Actualité aéronautique

Cobalt Aircraft présente le Co50

Article publié le 7 octobre 2010 par David Barrie

Une startup basée en région parisienne se prépare au premier démarrage moteur de son prototype et espère le faire voler avant la fin de l'année.

Cobalt Co50 en vol

© Cobalt Aircraft

Parmi les nombreux projets en cours ou avortés émanant de PME françaises, le Co50 fait partie des favoris. Le premier démarrage moteur est imminent, selon David Loury, PDG de l'entreprise qui le conçoit et le construit, Cobalt Aircraft.

Ingénieur des Mines, David Loury affiche à 33 ans une forte expérience dans le domaine aéronautique. C'est en 2007 qu'il fonde Cobalt Aircraft Industries afin de mener à bien son projet : Créer "un appareil très rapide, économe en carburant, et bénéficiant d’une cabine d’un confort exceptionnel". Ambitieux ...

Esthétiquement, le Co50 ne ressemble à rien d'autre sur le marché : Plan canard, verrière imposante sur tout l'avant de l'avion, hélice propulsive, empennage en papillon, train rétractable, entrée d'air situé sous l'avion ... on ne compte pas les différences qui en font un appareil unique. La ligne a aussi été particulièrement soignée. On est plus près du chasseur que de l'avion de l'aéroclub. Dans le secteur des mono-moteurs de loisirs, les start-up doivent se différencier coûte que coûte des constructeurs historiques pour pouvoir survivre. C'est ici réussi : l'avion a des airs d'avion de chasse avec une dérive qui n'est pas sans rappeler un F-18; la voilure aussi placée en arrière de l'appareil, à cause du plan canard sous le nez, donne un air gracieux à l'avion.

Au niveau de la structure, le choix s'est porté sur l'utilisation total de matériaux composites, du carbone préimprégné (pour les structures primaires) et de la fibre de verre alliée à de l'époxy pour "les parties nécessitant une plus grande tolérance en fatigue." En résulte une masse relativement faible pour un appareil de cette taille; seulement 850 kg à vide. A titre de comparaison, un Robin DR-400 pèse environ 600kg à vide et un Diamond DA-42 plus de 1200kg.

Concernant les performances, la vitesse de croisière maximum visée est de 245 noeuds avec 550kg de charge dont 413 litres de carburant; mais en croisière ordinaire avec quatre passagers à bord, la vitesse ne devrait pas excéder 215 noeuds, permettant de parcourir plus de 1000nm. L'appareil devrait donc consommer moins de 20 litres de carburant pour 100 km. Le but est de pouvoir parcourir l'Europe sans avoir à effectuer d'escale. Si les promesses sont tenues, les heureux propriétaires pourront relier Paris à presque toute l'Europe. Pour cela, Cobalt a choisi le moteur Continental TSIOF-550 bi-turbo FADEC, développant une puissance de 350 chevaux. 

L'intérieur de l'avion ressemble à celui d'une voiture de luxe. Quatre vraies places assises ont été installées pour que chacun ait de la place; a l'arrière, il est possible d'y faire siéger trois personnes, comme dans une voiture. Par rapport à d'autres avions de cette taille, le Co50 offre un espace plus important. Les sièges sont eux aussi soignés sans être luxueux. Enfin, des mini-manches ont remplacé les traditionnels manches en gardant le système de commandes ordinaire. Le design a même été travaillé au niveau des commandes de puissances.

L'avion de présérie a été présenté cette année au salon EAA AirVenture à Oshkosh au Etats-Unis, le plus grand rassemblement d'avions aux USA. Le Co50 exposé y est resté et a été transféré en Californie d'où il s'envolera pour la première fois d'ici la fin de l'année si tout se passe comme prévu. De plus, des vols de démonstration seront prévus l'année prochaine pour faire découvrir l'avion auprès de clients potentiels.

On peut s'étonner qu'une entreprise basée à l'origine à Toussus-le-Noble en région parisienne décide de s'exporter à San Francisco. En fait, ce sont à terme deux sites de production qui sont prévus aux Etats-Unis et en France. On ne peut toutefois s'empêcher de relever une petite phrase de David Loury : "Après [...] les échanges avec une DGAC peu coopérative, le projet a pris du retard sur son planning initial." Ce manque de coopération et de soutien peut aussi expliquer cette démarche. Les avions commandés par des clients non-américains devraient néanmoins être assemblés en France.

Après le premier vol, le processus de certification autant auprès de la FAA que de l'EASA devrait prendre deux ans. Ils visent la JAR 23 qui permettra à l'avion d'être exploité de façon commerciale en vol IFR et en vol international. Ce dispositif ne pourra pas complètement être mené en France où les vols commerciaux à bord d'un avion mono-moteur en IFR sont interdits. Seuls des vols VFR de jour pourront être réalisés. Mais les lois changent ...

Même avec un léger retard, le programme restera tout de même viable. Cela ne semble pas poser de problème au PDG : "Les conséquences financières d’un retard de 6 mois pour une structure de coût comme la nôtre sont minimes." L'entreprise ne compte pas des milliers d'employés et ne possède pas les mêmes contraintes que les grands acteurs du secteur.

Enfin, le prix de l'avion a été fixé à 650 000 dollars, environ 465 000 euros. A ce prix, le client bénéficie un cockpit avec écrans de dernière génération. Malheureusement, Cobalt Aircraft n'indique pas si des commandes fermes ont été passées; la compagnie parle de 650 acheteurs potentiels qui se seraient déclarés depuis que l'avion a été dévoilé. Même si l'avion semble attractif et différent, il sera surement plus ardu de le vendre alors que les grands groupes tels que Cirrus ou Diamond tablent sur un jet léger pour un peu plus d'un million d'euros.

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