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Airbus : où en est l'A400M ?

Article publié le 31 mars 2012 par David Barrie

AeroWeb-fr.et a pu rencontrer Didier Vernet, responsable marketing de l'A400M pour Airbus Military. Il a fait un point sur le programme.

Didier Vernet a rappelé à cette occasion l'origine de l'avion. L'A400M était appelé à remplacer les flottes de C-160 Transall, C-130 Hercules et C-17 des pays clients en Europe. Ceux-ci avaient formulé leurs besoins dans un cahier des charges qui aboutira au développement de "Future Large Aircraft" (FLA). Celui-ci, qui deviendra l'A400M lors de la signature du contrat en 2001 (véritablement officialisé en 2003), s'est vu attribuer une hauteur de soute similaire à celle du C-17 tout en restant plus étroit et globalement plus petit. A contrario, l'A400M peut transporter jusqu'à deux fois plus qu'un C-160 Transall et beaucoup plus qu'un C-130 Hercules. 

Etrangement (oui et non lorsqu'on sait ensuite qu'Alenia ne sera pas retenu et que CASA servira de base pour Airbus Military) l'Italie ne fait pas partie des clients de lancement de l'avion de transport européen et se retourne vers le C-130 et le C-27J.

Didier Vernet dit faire entièrement confiance au potentiel de son avion. Pour étayer son propos, il rappelle que Boeing étudie le lancement d'une version "amaigrie" de son C-17 (prénommée C-17 Fuel Efficient) avec un diamètre de fuselage revu à la baisse ; seulement, depuis le salon de Farnborough en 2010, aucune nouvelle. Cela ressemble fort à un écran de fumée que Boeing sait si bien faire.

Didier Vernet a toutefois raison sur un point. Les Etats-Unis n'ont rien à proposer pour contrer l'A400M sur ce marché et ils rechercheraient donc à se rapprocher du format de ce dernier. Là aussi, certaines informations lui donnent raison : Lockheed Martin planche sur un C-130XJ à l'horizon 2014 et un C-130NG à partir de 2020. Si le C-130XJ demeure un Hercules "classique", ce qui change est le degré de modifications possibles sur l'avion. Lockheed Martin reprend le concept de l'A400M où chaque client peut équiper son appareil comme bon lui semble. A plus long terme, le C-130NG semble plus complexe : nouveaux moteurs, nouvelle avionique, le nez et la dérive sont redessinés et les ailes se voient affublées de winglets. Toutefois, ce dernier demeurait limité quant à la masse emportée et le volume à bord. Lockheed Martin va se retrouver entre les tenailles de l'A400M à la limite supérieure et le KC-390 d'Embraer au niveau inférieur.

Les capacités de l'A400M

Didier Vernet s'est attardé sur les capacités militaires que l'A400M pourra effectuer, à terme.

En vol tactique par exemple, l'avion larguera deux charges de six tonnes chacune à cinq mètres du sol. De même, à quarante mille pieds, un système de dépressurisation et de repressurisation permettra des largages de charges ou de parachutistes à haute altitude.

Concernant le ravitaillement en vol, deux nacelles (pods) seront installées sous les ailes pour transférer le carburant vers d'autres aéronefs. L'OCCAR a demandé que tous types d'appareils puissent bénéficier de ce ravitaillement, y compris les hélicoptères. Il sera possible de transférer les cinquante tonnes que peut emporter l'A400M. Avec des réservoirs supplémentaires en soute, l'avion pourra ravitailler dix tonnes de plus, au détriment de l'espace en soute.

Pour recevoir le carburant, Airbus a choisi l'option de la perche à l'avant de l'avion comme cela se trouve majoritairement sur les avions militaires en Europe. Un réceptacle, comme celui  utilisé par l'US Air Force, n'a pas été prévu. Cependant, Didier Vernet nous a confié que, si l'armée de l'air américaine venait à commander l'A400M, cette option serait ajoutée et Airbus trouverait évidemment une solution.

Didier Vernet a aussi évoqué la puissance des moteurs de l'A400M. Rien n'a changé ; le TP400 développe une puissance de onze mille chevaux. Le chiffre n'évoque pas grand chose ; par contre, quand on sait qu'un TP400 suffirait à motoriser un Transall, cela fait plus de sens.

Détail important, en opération, Airbus prévoit 98% de disponibilité sur la vie de l'avion. Didier Vernet promet trois mois d'immobilisation sur douze ans d'exploitation, sans compter d'éventuelles pannes. Là, on comprend mieux le sens de sa remarque. C'est en effet loin d'être le cas. Il faut cependant bien admettre qu'il est difficile de faire un vrai bilan avec quatre avions d'essais ; mais pour arriver à ce niveau de fiabilité, il va aussrément y avoir beaucoup de travail !

Enfin, toujours concernant la maintenance, Didier Vernet a parlé d'un système de maintenance basé en partie sur la prévention. Quand un système ne sera pas opérationnel à 100%, il sera possible de réparer "en amont", avant qu'un casse ou une panne ne se déclare.

Mise à jour pour 2012

MSN2 (EC-402) a effectué le millième vol de la flotte d'A400M lors de son déplacement au salon FIDAE au Chili. Sur place, il est prévu de faire des essais à haute altitude (décollage et atterrissage à La Paz).

Plus tard dans l'année, l'autre point important outre la certification sera la formation des pilotes. Elle sera tout d'abord organisée sur un simulateur reprenant entièrement les fonctionnalités de l'A400M. Cette formation débutera dès le milieu de l'année avec la première livraison à l'Armée de l'Air en ligne de mire à la fin de l'année.

Ensuite, en 2013, quatre appareils seront livrés à la France (trois) et à la Turquie (un). L'Allemagne et le Royaume-Uni recevront leurs premiers exemplaires en 2012. Suivront ensuite les autres clients jusqu'en 2019. A partir de 2016, Airbus fabriquera vingt-huit A400M par an. L'avionneur espère vendre quatre cents A400M à l'export, fort des mille huit cents avions de transport dans cette gamme dans les armées de l'air mondiales.

Déjà dix avions sont en production, à différents stades bien sur. MSN7, le premier avion pour la France est assemblé. MSN8 est en cours (pour la France aussi). L'A400M sera livré avec une IOC (Initial Operational Capability). Concrètement, l'avion ne pourra que faire des missions de logistique. Ensuite, s'ajoutera la SOC1 (Standard Operational Capability) où l'A400M pourra participer à des missions de largage.

 Les essais en vue de la certification continuent. MSN6 (F-WWMZ) va se lancer dans les vols de longue durée. Airbus doit effectuer trois cents heures pour certifier l'avion. Cependant, cela ne se fera pas tout de suite. L'appareil est encore en chantier. A l'issue de la campagne de certification et après modifications, MSN6 sera livré à la France. Ce sera probablement le seul. Initialement, Airbus avait pensé revendre les avions de tests et n'en garder qu'un. Finalement, Didier Vernet nous dit que rien n'est décidé, mais qu'à l'issue des essais, les avions n'étant pas en très bon état et nécessitant beaucoup de modifications pour les mettre au standard, il peu probable que des clients et Airbus  veuillent dépenser autant pour avoir des avions de tests.

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