Convair F-102 Delta Dagger

Constructeur : Convair
Catégories : Appareils modernes (1955 - 1980), Avions de chasse
Pays : États-Unis
Année du premier vol : 1953

Description de l'appareil Convair F-102 Delta Dagger

Le F-102 Delta Dagger est un intercepteur supersonique américain à aile delta des années 50-60. C'est le premier avion delta de combat à entrer en service, et le premier intercepteur de l'USAF à se passer complètement de canons fixes (comme le Phantom II au début de la guerre du Viêt-Nam). Le développement ne fut pas un long fleuve tranquille, les premiers prototype de l'appareil étant bien incapables de passer le Mach, qui était un prérequis pour l'USAF. Seule une refonte complète de la conception de l'appareil le sauva de l'annulation.

L'origine du F-102 remonte à l'appel d'offres MX1179 lancé par l'USAF en 1950 pour un système de contrôle de tir pour intercepteur, coucours remporté par Hughes Aircraft. Ce système de tir reposait sur des missiles Air/Air, et c'est d'après les charactéristiques de ces missiles que l'USAF lança en 1951 un nouvel appel d'offres pour un intercepteur capable de les utiliser à plein ; l'une des exigences principales était la capacité à passer supersonique en palier. En réponse à cet appel d'offres, Convair réutilisa une partie des études faites pour le XF-92A Dart, un chasseur delta inspiré des travaux de l'allemand Alexander Lippisch sur le P.13a et le DM-1 pendant la Seconde Guerre.

Le F-102 fit son premier vol le 24 Octobre 1953, mais s'écrasa suite à un accident réacteur huit jours plus tard, ce qui ralentit les essais. Le second prototype ne vola pas avant l'année suivante, mais démontra rapidement que l'appareil ne dépasserait jamais le mur du son tel quel : en contradiction avec les tests de soufflerie, la traînée dûe au passage en transsonique était bien trop importante pour le réacteur Pratt & Whitney J57-P-11 de 48,5 kN de poussée. Or, le vol supersonique était nécessaire pour l'USAF. Bref, l'avion ne valait rien.

L'équipe de développement de Convair se lança alors dans une refonte totale de l'appareil, se concentrant sur l'aérodynamique. La conséquence la plus visible de ce second travail était l'application de la loi des aires au fuselage, qui prend réellement les formes d'une bouteille de Coca Cola, amincie au milieu. Le fuselage est aussi allongé, le cockpit est redessiné pour limiter la traînée, ce qui a pour conséquence de limiter aussi la visibilité du pilote (effet compensé en partie par un nez pivotant à l'atterrissage, comme le Concorde). Les bords d'attaque des ailes sont aussi modifiés pour améliorer le comportement à haute incidence, les entrées d'air sont redessinés... Et tant qu'à faire on en profite pour équiper la bête d'un nouveau réacteur : le J57-P-41 (remplacé par la suite par le P-23 de 53,4 kN). Le 20 Décembre 1954, moins d'un an après le premier vol du second prototype en Janvier, le YF-102A prend son envol et passe le mur du son lors de son second vol.

Le F-102A était de construction principalement à base d'aluminium, avec quelques parties critiques en titane. L'aile delta basse, cloisonnée, avait une flèche de 60 degrés et comportait une paire d'élevons doubles, faisant office de gouvernes de profondeur ou d'ailerons. A la base de la dérive triangulaire, et de chaque côté de l'arrière du fuselage, était placé un ensemble d'aérofreins à l'intérieur desquels était logé un parachute-frein.

Les missiles Falcon étaient un élément essentiel du "système d'arme" commandé par l'USAF. Deux types de missiles étaient disponibles, le GAR-1 à tête radar, se guidant sur les émissions du radar du F-102 qui devait rester bloqué sur sa cible jusqu'à ce que le missile impacte ; et le GAR-2 à tête chercheuse infrarouge, se guidant sur les tuyères de l'avion ennemi. Le F-102 emportait trois missiles de chaque, et une des façons d'engager un appareil ennemi était de tirer un missile IR en même temps qu'un missile EM pour augmenter les chances d'impact. Les missiles GAR changèrent de nom en 1962 : on les appellera désormais AIM-4. Ils étaient complétés par deux douzaines de roquettes à empennage pliable, embarquées dans des tubes, et guidées par le système de tir Hughes MG-3 (qui sera remplacé par la suite par le MG-10).

Par la suite, la possibilité d'emporter des réservoirs de carburant externes fut offerte, les réservoirs limitant bien sûr l'appareil à des vitesses subsoniques jusqu'au largage. Un système de détection passive par infrarouge (IRST) fut aussi installé, ainsi qu'une liaison de données permettant de téléguider l'appareil depuis le sol pour mener à bien une interception. Une version d'entraînement du F-102, le TF-102A, vit aussi le jour ; elle gardait la plupart des caractéristiques du F-102A monoplace. Le second siège était installé à côté du premier, nécessitant un nouveau fuselage avant plus large, et un renforcement de la structure. L'augmentation de traînée résultant empêchait le passage du mur du son en palier.

Le F-102 servit non seulement aux Etats-Unis, mais aussi en Europe et en Corée du Sud. Il participa à la guerre du viêt-Nam, même si son rôle fut limité : il était destiné à empêcher toute incursion du Nord pour bombarder les bases américaines. Il conduit quelques missions d'escorte, et 15 appareils furent perdus, toutes causes confondues ; mais aucune victoire air/air ne fut homologuée. Il fut retiré du service actif en 1973.