Spad VII

Développement du projet :
L'ingénieur de la société SPAD, Louis Béchereau, dont les monoplans Deperdussin avaient battu dix records du monde de vitesse consécutifs immédiatement avant la guerre, monta le nouveau moteur sur un biplan conventionnel. Rapide, robuste et armé d'une mitrailleuse de 7,7 mm synchronisée pour tirer à travers le disque de l'hélice, l'avion pouvait grimper en altitude plus rapidement que l'Albatros et piquer à des vitesses supérieures à celles de tous les autres avions de chasse de l'époque. Même s'il ne possédait pas la surprenante manœuvrabilité du Se.5, il pouvait supporter les contraintes d'un combat aérien prolongé. Les livraisons à l'aéronautique française commencèrent en septembre 1916, mais au départ la production stagna : en douze mois, on ne construisit pas plus de 500 exemplaires environ. D'autres usines commencèrent à fabriquer le Spad VII et, en peu de temps, la majeure partie des escadrilles de chasseurs français fut équipée de cet avion. Très vite le Spad fut adopté par d'autres forces aériennes. L'Italie en acheta plus de 2 000 et l'US Army Air Corps (U.S.A.A.C.) en fut également l'un des plus gros utilisateurs. La plupart des appareils produits (mis à part les 500 premiers) furent équipés d'une version plus puissante du moteur Hispano tarée à 177 chevaux.


Plus grande puissance de feu :
Si le Spad VII était un avion sûr et robuste, son armement en revanche était trop léger. Avec le Spad XII, on pensa avoir trouvé la solution miracle. Réalisé sur les conseils du grand as français Georges Guynemer, cet avion était armé d'une mitrailleuse et d'un canon de 37 mm installé entre les bâtis des cylindres, tirant à travers le moyeu de l'hélice. Tant Georges Guynemer que René Fonk, l'un des as de la guerre parmi les plus habilles, remportèrent quelques unes de leurs victoires sur le Spad XII, mais le canon présentait de nombreux défauts. Sa cadence de tir était lente, le recul était trop puissant et les fumées émises au moment du tir pouvaient faire perdre connaissance au pilote. Une formule plus réussie fut employée sur le Spad XIII. Initialement équipé d'un Hispano de 223 chevaux, il reçut un armement plus imposant que celui du S.VII. La cellule était légèrement plus grande et plus lourde, mais grâce à sa plus grande puissance l'avion était capable d'atteindre 215 km/h, soit 25 km/h de plus que le S.VII. En outre il fut construit en un nombre encore plus élevé d'exemplaires, et plus de 7 000 Spad XII furent livrés avant la fin de la guerre. Ces avions furent utilisés dans pas moins de 109 escadrilles : 81 françaises, 16 américaines, 11 italiennes et 1 belge.

Les Spad en mer :
Les chasseurs Spad VII et XIII constituèrent le point de départ de nombreuses autres versions, y compris le naviplane Spad 20 XIV et le "monoplace protégé" Spad 20. Ce dernier visait à associer la vitesse d'un monoplace conventionnel à la protection offerte par un deuxième membre d'équipage armé d'une mitrailleuse Lewis qui assurait la défense contre les attaques par l'arrière. Tant le XIV que le 20 furent construits en nombre relativement restreint ; il y eut aussi un petit nombre de Spad XVII qui furent dotés de moteurs de 304 chevaux. Le Spad 24 était une version avec roues du XIV, conçue pour opérer sur porte-avions. La carrière du Spad ne s'acheva pas avec l'armistice de novembre 1918. En France, cet appareil resta encore en service pendant 5 ans et, après la fin du conflit, les Spad furent largement diffusés et exportés : la production de plus de 3000 autres S.XIII continua jusqu'à la fin de 1919. Les Spad VII furent adoptés par le Brésil, la Grèce, le Pérou, le Portugal, la Roumanie, la Russie, la Thaïlande et la Yougoslavie. Les S.XIII équipèrent quant à eux la Belgique, la Tchécoslovaquie, le Japon et la Pologne. En plus des chasseurs, le Spad 20 donna également naissance à toute une famille d'avions de compétition et de transport civil. Les avions de compétition Spad 20 bis participèrent à la plupart des courses aériennes du début des années vingt et, en février 1920, l'un d'eux recommença là où les Deperdussin avaient terminé, obtenant un nouveau record du monde de vitesse avec 283 km/h. En outre, c'est également à bord des Spad que la plupart des as français obtinrent leurs victoires. Mais ils ne furent pas seuls à devenir célèbres en pilotant les Spad. L'Américain Eddie Rickenbacker et l'Italien Francesco Baracca, remportèrent la plupart de leurs victoires au sein de leurs forces aériennes respectives et effectuèrent l'un et l'autre la majeure partie de leurs combats victorieux sur le biplan français.