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L’Iran: Le nouvel eldorado aéronautique?

Article publié le 28 janvier 2016 par Julien Abidhoussen

Un pays du golf arabo-persique affiche un potentiel unique pour les constructeurs aéronautiques. L’Iran, qui entraperçoit une levée des sanctions américaines, dévoile "un marché de 400 à 500 appareils sur les 10 prochaines années" selon son ministre des transports, Abbas Akhoundi.

Airbus A300 - Iran Air

© David D. pour Aeroweb-fr.net

L’aviation iranienne, de retour aux affaires?

Dans les années 70, Iran Air, la compagnie basée à Téhéran et créée en 1962, était la fierté de la région. Dans les petits papiers américains, la flotte du transporteur iranien comptait alors des Boeing flambants neufs et deux Concorde étaient en cours d’acquisition. Pourtant, après la révolution iranienne de 1979, l’embargo économique décrété par les Etats-Unis a réduit l’industrie du pays à un état végétatif. Bien que l’Iran compte toujours plusieurs compagnies aériennes assurant des liaisons internationales et domestiques, les flottes iraniennes battent des records de vétusté.

Les flottes, composées d’avions de seconde main souvent réparés avec des pièces glanées au marché noir, affichent une inquiétante moyenne d’âge de plus de vingt-trois ans, le double de la moyenne mondiale. La perspective d’une levée des sanctions suite à l’accord de Vienne signé le 14 juillet 2014 offre de nouvelles possibilités à l’Iran. Le transport aérien iranien pourrait ainsi tenter de se revitaliser en acquérant des nouveaux appareils d’une part et de nouvelles pièces pour la maintenance d’autre part. L’aviation iranienne accuse en effet un retard conséquent en comparaison des standards internationaux, tant avec les compagnies historiques occidentales qu’avec ses concurrents plus directs du Golfe.

Fort d’une population de près de 80 millions d’habitants et d’un marché domestique à grand potentiel, l’Iran fait tourner la tête des mastodontes du secteur, Boeing et Airbus. Mohammad Khodakarami, directeur de l’Organisation de l’Aviation Civile Iranienne affirme : "nous avons plus de vingt millions de passagers par an sur les vols domestiques et six millions sur les vols internationaux. La croissance de l’aviation iranienne est de 6% par an malgré les sanctions et nous prévoyons une croissance d’au moins 10% par an pendant dix ans si les sanctions sont levées", il poursuit "beaucoup d’avions sont aujourd’hui cloués au sol pour réparation, nous avons maintenant besoin de long-courriers dernières générations pour les remplacer et développer notre réseau international". Nul doute, que de tels changements diminueraient les coûts opérationnels liés au carburant et à la maintenance et permettrait au pays de se rapprocher des compagnies internationales. Rob Morris, consultant en chef pour Flightglobal confirme les chiffres avancés par les autorités iraniennes et parle de "quatre cents nouveaux avions commerciaux pour un montant estimé à vingt milliards de dollars sur les dix prochaines années". 

L’Iran dispose en plus d’un marché concurrentiel performant comme en témoigne la récente montée en puissance de la compagnie aérienne privée Mahan Air qui vient sérieusement menacer la compagnie nationale Iran Air. Même si Téhéran est aujourd’hui desservie par les compagnies de la région telles qu’Emirates, FlyDubai ou encore Etihad, on peut imaginer que la levée des sanctions permette aux compagnies iraniennes de s’adjuger des parts de marché du trafic international. Le PDG de Iran Air, Farhad Parvaresh confie d’ailleurs que "la visée finale d’Iran Air est de faire concurrence aux compagnies du Golfe". Téhéran est d’ailleurs idéalement située pour s’imposer comme un hub international à l’instar de Dubaï, Doha ou encore Istanbul avec des temps de vol avantageux par rapport à ses concurrents. 

Les challenges à surmonter avant la renaissance

Il n’est rien de dire que l’éclosion du transport aérien iranien est conditionnée au succès du programme signé à Vienne par l’Iran et six puissances mondiales. Après le congrès américain, c’est le parlement iranien qui a entériné l’accord multipartite le 20 octobre dernier, accord préalable à toute levée des sanctions économiques qui s’exercent sur le régime de Téhéran. Une suspension éventuelle des sanctions dépendra en tout état de cause de la vitesse avec laquelle les Iraniens démantèleront leurs installations nucléaires, les différentes diplomaties concernées s’entendent sur un horizon d’a minima quelques mois. Néanmoins des éléments permettent d’imaginer une issue positive, en effet Boeing a d’ores et déjà livré du matériel aéronautique à Iran Air durant l’année 2014 en marge des négociations, cette opération ayant été autorisée par le Trésor américain.

L’Iran devra ensuite être capable de financer ces nouveaux avions. Compte tenu des délais en vigueur pour avoir accès aux dernières générations d’avions, l’Iran pourrait utiliser le leasing (location) dans un premier temps pour amorcer la transition vers une flotte compétitive et moderne. La compagnie aérienne a ensuite la possibilité d’acheter l’avion ou non. Ce format de financement permettrait aux compagnies aériennes iraniennes de bénéficier d’avions dans des délais courts ainsi que de flexibilité pour gérer leurs flottes.

En situation de duopole sur le long-courrier, Airbus et Boeing devraient s’imposer sur ce marché, l’occasion pour eux de placer des superjumbos type A380 et 747-8 qui ont encore du mal à trouver leur marché. Même si Fabrice Brégier, PDG d’Airbus, considère l’Iran comme "un gros potentiel", le marché des monocouloirs n’est pas forcément acquis aux deux géants. En effet, l’Iran préfèrera peut être privilégier les liens qu’elle entretient avec la Chine et la Russie. Le Sukhoi SuperJet 100 pourrait être un premier candidat bien que proposant un emport passager de moins de cent passagers contre 180 pour un A320 par exemple. La solution pourrait alors venir du dernier né du chinois COMAC. En effet, le C919, récemment présenté aux yeux du public, affiche un emport de 190 passagers et le même moteur Leap-1C que les dernières générations de Boeing et d’Airbus permettant des économies de carburant de l’ordre de 10%. Même si la mise en service du C919 n’est pas prévue avant 2019, la Chine affiche de grandes ambitions pour son avion. Les constructeurs COMAC, Sukhoi mais également ATR, Bombardier ou Embraer auront donc leur mot à dire.

Enfin, l’Iran doit se doter des infrastructures à la hauteur de son ambition. Pour que Téhéran puisse s’imposer comme un hub international, il faudra soigner l’image de l’aéroport de l’Imam Khomeini qui fait pour l’instant pâle figure en comparaison des autres hubs de la région. Les autorités iraniennes ont prévu un plan d’investissement de huit milliards de dollars pour développer les infrastructures aéroportuaires de la région.

L’Iran, un marché parmi d’autres

Le potentiel du marché iranien apparaît comme une manne pour les acteurs du secteur. Il convient tout de même de relativiser ces chiffres à l’aune des pratiques du secteur. En effet, à l’échelle d’un pays, quelques centaines d’appareils peut sembler modeste, spécialement quand on compare ces chiffres aux commandes de pays émergents. Ainsi, la compagnie indienne Jet Airways vient de passer commande pour 75 Boeing 737MAX, lors du Dubaï Air Show 2015. De même, Boeing prévoit un besoin de plus de six mille avions en Chine durant les vingt  prochaines années, ainsi les besoins comparés de la Chine et de l’Iran seraient de trois cents appareils/an contre quarante.

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