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Bourget 2013 : Wheeltug fanfaronne

Article publié le 24 juin 2013 par David Barrie

L'entreprise de Gibraltar remercie Safran et Honeywell concernant la publicité de l'e-taxi. Wheeltug compte maintenant 11 clients et espère mettre en service rapidement son dispositif.

Wheeltug

© Wheeltug

Wheeltug a signé avec deux nouveaux clients dans les semaines passées. Icelandair et Air Berlin ont décidé de réserver le système de tractage électrique. Wheeltug se retrouve désormais avec plus de cinq cents avions à équiper, émanant de onze compagnies aériennes. L’entreprise devra poser son dispositif tant sur des avions de la famille 320 d’Airbus que sur des Boeing 737 NG. Wheeltug a plus de deux cents A320 et plus de trois cents 737 sur sa liste d’avions à équiper.

Pour le salon du Bourget, et alors que Safran et Honeywell présentent leur EGTS (Electric Green Taxiing System), Wheeltug leur a écrit une carte de remerciement. Grace à Safran et Honeywell, Wheeltug a vu ses clients exploser. D’une seule compagnie cliente avant que l’EGTS n’entre en piste, Wheeltug a bénéficié d’une couverture médiatique plus importante et compte onze transporteurs à leur tableau de chasse. Le modèle économique de Wheeltug n’a pas changé. L’entreprise gagne de l’argent si les compagnies qu’elle fournit gagnent aussi de l’argent grace à ce dispositif.

KLM fait par exemple partie des clients de Wheeltug (alors qu'Air France a annoncé avoir choisi le système d'e-taxi de Safran et d'Honeywell) et équipera ses 737 tout d’abord.

Beaucoup de travail a été finalisé depuis l’an dernier. La société a consulté et démarché les compagnies aériennes, les aéroports et les autorités du transport aérien. Wheeltug s’est aperçu que l’économie en carburant ne représente qu’une fraction des économies que tous ces acteurs pourront réaliser.

Selon les responsables de Wheeltug présents au salon du Bourget, les représentants des aéroports sont très enthousiastes à l'idée d'un e-taxi au niveau environnemental : “Les aéroports mettent des gens derrière des vitres et leur montrent de la pollution pendant des heures, lorsqu’ils attendent leurs vols. C'est désastreux pour l'image que renvoie l'industrie aéronautique dans son ensemble. L'aéronautique a la perception d'être un immense pollueur, et elle l'est. Mais la navigation maritime rejette plus d’émissions que les avions et personne ne s'en soucie car on the met pas des gens sur un port à regarder la pollution visible.” Wheeltug permettra donc de “nettoyer” l'environnement direct des portes d'embarquement, retirant la pollution et les émissions visibles.

Mais Wheeltug a aussi de nombreux avantages aux portes d’embarquement. Le système permet aux avions de se déplacer plus facilement sur les taxiways, les moteurs ne fonctionnant pas jusqu’au décollage. Les appareils pourront ainsi évoluer plus près les uns des autres sans risque de dommages.

Bien que le système soit relativement simple au niveau technique, le logiciel embarqué est probablement la partie la plus complexe et un long développent informatique a été nécessaire. Cependant, aucun problème majeur ne semble avoir été rencontré jusqu’à aujourd’hui.

Pour les tests, Wheeltug n’a besoin que de quelques heures pour l'installation. Une fois en service, l'installation prendra moins d'une journée. Wheeltug communique beaucoup sur ce sujet qui peut se révéler être un atout non négligeable pour les compagnies aériennes.

De plus, pour les tests, aucun avion n’a été acheté, contrairement au duo Safran et Honeywell. L’équipement étant très rapide à mettre sur la roulette avant de l’avion, ils ont pu emprunter de temps en temps un appareil pour les besoins des essais. En effet, Wheeltug est un système moins ambitieux (et moins lourd) que celui de Safran et d’Honeywell. Wheeltug ne touche pas au système de gestion du vol (FMS), ne communique pas avec le reste de l’avion, ne possède pas de système anticollision et ne touche pas aux freins du train principal présentant de nombreuses complexités.

Isaiah W. Cox, directeur général de l’entreprise, nous a déclaré : “Nous pourrions intégrer certaines de ces options, mais nous n'en éprouvons pas le besoin. Cela permet à notre système de demeurer très simple. Une des raisons pour laquelle nous n'avons pas d'avion d'essais est parce que nous pouvons installer et retirer le système très rapidement.” Lorsque le système sera en service, il faudra moins d’une journée pour poser le dispositif sur le train avant.

Désormais, ce qui leur manque n’est plus de leur ressort. Wheeltug veut adapter son système aux A320 et 737 NG dans un premier temps, mais il va falloir que les deux avionneurs leur fournissent la documentation dont ils ont besoin pour terminer la configuration de leur dispositif. Isaiah W. Cox a précisé : “Si nous avions tout ce qu'il nous faut, au jour d'aujourd'hui, nous pourrions mettre Wheeltug en service d'ici la fin de l’année prochaine, en 2014. Mais nous faisons très attention aux promesses que nous faisons.”

Wheeltug nécessitera une campagne d’essais de dix huit à vingt-deux mois pour que le dispositif soit certifié. A terme, la société basée à Gibraltar espère une formation pour les pilotes très rapide. A l’heure actuelle, quarante-cinq minutes seulement seraient nécessaires pour former un pilote à utiliser Wheeltug sur un Boeing 737-800 NG.

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