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Farnborough 2010 : Bombardier fait le point sur le CSeries mais reste discret sur ses futurs clients

Article publié le 19 juillet 2010 par David Barrie

Le constructeur canadien a passé en revue tous les aspects de son futur avion, mais n'a pas annoncé de nouveau(x) client(s) dans la foulée.

Gary Scott, président de Bombardier Aerospace

© David BARRIE pour Aeroweb-fr.net

Bombardier a fait un point sur l'avancement du CSeries lors d'une conférence de presse à Farnborough.

Cet avion optimisé pour le segment des avions de 100 à 150 places compte pour le moment 90 commandes fermes ainsi que 90 options émanant de seulement trois clients différents. Mais le président de la division avions de Bombardier se dit confiant : "nous nous emparerons de 50% de ce marché. C'est ce qui est arrivé dans les deux dernières années sur le marché des avions de 100 à 150 places."

Les trois clients ayant choisi le CSeries l'utiliseront pour des rotations complètement différentes. Alors que Lufthansa, sous la bannière Swiss, les exploitera notamment à partir de London City Airport et d'aéroports relativement mineurs, Republic Airways prévoit de les faire voler d'un côté à l'autre de l'Amérique du Nord.

L'avancement :

Concernant les progrès effectués sur le programme, Robert Dewar, vice président en charge du CSeries, a précisé que 2010 a vu la définition de l'appareil être finalisée. Dorénavant le constructeur valide ses choix grace à des démonstrateurs. Enfin, avant le premier vol en 2012, 2011 verra une phase de conception et d'essais débuter.

Le CSeries, sur le papier, est en accord avec les objectifs fixés par l'avionneur, tant au niveau de la masse qu'au niveau des coûts de maintenance. Beaucoup plus de travail a été effectué sur l'intégration de l'avion pour éviter des problèmes potentiellement majeurs dans le futur.

De plus, M. Dewar a dévoilé que le premier moteur de Pratt&Whitney spécialement conçu pour le CSeries allait effectuer son démarrage pendant l'été cette année.

A Belfast, Bombardier a terminé le test de charge maximale sur les ailes qui sont produites en Irlande du Nord. les ailes sont entièrement en plastique renforcé avec du carbone, sauf les becs qui sont en métal. L'aile s'est déformée de plus d'1,20m à charge ultime avant de revenir à sa position initiale.

Enfin, ils ont tenu à préciser que le premier vol était toujours prévu pour 2012 et que le programme n'accumulait pas de retard. Par contre, il n'y aura pas dans un futur plus lointain de version allongée du CSeries. Seules les versions 100 et 300 seront retenues. L'avion a été optimisé pour le marché des avions de 100 à 150 places et ne serait pas aussi compétitif s'il était allongé.

Commercialement :

Bombardier a semblé très confiant sur les performances de son avion. Le constructeur promet 15% de consommation en moins par rapport à ses concurrents directs et près de 18% de mieux par rapport aux avions des famille A320 et 737.

Dans les graphiques montrés en conférence de presse, on pouvait même y voir une comparaison avec les possibles programmes de remotorisation des A320 et 737. Même alors, le CSeries montre un coût par siège inférieur. Officiellement donc, les responsables ne s'inquiètent pas des projets d'Airbus ou de Boeing.

Les futurs clients :

C'est lors de questions avec la presse que le problème du peu de clients est monté. Gary Scott a déclaré : "Nous avons un modèle fort avec cet avion et le point d'amortissement est comme celui de n'importe quel autre avion de cette taille." Pour les nouveaux clients, il est resté très évasif, en parlant de discussions avec des compagnies dans le monde entier qui pourraient se traduire en d'éventuelles commandes.

Il a aussi ajouté que Bombardier ne s'arrangeait pas pour que ses contrats soient signés lors de salons, mais préférait attendre des commandes de qualité avec des clients de qualité et vendre à un bon prix.

Les médias se faisant pressant concernant les raisons du faible nombre de clients, Gary Scott a précisé que certains clients étaient sceptiques quant aux nouvelles technologies et la motorisation entièrement nouvelles. Il a aussi avoué que les projets d'Airbus et de Boeing de remotoriser leurs mono-couloirs respectifs avec notamment le PurePower 1000 de Pratt&Whitney (comme le CSeries) poussaient les clients à retarder leurs commandes.

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