737-282

• Constructeur : Boeing
• Appareil : Boeing 737-200 (T-43)
• Catégorie : Avions de ligne à réaction

Description de la version 737-282

Le 737-200 était un 737-100 avec un fuselage allongé, lancé par une commande de United Airlines en 1965 et entré en service avec le client de lancement en avril 1968. Son coût unitaire était de 4,0 millions de dollars (1968) (33,7 millions de dollars aujourd'hui). Le coût unitaire du -200 était de 5,2 millions de dollars (1972) (36,4 millions de dollars aujourd'hui). Le 737-200 Advanced est une version améliorée du -200, mise en service par All Nippon Airways le 20 mai 1971. Après l'avion n°135, le 737-200 Advanced dispose d'une aérodynamique améliorée, de freins de roues automatiques, de moteurs plus puissants, d'une plus grande capacité de carburant, et donc d'une augmentation de 15% de la charge utile et du rayon d'action par rapport aux -200 d'origine et respectivement aux -100. Le 737-200 Advanced est devenu la norme de production en juin 1971. Boeing a également fourni le 737-200C (Combi), qui permettait la conversion entre le transport de passagers et de fret, et le 737-200QC (Quick Change), qui facilitait une conversion rapide entre les différents rôles. La 1095e et dernière livraison d'un avion de la série -200 a eu lieu en août 1988 à Xiamen Airlines.

Dix-neuf 737-200, désignés T-43, ont été utilisés pour former les navigateurs de l'armée de l'air américaine. Certains ont été transformés en CT-43, utilisés pour le transport de passagers, et l'un d'entre eux a été modifié pour devenir le banc d'essai radar NT-43A. Le premier a été livré le 31 juillet 1973 et le dernier le 19 juillet 1974. L'armée de l'air indonésienne a commandé trois 737-200 modifiés, désignés Boeing 737-2X9 Surveiller. Ils ont été utilisés comme avions de reconnaissance maritime (MPA)/transport, équipés du SLAMMAR (Side-looking Multi-mission Airborne Radar). Les avions ont été livrés entre mai 1982 et octobre 1983.

Après 40 ans, en mars 2008, les derniers avions 737-200 ont été retirés du service aux États-Unis, avec les derniers vols d'Aloha Airlines. En 2018, la variante est encore régulièrement exploitée par des opérateurs de charters nord-américains tels que Sierra Pacific Airlines. Avec l'amélioration des capacités du 737-200 sur terrain court, Boeing a offert l'option de modification du kit de gravier, qui empêche les dommages causés par des corps étrangers et permet à cet avion d'opérer sur des pistes éloignées, non améliorées ou non pavées, telles que les pistes de gravier, que d'autres avions de ligne de taille similaire ne peuvent pas emprunter. Jusqu'au retrait de sa flotte de -200 en 2007, Alaska Airlines a utilisé cette option pour certaines opérations rurales de ses avions combi afin de desservir de nombreuses pistes non améliorées en Alaska. Les 737-200 Combis équipés de gravier sont encore utilisés par Canadian North (qui doit retirer son dernier appareil au début de 2023), Air Inuit, Nolinor Aviation et Chrono Aviation dans le nord du Canada, où les pistes en gravier sont courantes.

En septembre 2023, un nombre relativement élevé de 737-200 resteront en service par rapport aux autres premiers avions de ligne à réaction, avec 50 exemplaires volant activement pour 30 transporteurs. Pendant l'immobilisation du 737 MAX, les anciens 737, y compris les séries 200 et Classic, ont été demandés en location.

Fiche technique de la version 737-282

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