher à Airbus atteind donc avec l'A340 un maximum. Cet avion est d'abord pratiquement identique jusque dans les moindres détails à son petit frère : le bimoteur A330 (les seuls différences étant de légères modifications de l'aile et du système de carburant et bien sûr le nombre de moteurs). Cette communité permet non seulement de réduire les coûts de conception et de production mais offre aussi aux compagnies aériennes le moyen de faire de sérieuses économies en diminuant le temps de formation des pilotes et du personnel de maintenance. Des économies peuvent aussi être réalisées en rationnalisant les stocks de rechange et d'outillage. Enfin, les transporteurs peuvent profiter d'une flexibilité exemplaire, les équipages pouvant posséder une qualification multiple ou Cross Crew Qualification (dans ce cas sur A340 et A330). Cette flexibilité se retrouve aussi au niveau des commandes. Bien qu'elle soit ici assez limitée en raison du nombre différents de moteurs, des changements de commandes peuvent être facilement effectués : ainsi, en 2000 une commande de 2 A330 a été modifiée en A340.

Toutefois, la communité ne s'arrête pas là. Non seulement les A330/A340 sont pratiquement identiques entre eux mais ils présentent de nombreux points communs avec le reste de la gamme Airbus (la famille A320 et le futur très gros porteur A380). Ainsi le cockpit entièrement numérisé a été "décalqué" sur celui de l'A320. On y retrouve le mini manche latéral caractéristique des Airbus, mais aussi les six écrans couleurs intégrés EFIS, ainsi que la disposition des autres instruments. Avec en plus l'utilisation des commandes de vols électriques, le pilotage de l'appareil se rapproche le plus possible des autres Airbus et le temps de formation des pilotes qui ont déjà une expérience sur un avion de la famille A320 s'en trouve alors réduit à 8 jours soit une réduction pouvant atteindre une vingtaine de jours sur une formation "normale" : un argument de plus lors de négociations de contrats...

Le fuselage de l'A340 reprend le diamètre de son aîné A300. En effet, ses dimensions généreuses (5,64 mètres) permettent un plus grand confort aux passagers mais c'est surtout l'emport possible de deux conteneurs de type LD3 de front qui rend ce fuselage populaire au près des compagnies. La longueur de l'appareil est diminuée de dix cadres par rapport à l'A340-300 la ramenant ainsi à 59,39 mètres sa hauteur est de 16,74 mètres. L'envergure de l'appareil atteind les 60,30 mètres et une surface alaire de 363,1 m2. En configuration trois classes, l'A340-200 peut emporter 253 passagers (12 en première, 36 en classe affaires et 205 en économique). Mais de nombreux aménagements de cabine existent et des configurations denses emportant 420 personnes sont possibles.

Au niveau de sa motorisation, l'A340-200 est équipé de quatres CFM56-C1 développant une poussé unitaire de 138.8kN ou quatres CFM59-5C3 de 145 kN. Sur les "Enhanced" A340-300 (A340-300 amélioré), Airbus a installé le dernier né et le plus puissant des moteurs CFM : le CFM56-5C4 de 151kN de poussée. Ce moteur reprend le corps haute pression du CFM56-5B/P et du CFM56-7 équipant respectivement les A320 et 737 Nouvelle Génération. Même si pour l'instant aucun A340-200 n'a été équipé de cette motorisation, il est certain que les futurs appareils en seront dotés. De plus, Airbus prévoit aussi la commercialisation de lot de transformations des anciens moteurs. Le -200 peut voler à 880 km/h sur des distances atteingnant 13.800km et peut monter jusqu'à 914 km/h. la masse maxi au décollage de l'A340-200 est de 260 tonnes.

Le lancement du programme A330/A340 intervint en Juin 1987. L'A340-200 a pour principal objectif de faire face à la fragmentation du marché. C'est pourquoi la longueur de son fuselage a été diminué (par rapport aux -300, son fuselage est plus court de 4,30 mètres) et son autonomie augmentée. En effet, les prévisions sur le futur du transport aérien prévoient deux scénarios : le premier est la congestion du ciel qui implique de gros appareils (type A380) pour assurer les liaisons entre les hubs des compagnies tandis que le deuxième est basé sur la fragmentation chère à Boeing qui consiste à abandonner les hubs pour assurer des liaisons sans escale sur de longues distances de ville à ville. Par exemple : Toulouse-Washington sans passer par Paris. Ce scénario implique deux contraintes : des avions possédant une autonomie importante (l'A340-200 peut tout de même effectuer des vols de 14.000km) et une capacité en sièges optimisée pour des liaisons drainant moins de passagers que les liaisons "hub-to-hub". Avant l'arrivée de cet appareil, ces liaisons était exploitées avec les 747 qui possédait l'autonomie nécessaire mais handicapé par sa capacité beaucoup trop importante pour ête rentable. Bien qu'aujourd'hui l'utilisation des A340 est plutôt tournée vers les lignes à forte capacité (ce qui explique que les ventes d'A340-300 soient beaucoup plus abondantes que celles d'A340-200), il semblerait que ces liaisons point-à-point se multiplient. La compagnie de Hong-Kong Cathay Pacific exploite par exemple depuis 1995 des A340-200 sur des lignes très long-courriers à faible densité en direction de Rome, Amsterdam et Zurich.

La première compagnie à se montrer intéressée fut la Lufhtansa qui dès Janvier 87 passa commande de 15 A340 et plaça des options sur 15 autres appareils. D'ailleurs la compagnie allemande qui fut associée de très près à la définition de l'avion est le plus important exploitant actuel d'A340 avec 49 avions en service ou en commandes. En mars 1988, se fut au tour de la compagnie américaine Northwest Airlines de commandé 30 A340, ouvrant ainsi les portes du marché américain au quadriréacteur européen. Pour assurer la production des A330/A340 une nouvelle usine fut construite à Toulouse. Baptisé Clément Ader, cette nouvelle unité acheva de donner à Toulouse son rôle de capitale aéronautique européenne aux côtés de Hambourg. Le vol inaugural de l'A340-200 eut lieu le 1er Avril 1992. Les certifications furent obtenus fin 1992 après 2500 heures de vols accumulées en 750 vols avec 6 avions d'essais et la première livraison eut lieu le 2 février 1993 avec la compagnie allemande Lufhtansa.

Le début commercial des A340 ne fut toutefois pas flamboyant. L'appareil est entré en service dans une des périodes les plus sombres de l'aéronautique. Airbus a alors réalisé de nombreuses opérations marketing dont l'une de ses plus belles : un mois avant le premier vol du -200, l'A430-300 qui volait déjà depuis 4 mois se posa à Changi, l'aéroport de Singapour, après avoir prouvé sa fiabilité en parcourant 11.760 km au départ de Toulouse. Cette opération fut un franc succès : Singapore Airlines, l'une des plus prolifiques compagnies asiatiques annula à McDonnell Douglas 20 commandes de MD-11 et signa un contrat de trois milliards de dollars avec Airbus pour 7 A340-300 fermes. En juin 1993 une autre opération de promotion eut lieu. Un A340 spécialement aménagé franchit plus de 19.000 km sans escale. Ce chiffre constitue le record de la plus longue distance franchie par un avion de transport civil. On peut aussi remarquer que de nombreux gouvernements sont intéressés par le quadriréacteur européen avec par exemple : l'Egypte, le Qatar, l'Arabie Saoudite...

Pour promouvoir son quadriréacteurs, Airbus avait conscience qu'il fallait également développer de nouvelles déclinaisons. Toujours pour faire face à la fragmentation du transport aérien, un projet baptisé A340-8000 basé sur la cellule d'un A340-200 avec un rayon d'action étendu à 15.000 km avec 232 passagers fut étudié en 95. Cette version était principalement destinée aux liaisons "Point-to-Point" de la région Pacifique qui se caractérise par un encombrement important de ses hubs. Le -8000 est capable de voler pendant 18 heures d'affilée et pourrait alors recevoir des aménagements spécifiques (zone de repos pour l'équipage dans la soute avant par exemple). Cette allonge supplémentaire a été rendue possible par l'ajout de trois réservoirs additionnels et aussi par une MTOW (masse maxi au décollage) de 275 t. Une remotorisation avec des moteurs de la classe des 18 tonnes (180 kN de poussée) fut envisagée et aurait alors permis au "Cruiser" européen de faire le tour du monde avec une seule escale. Cette version fut toutefois sans suite et à ma connaissance il n'y a eu qu'un seul exemplaire d'A340-8000 produit pour le Sultanat de Brunei.

L'A340 avait aussi permis à Airbus de distancer Boeing sur le marché des gros-porteurs très long-courrier. Mais depuis la commercialisation du 777. L'écart entre les deux concurrents ne cessent de se resserrer. C'est pour quoi Airbus décida le développement de deux nouvelles versions de son quadriréacteurs à capacité et autonomie augmentées baptisées A340-500 et A340-600. Ces deux nouvelles versions arrivent en fin de développement et semblent pleine de promesses pour l'avenir.

Aujourd'hui avec environ 250 commandes de 340-200 et -300 dont encore un peu plus de 10 à livrer, la plupart des commandes se sont repportées sur les nouveaux modèles -500 et -600.